2 5 november
2 5 november 2024 ING: kleine lichtpuntjes voor droge lading, tankvaart presteert prima In de drogeladingvaart blijft de binnenvaart last houden van lagere volumes kolen en industriële grondstoffen. Dat stelt ING in een eind oktober gepubliceerde marktanalyse. “Positief is dat voor het bouwstoffenvervoer een beter 2025 wordt verwacht.” Traditionele goederenstromen in de drogeladingvaart – kolen voorop en in mindere mate ook cellulose – staan structureel onder druk. Goederen stromen met potentieel zoals schroot en andere biomassa kunnen het verlies niet compenseren. De teruggang in het kolenvervoer is de belangrijkste factor van krimp in de drogeladingvaart. In 2023 was het kolenpakket nog maar goed voor een aandeel van 6 procent. In 2022 was dat 9 procent en in 2013 zelfs nog bijna 12 procent. De bouw is de belangrijkste bron voor de droge lading en goed voor zo’n 35 procent van de totale binnenvaartlading. Aangezien de bouwsector nu een lage productie heeft, is er volgens ING pas in 2025 weer enig herstel te verwachten. “De zwakke vervoersvraag zorgt ervoor dat vooral de spottarieven in de droge ladingvaart relatief sterk zijn gedaald en dit kan in 2024 nog verder doorzetten. Desondanks liggen de tarieven – ook gecorrigeerd voor inflatie – nog altijd hoger dan in 2021.” Capaciteit Ondanks de krimp van het ladingvolume zijn de vrachtprijzen nog redelijk overeind gebleven, vindt ING. “Dit komt onder meer doordat de netto scheepscapaciteit totaal gezien nauwelijks groeit en dat er minder efficiënt wordt gevaren. Ook het grootschalige onderhoud aan waterwegen begrenst de capaciteit de komende tijd.” Als voorbeeld noemt de bank de sluiting van het Julianakanaal waardoor schepen moeten omvaren. “Ook is het binnenvaartpersoneel schaars. Zo zijn de tarieven voor kapiteins fors opgelopen. Autonoom varen kan de druk verlichten en het aantal opvarenden beperken, maar dat speelt op de korte termijn nog niet.” ING wijst erop dat de vloot kleine schepen steeds verder krimpt, “wat de bediening van het kanalennet lastiger maakt, terwijl nieuwbouw niet meer plaatsvindt. Dat beperkt de potentie van de droge ladingvaart. Wel wordt er gewerkt aan verbreding van de Schelde-Nord-Schelde route, die Frankrijk op middellange termijn bereikbaar maakt voor grotere schepen.” Beter in balans Na piekende vrachtprijzen in 2022 zijn de tarieven in zowel zeevaart als binnenvaart flink teruggezakt en worden nieuwe chartercontracten lager afgesloten. Na een opleving in 2021 en begin 2022 zakte het vervoerde vrachtvolume van de binnenvaart uitgedrukt in tonkilometers in 2023 terug met ruim 6 procent. Ook 2024 begon zwak. Maar sinds de start van de zomer is er herstel te zien en tot en met augustus is het volume per saldo stabiel blijft. “Risicotraject” op Rijn krimpt van 520 naar 185 kilometer Vervolg van pagina 1 te reduceren. De CCR legt de nadruk op het feit dat het definitieve besluit hierover pas genomen zal worden op de volgende plenaire vergadering op 5 december 2024.” Als het voorstel wordt aangenomen, moet de Rijnvaartverordening worden gewijzigd. Die aanpassing moet dan ook nog in de Duitse wet worden verwerkt. De inwerkingtreding kan op 1 juli 2025 een feit zijn. Overgangsperiode Het risicotraject is nu in totaal 520 kilometer. Daar blijft 185 kilometer van over, verdeeld over twee trajecten: • op de Oberrhein, van km 335,66 (verkeersbrug Wintersdorf) tot km 425,00 (Mannheim) • op de Mittelrhein, van km 498,45 (verkeersbrug Mainz/ Kastel) tot km 592,00 (Koblenz, monding van de Moezel). Als het besluit op 5 december wordt goedgekeurd, hebben schippers alleen op deze nieuw vastgelegde waterwegtrajecten een specifiek patent nodig. Het houdt in dat schippers dan tot aan Koblenz – en naar de Moezel – mogen varen zonder aanvullende patenten. De CCR stelt in de bekendmaking dat schippers zonder patent tijdens de overgangsperiode tot 1 juli niet bestraft zullen worden als ze op de af te schaffen strekken zonder patent varen. De Duitse delegatie heeft laten weten dat ze hun handhavende ambtenaren instructie zullen geven om geen boetes op te leggen. Ook op de Elbe gaan de eisen veranderen. Dat staat los van de CCR. Het verkeersministerie start komend jaar een procedure tot wijziging van de Binnenschiffs personalverordnung. Dat zal onge veer zes tot acht maanden in beslag nemen. De Elbe wordt vrijgegeven tussen Lauenburg en Geesthacht. Kritische geluiden Voor Henriëtte Schreuders, beleidsadviseur Sociaal bij Koninklijke Binnenvaart Nederland, kwam de aankondiging niet helemaal als een verrassing. Er is in 2017 al eens over gesproken, weet ze. Dat was toen