24 november
24 november 2025Betekenis van CESNIvoor binnenvaartzal nog verder groeienDe Europese afstemming van wet- en regeling voor de binnenvaart binnen CESNI heeft de sectorsterker gemaakt. Dat was de conclusie van het symposium ‘10 jaar CESNI, de koers bepalen voor detoekomst van de binnenvaart’ dat 29 oktober in het Rotterdamse Wereldmuseum plaatsvond.DOOR MARTIN DEKKERCESNI is het Europees Comité voor de opstellingvan standaarden voor de binnenvaart. Het werkorgaanis in 2015 door de Centrale Commissie voorde Rijnvaart met steun van de Europese Commissieopgericht om de ontwikkeling van “uniforme, moderneen gebruiksvriendelijke voorschriften voor degebruikers van de vaarweg” te stimuleren en versnellen.Tot die tijd verschilden de regels van de CCR ende Europese Commissie op sommige vlakken.Het comité bestaat uit deskundigen van de lidstatenvan de Europese Unie en de CCR. CESNI wordt bijgestaandoor vertegenwoordigers van internationaleorganisaties die zich bezighouden met de binnenvaart.Er zijn drie permanente werkgroepen: CESNI/PT voor technische voorschriften voor schepen,CESNI/QP voor beroepskwalificaties van varend personeelen CESNI/TI voor informatietechnologie inde binnenvaart.Balans opmakenTijdens het symposium in Rotterdam werd de balansopgemaakt: wat is in de eerste tien jaar CESNIbereikt? De sprekers waren het erover eens dat hetontwikkelen van eenduidige regelgeving heeftgezorgd voor duidelijkheid over de technische voorschriften,de beroepskwalificaties en afstemming ophet gebied van ICT en data. Op die manier werd deconcurrentie eerlijker en de sector veerkrachtiger.Michiel van Kruiningen, directeur Maritieme Zakenop het ministerie van Infrastructuur en Waterstaaten op dit moment namens Nederland voorzitter vande CCR, wees op het belang van de harmonisatievan de wet- regelgeving op alle Europese vaarwegen:“Er is meer dan alleen de Rijn. Ook de Donau, Sava,Douro, Po, Maas, Oder en nog veel meer rivierenverbinden onze markt.”CESNI kan een belangrijke rol spelen in de uitdagingenvan de komende tien jaar, gaf Van Kruiningenaan. Hij noemde klimaatverandering, de economischeonzekerheid en de geopolitieke ontwikkelingen.“Dat maakt duidelijk dat het onze taak is de regelgevingin te zetten om de binnenvaart overeind tehouden, sterker en duurzamer te maken entegelijkertijd de veiligheid in het oog te houden. Wemoeten doorgaan om de binnenvaart te versterkenzodat de sector haar sleutelrol in de Europese Uniekan blijven vervullen.”Ruimte voor innovatieLucia Luijten, toen nog werkzaam bij het Nederlandseministerie van IenW, zat tien jaar terug de eersteplenaire zitting van CESNI voor – ook in Rotterdam.Sinds 2021 is ze secretaris-generaal van de CCR. Zijpleitte ervoor dat het comité met snellere proceduresruimte geeft aan innovatie in de binnenvaart.Fotini Ioannidou, directeur Vervoer over Water bijde Europese Commissie, was het daarmee eens. Zijdrong er daarom op aan de rol van CESNI nog verderte versterken. “Onder meer door het opzettenvan een richtlijn voor vergroening en de toepassingvan alternatieve brandstoffen.”Rijn als duurzametransportcorridorVervolg van pagina 1blij dat minister-president Wüsthier een duidelijk signaal afgeeftmet zijn bezoek aan Rotterdam.”De twee logistieke hubs intensiverendaarom hun doel om gezamenlijkduurzame transportcorridorsvia de vaarwegen entoekomstbestendige initiatievenvoor de energietransitie te ontwikkelen.Dit komt volgens henten goede aan de industrie ende logistieke ketens tussen en inRotterdam en Duisburg.Minister-president Hendrik Wüstvan Noordrijn-Westfalen: “Dehaven van Rotterdam, de grootstezeehaven van Europa, en dehaven van Duisburg als grootstebinnenhaven ter wereld, leverensamen een cruciale bijdrageaan de industriële toekomst vanNoordrijn-Westfalen. De havensworden in de toekomst centraleoverslagpunten voor waterstof enCO 2en worden daarmee belangrijkepartners op weg naar eenklimaatneutrale industrie.”Dat de twee havens hun samenwerkingintensiveren is goednieuws voor zijn deelstaat, vindtWüst. “De nauwe relatie tussenRotterdam en Duisburg versterkthet concurrentievermogen vanonze economie, maar bovenalook de veerkracht van onzelogistieke ketens. Noordrijn-Westfalen blijft zo een logistiekknooppunt