2024-26 Kerst

36 Kerst17 december

36 Kerst17 december 2024Wim Driessen (Rensen-Driessen Shipbuilding):“We mogen trots zijn op deNederlandse scheepsbouw”Rensen-Driessen Shipbuilding is niet meer alleen actief voor de binnenvaart. Zowordt in China aan een aantal zeegaande schepen en pontons gewerkt en heefthet bedrijf ook een eigen serie gastanks ontwikkeld, voor de inbouw in gastankers.Maar de binnenvaart blijft verreweg de belangrijkste markt voor de Zwijndrechtsescheepsbouwer en -makelaar. Directeur-eigenaar Wim Driessen, zelf eenschipperskind, blikt terug op 2024 en kijkt vooruit naar 2025.DOOR MARTIN DEKKEREen bijzonder project dat momenteel loopt is debouw van twee LNG-bunkertankers voor de estuairevaart in België. “Enorm uitdagend, ook technisch.Daar hebben onze collega’s van Rommerts ShipDesign heel veel voor gedaan.”Wim Driessen staat niet bepaald bekend als een fanvan LNG. Hij nuanceert dat: “Het ligt eraan waarvoorje het gebruikt. Kijk, er worden steeds meer zeeschepengebouwd die varen op die brandstof. Dansnap ik het als je een bunkerschip laat bouwen omLNG uit te leveren. Maar varen op LNG in de binnenvaart…daar zie ik het voordeel niet van in.”Dat geldt eveneens voor de ondernemers die schepenbestellen bij Rensen-Driessen Shipbuilding. “98procent van de klanten gaat nog steeds voor diesel,omdat dat – zeker met Stage V – ook gewoon schoonis en omdat het heel erg bedrijfszeker uitvalt. Als jedan ook nog eens biobrandstof gebruikt, wordt hetnóg schoner. Ik geloof heel erg in HVO, omdat je diein de bestaande techniek kunt toepassen.”Echte besparingenBehoudend zijn Wim en zijn collega’s echter niet– laat daar geen misverstand over bestaan. Eerderrealistisch, maakt hij duidelijk. “Met ons tekenbureau,hier in Nederland en ook in Polen, proberenwe voorop te lopen om échte verbeteringen en besparingente realiseren. Voorop te lopen in de zinvan brandstof verbruik, draagvermogen en snelheid:minder verbruik, hogere snelheid. En meer ladingmeenemen per reis is ook vergroening. Daar valt voorbinnenvaartondernemers geld mee te besparen en teverdienen.”We hebben laatst een proefvaart gehad van de familieVan Gent (ms Amica, zie het artikel op pagina 20-21, red.) en dat schip liep geladen vlot 22 kilometerper uur. Daar zit volgens mij de echte winst. Dat betekentook dat je als je wat minder gas geeft, je nogsteeds hard gaat. Dat noem ik nou echt groen varen,want je verbruikt in dat geval minder brandstof enhebt ook minder uitstoot. En de klant kan zo’n schipgewoon beter exploiteren.”Het is niet zo dat we descheepsbouw verloren hebben,de scheepsbouw is veranderd“Dat onze schepen lang meegaan en goed gebouwdzijn, vinden we toch uiteindelijk doorslaggevenderdan ons te verliezen in de zoektocht naar de heiligegraal van duurzaamheid.”WaterstofHoe denkt hij over waterstof? “Dat is allemaal nogver weg. Waterstof zal ook zeker wel komen hoor,maar het is gewoon nog niet aan de orde.”Dat vindt hij niet alleen door de slechte verkrijgbaarheidvan waterstof. “Ook om de kosten! Je wilt nietweten wat een afbouw dan meer kost. Vergelekenmet een normale aandrijving is het wel vijf, zes,zeven keer duurder. Terwijl je met een dubbelschroefsdieselaandrijving met Stage V op ditmoment ook al bijna op de 1,8 miljoen euro zit. Datmoet je niet onderschatten; dat zijn serieuze investeringen.”Het zijn nog maar enkele schepen, iedereen kent zeen de ondernemers die hun nek uitsteken verdienenalle lof. Maar Wim snapt het dat de meerderheid vande binnenvaartondernemers voor zekerheid en bewezentechnieken en brandstoffen kiest.