225 februari 2025HbR
225 februari 2025HbR maakt zich meerzorgen om industrie danom lichte daling overslagDe overslag in de haven van Rotterdam is vorig jaar met 0,7 procent gedaald. De totale overslagkwam uit op 435,8 miljoen ton, 3 miljoen ton minder dan in 2023. De daling komt voornamelijkdoor minder overslag van kolen en ruwe olie. Maar de zorgen liggen elders: de krimpende industrie.Havenbedrijf Rotterdam (HbR) maakte de cijfersover 2024 vrijdag 20 februari bekend. CEO BoudewijnSiemons zei: “We zijn afgelopen jaar als stabielehaven in woelig internationaal vaarwater terechtgekomen.Geopolitieke spanningen en regionaleconflicten hadden impact op de wereldeconomie,wat zorgde voor onzekerheid op de markten. Economischegroei in Europa bleef achter op andereregio’s en dat zien we terug in de overslag en de investeringenvan het bedrijfsleven in de Rotterdamsehaven. Ondanks de conflicten in de wereld hebbenwe als haven laten zien dat we veerkrachtig zijn enonverminderd blijven investeren in de haven van detoekomst.”Geen containerstrijdDe wereldwijde spanningen hebben geleid totonzekere marktomstandigheden, een toename vancyberaanvallen en verstoringen in de logistiekeketen. Ook de klimaatverandering, die onlangsonder meer merkbaar werd in Valencia (overstromingen)en Californië (bosbranden), baart bij detop van het Havenbedrijf zorgen.De Europese consumenten gaven meer geld uit,dankzij hogere lonen en lagere inflatie. Dat zorgdevoor de toegenomen overslag van containers: 2,8procent meer naar een totaal van 13,8 miljoen TEU.Daarmee herstelde de Rotterdamse haven mindergoed dan Antwerpen-Zeebrugge. Daar steeg het aantalTEU’s namelijk met 8,1 procent. Met 13,5 miljoenTEU zit Port of Antwerp-Bruges HavenbedrijfRotterdam op de hielen.Op vragen daarover zei Siemons zich er niet drukom te maken. “Ik vind het niet zo interessant. Perkwartaal kan het een beetje verschillen. Wij zittenwat meer op de Azië-trade, Antwerpen wat meer opde Noord-Atlantische trade. Het is eigenlijk niet zointeressant wie de grootste is; dat vinden ze inAntwerpen vast ook.”‘Belangrijker is dat we elkaar ondersteunen in hetaantrekkelijk maken van deze regio als logistiekehub. Want er zit 80 kilometer tussen ons. In Shanghainoemen ze dat een-en-zelfde haven. Toevalligzit er een landsgrens tussen. Maar waar we kunnensamenwerken, moeten we samenwerken om metdistributiesystemen zo efficiënt mogelijk te zijn ende logistiek gewoon zo goed mogelijk in te richten.En wie er dan groter is, daar andere mogen zich drukom maken. U mag het opschrijven, maar ik vind hetniet zo interessant.”Waar voor Rotterdam de kleine daling van de totaleoverslag als stabilisatie geldt – in 2023 was het verliesmet 6,1 procent veel hoger – zagen de Zuiderburenhun totale overslag alweer groeien: met 2,3 procentnaar 278 miljoen ton.WeerbaarheidHet Havenbedrijf Rotterdam heeft een goed financieeljaar achter de rug. De winst steeg met 40,2miljoen euro. Dat is nodig want het HavenbedrijfNOVE stapt desnoods naar de rechter om duidelijkheid enuitstel te krijgenVervolg van pagina 1niet na een herinnering. De briefwas gericht aan staatssecretarisJansen voor Milieu, ministerHermans van Klimaat en GroeneGroei en minister Madlener vanInfrastructuur en Waterstaat. DeNOVE stuurde de noodkreet ookaan de Tweede Kamerfracties.Ook daar bleef het stil.Duurdere gasolieNederland kiest ervoor de Europeserichtlijn REDIII vanaf 1janu ari 2026 op de binnenvaarttoe te passen. Daarmee moetenNederlandse brandstofleveranciersin 2030 een CO 2-reductiebehalen van 14,5 procent. Ditkan door bijmenging van biobrandstoffenaan gasolie enmeer verkoop van biodiesel enCO 2-vrije brandstoffen. Vanaf2027 moeten de bedrijven dooreen andere richtlijn, EU-ETS2,ook rechten kopen voor de CO 2-uitstoot van de verkochte brandstof.Alles bij