van Europa, zowelvoor de energievoorziening alsvoor de militaire mobiliteit inwederzijdse verdediging.”CO 2-exportEen nieuwe bouwsteen van desamenwerking is de export vanCO 2. Dat beschouwen de havensals essentieel voor sectorenmoeilijk te decarboniseren zijn.Volgens HbR en Duisport is hetzonder sterke havens en efficiëntetransportketens niet mogelijkom de uitstoot van die sectorente verminderen door de opvangen opslag van CO 2.De havens van Rotterdam enDuisburg willen grensoverschrijdendeactiviteiten stimulerenvoor het gericht afvangen, opslaanen gebruiken van koolstofdioxide.Minister Tieman: “We sturen nietop modal shift”Er is nog geen verschuivingvan lading van de weg naar hetwater, maar het beleid van deNederlandse overheid op datgebied schiet niet tekort. Hetministerie van Infrastructuur enWaterstaat stuurt namelijk nietaan op zo’n modal shift.Daarop komt het antwoordneer dat minister Robert Tiemangaf aan VVD-Kamerlid RuudVerkuijlen. Die vroeg ernaar nalezing van het rapport Ontwikkelingvan de transportprestatie enmarktaandelen van de binnenvaartop de Rijn, Donau en in de EuropeseUnie. Dat is gemaakt op verzoekvan KBN, EICB en BVB; deorganisaties boden het de ministerbegin augustus aan.Tieman reageerde op 27 oktobermet een brief aan de TweedeKamer op de schriftelijke vragenvan de VVD-woordvoerderbinnenvaart.Verkuijlen had de minister gevraagdof die het eens is met deconclusie van het door Cornelisvan Dorsser geschreven rapport“dat de gewenste verschuivingvan goederen en personenvervoervan de weg naar duurzamerevervoersvormen zoals debinnenvaart (modal shift) noguitblijft”.Andere doelstellingJa, het ministerie vindt dat ook,maar “de koppeling die wordtgelegd tussen het uitblijven vandeze verschuiving in marktaandelenen de inzet op modal shift,wordt niet gedeeld”. Het ministerieheeft namelijk een ander doelmet het beleid, aldus Tieman:“De modal shift aanpak stimuleertop de drukste routes hetverplaatsen van de transportenvan de weg naar de binnenvaarten het spoor. Dat doet IenW primairvanuit het oogpunt van eenbetere doorstroming en bereikbaarheidop de weg. Dat is niethetzelfde als aansturen op eenandere modal split.”Wat dan wel de doelstelling vande huidige modal shift-aanpakvan het ministerie is: “Een permanteverschuiving van circa440.000 containers per jaar opde belangrijkste achterlandverbindingen.De verwachting is datdit doel wordt gehaald in 2027.”ConcurrerenDe minister doelt op de regelingdie qua naam toch iets heel anderssuggereert: Subsidieregelingstimulering modal shift van wegnaar water of van weg naar spoor2023-2026. Tot 1 oktober kondenverladers een subsidie van20 euro per container aanvragen.“De ervaringen met deze modalshift aanpak maakt het bij deverwachte toename van de congestiesop de weg wel aantrekkelijkervoor verladers en andereopdrachtgevers om blijvend tekiezen voor de binnenvaart ofhet spoor voor transporten”,aldus Tieman.Hij voegt daaraan toe: “Dit zalde binnenvaart wel moeten bewerkstelligenin concurrentiemet de andere modaliteiten.”
4 november 2025 3Dagvoorzitter Daisy Rycquartvroeg Lucia Luijten (links)aan het slot nog eens op hetpodium. Het symposium was hetlaatste officiële evenement alssecretaris-generaal van de CCR.Op 31 december stopt ze bij deRijnvaartcommissie en gaat zemet pensioen. (Foto: Tekst &Toebehoren)flexibele schepen vanuit regio’s naar zeehavens. Detweede is de de-industrialisatie van Europa. Bedrijventrekken weg of stoppen. Dat gaat de binnenvaartlading kosten.Een ander trend die Kuipers ziet, is de overgang naarnieuwe vormen van energie. “Dat heeft invloed opde voortstuwing van schepen, maar gaat ook vervoeropleveren. Denk aan ammoniak en CO 2. Daar zullengespecialiseerde schepen voor nodig zijn.”Bij trend 4 gaat om bouwlogistiek en stadsdistributie.Kuipers verwacht dat de veelbesprokenmogelijkheden om met kleine eenheden via grachtenbinnensteden te bevoorraden eindelijk werkelijkheidzal worden.CESNI zou volgens haar ook positief kunnen uitpakkenvoor de modal shift. De Europese Commissieheeft als doelstelling dat er meer lading over water(en het spoor) gaat – al wijst alles erop dat Brusselhet beleid en geld daarvoor afbouwt.Krimpend marktaandeelHet gaat sowieso al niet goed met het marktaandeelvan de binnenvaart. Haveneconoom Bart Kuipers lietmet zijn presentatie zien dat het ladingvolume datjaarlijks over water gaat, niet toeneemt. De groei vanhet transport in Europa gaat zowat allemaal naar deweg. Zodoende krimpt het aandeel van de binnenvaartal tientallen jaren. Kuipers wist er echter eenpositieve draai aan te geven: de hoeveelheid ladingdie per schip wordt vervoerd, blijft redelijk constant.