“Veel ondernemers redeneren, en dat is denk ik terecht:‘Ik ga voor Stage V, en als het over negen oftien jaar anders, dan kan ik altijd dan nog zien. Dankoop ik ook de techniek en de kennis van datmoment, met minder risico en tegen een betere prijs.’Maar voor onze werkzaamheden maakt dat eigenlijkniet uit; de klant is koning. We tekenen de motorenen brandstoftanks zo in zoals onze opdrachtgeversdit van ons vragen. Daar ligt het niet aan. Het is nietzo dat wij die ontwikkeling proberen af te remmenof iets dergelijks. De weg naar meer duurzame schepenen toepassingen is al ingeslagen en daar doenwe graag aan mee. Wel proberen wij er met eenrealistische bril naar te kijken.”Te lage vrachtenIn 2024 heeft Rensen-Driessen Shipbuilding circa 45casco’s en schepen opgeleverd. De meeste werden inChina gebouwd, een deel in Roemenië. Net als voorgaandejaren was het merendeel binnenvaarttankers.Maar er zaten dit jaar ook een aantal drogeladingschepenvan 135 meter, diverse duwbakken en passagiersschepentussen.Op de vraag hoe het komt dat de vlootvernieuwingin de tankvaart veel harder gaat dan in de drogelading, antwoordt Wim: “Dan ga ik me een beetjeop glad ijs bewegen, maar ik denk dat we in de tankvaarteen periode hebben van bloei. Prima chartersen goede verdiensten. De banken zijn open voorfinancieringen. Daardoor zag je de investeringsmogelijkhedenook toenemen voor partijen die indie wereld zitten.”Hij vervolgt: “Als je een tanker bouwt, kun je die opeen gezonde manier exploiteren. Maar het is heelgek: dat kon vroeger met een drogeladingschip ookaltijd. Als je nu praat over een nieuw drogeladingschipvan 110 bij 11,40, wat een heel gangbaar schipis, en de mensen brengen een normale 30 procentaan eigen middelen in, dan is dat drogeladingschipeigenlijk niet goed te exploiteren.”“Hoe dat komt? Aan de ene kant zou je zeggen: hetschip is te duur. Maar historisch gezien klopt datniet, want je kon een nieuw schip altijd verdienen– ook in de droge lading. Het probleem is dat devrachten te laag zijn, door welke oorzaak dan ook.”Het kan volgens Wim niet anders of dat gaat veranderen.Maar wanneer? Met de afbouw van kolenFijneFeestdagen!Wij bedanken u voor hetvertrouwen afgelopen jaaren wensen u een gezonden succesvol 2025• Bevrachtingen• Weg- en watertransport• Transportovernames• Overslag• Beheer en exploitatieduwbakken en -boten• Handel in zand en grind• Beëdigde ijkopnamesVoor uw complete tankmeting- en alarmering,alsmede temperatuur- en drukmeting metbehulp van ons TMS STaR systeemWij wensen al onze relatiesPrettige Feestdagen eneen voorspoedig 2025!+31 475 46 48 48www.fransbergen.nlStormsweg 82921 LZ Krimpen a/d IJsselTel. werkplaats: 0180 - 513333Mobiel: 06 - 5316412506 - 53561008E-mail: info@hoveko.nl

17 december 2024 Kerst37Wim Driessen: “98 procent van deklanten gaat nog steeds voor diesel,omdat dat – zeker met Stage V –ook gewoon schoon is en omdat hetheel erg bedrijfszeker uitvalt.”(Daphne Krijgsman / DK fotografie)Voor 2025 heeft Rensen-Driessen tussen de dertigen veertig schepen op de rol staan. De drukte op deafbouwwerven blijft dus voorlopig. Afgelopen maandenwerden diverse schepen vertraagd opgeleverd. Totongenoegen van Wim. “We hebben met z’n allen metdie congestie te dealen. Het is echt een combinatievan factoren. Je kunt je voorstellen dat een ondernemerdie bij ons met het verzoek komt tot het aanbiedenvan een nieuw schip, een zo kort mogelijkelevertijd wil. Dus werd er in de afgelopen twee jaarveel achter elkaar besteld. Met alle drukte van dien.”