elkaar wordt de gasoliezodoende duurder.Volgens de NOVE is niet duidelijkof de buurlanden dezelfdemaatregelen nemen, en wanneer.De belangenbehartigervan de energiebranche roept deoverheid op duidelijkheid te verschaffenen tot die tijd de invoeringuit te stellen.Het lijkt een herhaling van 2021.Toen kwam de NOVE ook in hetverweer tegen bijmenging vanbiodiesel aan gasolie voor debinnenvaart, zoals die per 1 januari2022 was gepland. Ook toenwaarschuwde de organisatie ervoordat schippers massaal overde grens zouden gaan bunkerenals alleen Neder land de maatregelzo invoeren. Onderzoek datPanteia destijds in opdracht vande NOVE uitvoerde, toonde datook aan: de verkoop door Nederlandsebunkerbedrijven zou metmeer dan 80 procent afnemen.In diverse overleggen met betrokkenministeries en via publiekeconsultaties heeft de NOVE degevaren van de marktverstoringvorig jaar al aangegeven. “Er werdwel erkend dat er een risico is opbunkertoerisme”, aldus De Vries.“Maar dan met een halfslappereactie van: ‘Ja, we gaan wel kijkenhoe het zich dan ontwikkelt.’Verder helemaal geen toezeggingenof wat dan ook. Dat is volgensons de wereld op zijn kop…Je moet niet zeggen: ‘We gaanhet wel proberen en als het danmisloopt, kijken we wel hoe wehet kunnen repareren.’ Nee, als jeniet van tevoren weet wat er gebeurt– lees: wat de buurlandengaan doen – dan moet je het gewoonniet invoeren.”“Europa verplicht dit niet. Europaheeft alleen maar gezegd datje hiervoor kunt kiezen als land.We zetten straks eigenlijk een nationalekop boven op Europeesbeleid.” Voor de NOVE is klipen klaar wat zal gebeuren als alleenin Nederland de bunkerprijzenstijgen. “Dan gaan schepenhun brandstof in het buitenlandinkopen. Dat kunnen we henook niet kwalijk nemen, want inde business zijn de marges heelerg dun. Dus natuurlijk zullenschippers kijken waar de prijs hetlaagst is.”Te laatVorig jaar meldde toenmaligminister Mark Harbers aan deTweede Kamer dat er een Memorandumof Understanding was afgeslotenmet België: dat land zoueveneens REDIII van toepassingverklaren op de binnenvaart.“Vanuit België ontvangen wij nuechter geluiden die stellen datBelgië toch geen uitvoering wilgeven aan dit Memorandum”,schrijft NOVE in de brandbrief.In Duitsland is het nog veel onduidelijker.Daar is het nog maarde vraag of ze ETS2 wel gaan invoerenvoor de scheepvaart.”In de discussie over het in rekeningbrengen van emissierechtenschreef het kabinet in het oog tehouden of de buurlanden “in eenlatere fase ook kiezen voor eenopt-in voor de binnenvaart, ofdeze grenseffecten verminderenen wat de effecten na 2030 zijn.”“Dat is wat ons betreft volstrektonvoldoende en veel te laat”, staatin de brandbrief van deNOVE.“Binnenvaartondernemers zullenin een vroeger stadium debeschikbaarheid van productin de goedkopere landen zoalsBelgië en Duitsland veilig willenstellen en zullen daarvoor alvolgend jaar meerjarige overeenkomstensluiten. Eventueel ingrijpenvan de overheid achterafzal te laat zijn, de schade voor deNederlandse bunkersector is danreeds ontstaan.”De NOVE overweegt naar derechter te stappen is als deNeder landse overheid geen gehoorgeeft aan de bezwaren. “Eris ook nog zoiets als een gelijkspeelveld en eerlijke wetgeving.Als de buurlanden inderdaadniks gaan doen, dan kun je alskabinet zeggen: wij wachten ooknog even. Als je pas in 2028 begint,kun je het inhalen door meteen hogere bijmengingsverplichtingte beginnen.”