“Het binnenlands vervoer van containers groeit zelfsspectaculair. Nederland is veranderd in een land metheel veel distributiecentra, die worden verbondendoor schepen en inland terminals.”De onderzoeker noemde een aantal trends die hetvervoer over water gaan veranderen. Ze zorgen voorzowel kansen als bedreigingen.De eerste is de circulaire economie die nieuwetransporten met zich meebrengt: met kleinereOnverwachtEen bekende ontwikkeling is die van laag- en hoogwater:die zullen vaker en extremer voorkomen. Datvraagt om aangepaste en nieuwe scheepsontwerpen.De zesde trend is het personeelstekort. Besturing opafstand en autonoom varen kunnen een (deel)oplossingzijn, denkt Kuipers.En dan zullen er ook nog altijd onverwachte dingengebeuren. Kuipers gaf de inval van Rusland in Oekraïneals voorbeeld. Toen de graanexport via de ZwarteZee stilviel door de gevechten, werd de binnenvaartingezet om via de Donau een alternatieve logistiekop te zetten. De flexibiliteit, capaciteit en het ondernemerschapvan de sector biedt kansen bij dat soortingrijpende veranderingen, gaf Kuipers aan.IenW vraagt input nieuwe subsidieregelingemissieloze aandrijvingHet Ministerie van Infrastructuur enWaterstaat (IenW) werkt aan eennieuwe tijdelijke subsidieregelingom scheepseigenaren te helpenoverstappen op emissieloze enklimaatneutrale aandrijving. Om deregeling goed te laten aansluitenbij de praktijk, organiseert hetministerie op 4 december eensectorsessie in Rotterdam.De nieuwe regeling heet ‘VroegeOpschaling Energietransitie Binnenvaartschepen(2026–2030)’ en isbedoeld om de verduurzaming vande binnenvaart te versnellen. Nietalleen volledig emissieloze aandrijvingenkomen in aanmerking, ookhybride oplossingen kunnen onderde regeling vallen.Tijdens de sectorsessie bij RDM Nextin Rotterdam wil IenW met scheepseigenarenen andere betrokkenen ingesprek over de opzet van de subsidie.De bijeenkomst vindt plaats opdonderdag 4 december van 09.30 tot12.30 uur.De bijeenkomst richt zich op de eersteplaats op scheepseigenaren, maarook andere geïnteresseerden uit debinnenvaartsector zijn welkom. Perorganisatie kunnen maximaal tweepersonen deelnemen, om zoveelmogelijk partijen de kans te gevenhun stem te laten horen.Na aanmelding ontvangen deelnemersmeer informatie over het programma.Wie er die dag niet bij kanzijn, kan aangeven interesse te hebbenin een eventueel online vervolg.Met de nieuwe subsidieregeling wilhet ministerie de binnenvaart ondersteunenbij de overstap naar schoneaandrijftechnologieën. Het uiteindelijkedoel is een emissieloze enklimaatneutrale vloot in 2050.De eisen vanuit de overheid zijnscherp. In de Actieagenda voor de binnenvaart,nog opgesteld door voormaligminister Mark Harbers, staatdat in 2030 de eerste 150 zeroemissiebinnenvaartschepenin devaart moeten zijn, in 2050 mag desector geen CO 2meer uitstoten.Subsidieregelingen moeten eraan bijdragendat het doel haalbaar wordt.RDM Next in Rotterdam is op 4 decemberde locatie van de sectorsessie over denieuwe subsidieregeling voor emissielozebinnenvaartschepen. (Foto: RDM Next)(Foto: Rijkswaterstaat / Flying-Eye)SLUIS LITH WEER VOLLEDIGIN BEDRIJFDe grote, 200 meter lange, kolk van de SluisLith is sinds woensdagavond 29 oktoberweer in bedrijf voor alle scheepvaartverkeer.Aannemerscombinatie Mourik-Swarco heeft dewerkzaamheden een maand eerder afgerond danvoorzien.Door een aanvaring in februari van dit jaar, raakteonder meer de sluisdeur van de noordelijke kolk zwaarbeschadigd. Na het uithijsen en inspecteren van dedeur ging Rijkswaterstaat ervan uit dat het totaleherstel tot eind november zou duren. De werkzaamhedenverliepen echter voorspoedig waardoor het werkeen maand eerder klaar was.De zuidkolk van Sluis Lith is de gehele periode opengebleven. Die is geschikt voor schepen tot 113,50meter lengte en, door de hefdeuren, 7,10 meter hoogte.