“Eerlijk is eerlijk: wij hebben zelf in China wat vertraginggehad maar het wordt door diverse factorenveroorzaakt. Alleen al het gedoe bij het Suezkanaal.De transporten met onze casco’s moeten nu structureelomvaren en dus arriveren ze hier later. Alle klantenwillen hun schip graag zo snel mogelijk hebbenen kunnen varen. Dan ontstaat er onherroepelijkeen keer een soort van piekmoment op de afbouwwervenen bij de leveranciers. En ook hun capaciteitheeft zo zijn grenzen.”voor energieopwekking neemt de vraag naar scheepsruimteeerder af. “Momenteel is alles tijdelijk redelijklastig. Ook gezien de economie in Duitsland ende rest van Europa. Maar zodra de Duitse economieweer aantrekt, waait er vast weer een andere wind.”Er is ook minder nieuwbouw in de droge ladingdoordat de schepen in dit segment langer meegaandan in de tankvaart. Zou een soort oud-voor-nieuwregelingvoor een impuls en innovatie zorgen? “Daarga ik niet over en ik ben in principe voor een vrijemarkt. De overheid moet zich daar zo min mogelijkin mengen, is mijn bescheiden mening.”2024 was ook het jaar van de introductie van eennieuwe lichting de XXL-tankers: 135 x 22,80 meter.De Aquanautic was de eerste; die kwam in juli in devaart. De verdere schaalvergroting is een logischestap, vindt Wim: “Ik kan niet in de ondernemersgeestkijken van onze opdrachtgevers, maar op zichis het natuurlijk snel uitgerekend.”Er is waarschijnlijk ruimte voor een beperkt aantalvan deze grote schepen. “Dat regelt de markt zelf.Mensen die een schip bestellen, die weten dat heelgoed. Ze zijn ook op de hoogte van wat er nog aankomt.”Nederlandse scheepsbouwDat de cascobouw in het buitenland gebeurt, speeltgeen rol, aldus Wim. “Ik begrijp wel dat mensensoms vragen waarom de casco’s niet hier wordengebouwd. Maar in Nederland gaat dat gewoon nietmeer. Er zijn hier veel minder scheepsbouwers aanwezigdan vroeger. Stel dat je alleen in Europa zoubouwen, ook met de werven in Roemenië en Polenerbij, dan kun je de vraag nooit bedienen. Metandere woorden: dan waren de nieuwbouwprijzenhelemaal door het dak gegaan. Door China kunnenwe nog een prijs-acceptabel schip bouwen maaranders was het schier onmogelijk geweest.”“Eigenlijk helpt China op die manier indirect de heleNederlandse maritieme maakindustrie: de afbouwwerven,maar ook de toeleveranciers als elektriciens,interieurbedrijven, pijpleidingbedrijven, masten- enstuurhutbouwers, de bedrijven die schepen droogzetten,inspecteren, ga zo maar door. Zo mag Nederlander ook wel eens naar kijken. Het is niet zo dat we descheepsbouw verloren hebben, nee, de scheepsbouwis veranderd. Het zit nu vooral in het ontwerpen vanschepen en in de hoogtechnologische afbouw. En dieis in Nederland echt hightech.”“Want er wordt weleens gedacht dat het allemaal nietzoveel voorstelt wat we met z’n allen doen – want wezijn het zo gewend – maar het is uniek in dewereld en best bijzonder. Daar mogen we met z’nallen trots op zijn. Kijk ook eens naar bedrijven dieweer nieuwe toepassingen ontwikkelen, zoals Seafaren Shipping Technology. Ik zie nog wel een toekomstin het exporteren van onze binnenvaart specifiekekennis naar de rest van de wereld.”