25 februari 2025 3SIX SIGMAELBE WEER GESTREMD IN DRESDENDe scheepvaart tussen Duitsland en Tsjechiëis opnieuw onderbroken. Na het gedeeltelijkinstorten van de Carolabrug in Dresdenwas er sinds september 2024 geen binnenvaartmogelijk.Pas begin februari konden de eerste schepende brug weer passeren, maar die dreigtnu verder in te storten.De situatie wordt momenteel onderzocht innauwe afstemming met de vaarwegbeheerder.Door de maandenlange stremming is denatte overslag in de havens aan de Boven-Elbe vorig jaar met 5,6 procent gedaald.Het incident heeft ook tot een stijging vande vervoerskosten geleid. Via de Elbe wordtvoornamelijk projectlading, graan en meststoffenvervoerd.KAPOT GEVAREN HOOGSPANNINGSLIJNENLEGDEN SCHEEPVAART OP AR-KANAAL PLATOp maandag 17 februari raakten ter hoogtevan Diemen drie hoogspanningslijnenover het Amsterdam-Rijnkanaal beschadigd.Dat gebeurde rond 08.00 uur toende kraan van een kraanschip ze raakte.Het schip was bezig met werkzaamhedenvoor Rijkswaterstaat.Bij de aanvaring zijn twee lijnen van 150kV gebroken en een derde raakte beschadigd.Er deden zich geen persoonlijkeongelukken voor.De scheepvaart op het kanaal werd directstilgelegd tussen de Oranjesluizen en Wijkbij Duurstede. De stremming duurde diedag tot 15.45 uur.Voor de vervanging en het herstel doornetbeheerder TenneT werd de vaarweg dedagen erna opnieuw gestremd. Zodoendekonden technici van TenneT vanaf eenponton midden op in het Amsterdam-Rijnkanaalde geknapte kabels met een nieuwtussenstuk weer aan elkaar maken.Oorspronkelijk zou dat alleen op dinsdag18 en woensdag 19 februari van 10.00 tot14.00 uur nodig zijn. Er werd een stremmingop donderdag 20 februari aan toegevoegd– eveneens van 10.00 tot 14.00uur. Dat was doordat de werkzaamhedenvoorspoediger verliepen dan was voorzien.Nu was een volledig herstel al dieweek mogelijk en hoeft de scheepvaart ophet kanaal niet in een later stadium nogeens te worden stilgelegd, zoals eerst debedoeling was.CEO Simons van HavenbedrijfRotterdam deed en oproep voorindustriepolitiek en minder regeldrukom de industrie te redden en deenergie- en grondstoffentransitiete laten slagen. (foto Nataraj /AdobeStock)investeert volgens Siemons fors. Zo isgestart met de bouw van het veelbesprokenCO 2-transport- en opslagproject Porthosen de opzet van een landelijk cybersecurity-platformom de Nederlandse zeehavensdigitaal weerbaarder te maken.In de nieuwe ondernemingsstrategie (voor2025-2029) zet Havenbedrijf Rotterdamvier “extra accenten”, aldus Siemons: functionerenin balans met de maatschappijen omgeving, aandacht voor klimaat encirculariteit, weerbaarheid, leveringszekerheiden strategische autonomie en tot slottoekomstbestendig verdienvermogen.Siemons deed – net als havenwethouderRobert Simons en Zuid-Hollands gedeputeerdeArne Weverling eerder dezemaand – een oproep om het concurrentievermogenvan de Europese en de Nederlandseindustrie te versterken en belemmeringenweg te nemen. De industrie is naastlogistiek en energie het derde been van deRotterdamse haven.Voor de verduurzaming van de Rotterdamseindustrie is volgens de CEO meerinfrastructuur nodig, plus nieuwe oplossingenom het elektriciteitsnet te ontlasten.Bedrijven in het havencomplex die willenverduurzamen, hebben daarnaast temaken met uitdagingen op het gebied vanvergunningen, stikstof, hoge nettarievenvoor stroom, hoge energieprijzen en tragemarktontwikkeling.“Havenbedrijf Rotterdam sluit zich danook aan bij de oproep voor duidelijke enconsistente industriepolitiek en minderregeldruk vanuit het Rijk en Europa om deenergie- en grondstoffentransitie te latenslagen en de industrie te behouden en degelegenheid te geven te transformeren.”Siemons wees op bedrijven die hun deurenhebben gesloten (Aluchemie eind 2021en Indorama Ventures afgelopen zomer)of hun productie stillegden (Gunvor eindvorig jaar).Van just-in-timenaar just-in-caseHij haalde ook de onzekerheid aan doorhet aantreden van Donald Trump: “Het isu vast niet ontgaan dat er sinds 20 januarieen andere wind waait in Amerika metallerlei mogelijke gevolgen.” Vooral dedreigende handelstarieven springen in hetoog. “Als dat groots wordt doorgezet en erecht een handelsoorlog in de wereld zalontstaan, dan gaan wij dat merken.”Meer dan 10 procent van de goederen inRotterdam is afkomstig uit of gaat naar deVS. Het gaat om ongeveer 52 miljoen ton:44,5 miljoen ton import (de helft is ruweolie en een kwart olieproducten) en 7,5miljoen ton export (een derde is benzine).“Een substantieel deel van die handelsbalansbestaat dus uit energie. Amerikawil meer gaan verkopen, dus het lijkt nietlogisch dat ze die willen tariferen. Maartegelijkertijd weten we allemaal dat deAmerikaanse regering toch wel een vormvan onvoorstelbaarheid heeft, dus ik kanhet ook niet uitsluiten.”Siemons gaf ermee aan hoe groot de onzekerhedenzijn. Ze spelen mee in de nieuweondernemingsstrategie van het Havenbedrijf.“Waar wij in het verleden eigenlijkheel erg bezig waren met just-in-time omde logistieke ketens te optimaliseren, zijnwe nu ook bezig met just-in-case.”“En daarmee hebben we eigenlijk wel goedelessen geleerd in coronatijd: dat supplychains op een gegeven moment ook kunnengaan haperen op het moment dat erte veel verstoringen zijn. En verstoringen iswat in deze geopolitieke tijd nog meer zoukunnen gebeuren, dus ook daarhebben wij ons toe te verhouden en omvoor te breiden. En dat betekent dat wijweerbaarheid en leveringszekerheid hoogop de agenda hebben gezet.”Eén pot natHoefnix, de potige hoefsmid vanhet pittoreske dorpje in Bretagne,ergert zich aan een opmerking vanNestorix, de dorpsoudste. Om zijnwoede te koelen verkoopt Hoefnixeen enorme dreun aan die armeAssurancetourix, de bard van hetdorp. Overeind gekropen vraagtdie aan Hoefnix waarom hij eenklap kreeg. “Ik kan moeilijk een oudmannetje slaan”, legt Hoefnix uit.Aan die redenering moest ik denkentoen ik las dat de politiek zich focustop de binnenvaart voor het reducerenvan de stikstofuitstoot. Destikstofoxiden die de binnenvaartuitstoot zijn nog geen 4 procentuit van de totale stikstofuitstoot inNederland.Je kan er moeilijk op tegen zijndat de binnenvaart schoner wordt,minder schadelijke stoffen uitstoot.Maar opnieuw wordt eenafleidingsmanoeuvre gezocht omdie enorme witte olifant niet tebenoemen. De boeren stoten (metmest van de bio-industrie en kunstmestvan de landbouw) zo’n 66procent van de totale stikstof uit,vooral in de vorm van ammoniak.Maar de regering heeft geen zin ineen confrontatie met de boeren (ende machtige agro-industrie). Dusgeven ze de binnenvaart de schuld.Twee van de vier coalitiepartijenvinden sowieso dat er helemaalgeen stikstofprobleem is, dus watdondert het.Je moet hier eigenlijk ontzettendboos over worden, maar voor weAssurancetourix in elkaar slaan,eerst even bedenken dat hier eenbuitenkansje schuilgaat in dieunderdog -positie waar de binnenvaartzo dol en trots op is. Dit isnamelijk het moment om op degrote trom te slaan.Maar eerst iets anders. SindsTrump is een land gewoon een bedrijfen in een bedrijf hoor je de productieprocessenzo goed mogelijkin te richten. Ik ben even langsgegaanbij iemand met ‘black beltSix Sigma’. Wat is dat nou weer?Six Sigma is de internationale standaardvoor de kwaliteitsverbeteringvan productieprocessen. De blackbelt Six Sigma is een persoon dieweet hoe een productieproces optimaalkan zijn.Ik heb haar de vraag voorgelegdwaarom de aandacht uit gaat naarde 4 procent van de binnenvaart(waar maar een heel klein deel vankan worden gereduceerd) en nietnaar de 66 procent van de boeren.Haar eerste reactie was eenschaterlach. Eenmaal gekalmeerdvroeg ze of ik serieus was met dievraag. Uiteindelijk restte een watmee warig hoofdschudden. Het isprecies het tegenovergestelde vanwat een professional zou doenom de kwaliteit van een productieproceste verbeteren.Dus tijd om op die grote trom teslaan? Ik vrees toch voor de toekomst,vooral die van Assurancetourix,in dit geval dus de binnenvaart,die zich ogenschijnlijkwentelt in de rol van underdog.Michel Gonlag