in Europees verband aan de nieuwe beroepskwalificaties in de binnenvaart werd gewerkt. “Duitsland wilde er toen nog niet aan. Afgelopen zomer hoorden we dat er alsnog over werd nagedacht. Het is wel heel verrassend snel gegaan.” Er is niet alleen blijdschap over de voorgenomen afschaffingen. Uit de sector heeft Schreuders enkele kritische geluiden gehoord: het zou nadelig zijn voor de veiligheid op de betreffende trajecten. Zelf ziet ze dat anders. Ze geeft de Duitsers gelijk dat er veel verbeterd is: “De overheid heeft haar best gedaan… met vaarwegmarkering en boeien. Ten opzichte van vroeger is ook de nodige vooruitgang geboekt op het gebied van navigatieapparatuur. Denk aan radar, ECDIS en AIS.” Schreuders verwacht niet dat straks onervaren kapiteins en stuurmannen onbegeleid de Rijn op gaan. Ze kan zich niet voorstellen dat schippers of rederijen hun schip aan de eerste de beste meegeven. “Je wilt toch weten hoe hij of zij vaart, wat de competenties zijn. Als het vaargebied nieuw is voor iemand, laat je hem of haar eerst een paar keer meevaren met een ervaren schipper.” Wie al een patent heeft, behoudt dat gewoon, vertelt Schreuders. “Ik kreeg wat vragen van mensen die komende tijd een examen gepland hebben. Ik heb geadviseerd om dat gewoon te doen… Je hebt al betaald en je hebt er al voor geleerd. Je wordt er nooit slechter van. Maar als je nog niet bent begonnen met leren, je nog niet hebt ingeschreven en er is geen haast mee gemoeid, dan zou ik 5 december even afwachten.” Een tanker op de Rijn bij Keulen. (foto Fokke Baarssen / AdobeStock)
5 november 2024 3 BANKEN “De afgelopen 10 jaar is de vervoersprestatie van de Nederlandse binnenvaart gemiddeld met een 0,5 procent per jaar toegenomen.” Ook de komende jaren dat niet beter uitpakken, voorspelt ING. Al kunnen er wel grote verschillen zitten tussen de deelmarkten. “Opvallend is overigens dat de aanvoer naar Nederland het beter doet dan de veel grotere afvoer naar het achterland. Het containervervoer blijft nog steeds achter bij de verwachtingen, maar containers zijn wel vaker gevuld.” Al met al blijft de markt beter in balans, MARITIEME MAAKINDUSTRIE IS BLIJ MET KAMERMOTIE NMT is blij met de door de Tweede Kamer aangenomen motie waarin Claire Martens-America (VVD) en André Flach (SGP) het kabinet vragen om in kaart te brengen welke ruimtelijke knelpunten er zijn voor de Nederlandse maakindustrie door de vele plannen van de gemeenten. “Deze knelpunten, die ook voor onze leden in de maritieme sector relevant zijn, ontstaan onder meer door de toenemende druk op industriële locaties door woningbouwplannen in stedelijke gebieden”, aldus de brancheorganisatie. “Onze leden leveren een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie en innovatie, en hun rol in de internationale industrie is cruciaal. Wij pleiten daarom voor een balans tussen beide, zodat onze maakbedrijven kunnen blijven groeien en bijdragen aan een toekomstbestendige, duurzame economie.” DUITSE DEELSTATEN DRINGEN AAN OP INFRASTRUCTUURFONDS De verkeersministers van de Duitse deelstaten willen dat er zo snel mogelijk een concept wordt gemaakt voor een fonds om de verkeersinfrastructuur te financieren. Ze hebben daarop aangedrongen tijdens hun herfstbijeenkomst in Duisburg. Het onderhoud, de modernisering en uitbreiding van nationale wegen, spoor- en vaarwegen wordt tot nu toe betaald via de jaarlijkse begroting. Dat heeft volgens de deelstaatministers de laatste jaren tot veel onzekerheid en vertragingen geleid. constateert ING, “door weinig nieuwe schepen, uitstroom van oudere schepen en grotere schommeling in rivierwaterstanden. Dit steunt de vrachtprijzen.” Opsteker door Betuweroute Het containervervoer via de binnenvaart is vooral internationaal extra teruggezakt aldus de ING-economen, die de concurrentie van het wegtransport als oorzaak aanwijzen. Wel zien ze ook hier een lichtpuntje: in aanloop naar 2025 lijkt het keerpunt bereikt. “Consumentenbestedingen zijn genorma Om de verkeersinfrastructuur niet nog verder te laten verkommeren moet de bondsregering een ‘nieuwe start’ maken met de financiering ervan. Voor de hoognodige uitbreiding en modernisering van de Duitse infrastructuur zijn miljarden nodig. Er is al langer sprake van een infrastructuurfonds, maar de Duitse verkeersminister Wissing heeft volgens de deelstaatministers te weinig met dat idee gedaan. Ze hebben daarom zelf een commissie opgericht die samen met de bondsregering een en ander gaat uitwerken. Het fonds zou volgens hen ook een goede oplossing zijn om de vaarwegen en de binnenvaart te versterken. Die zijn namelijk belangrijk voor de toekomst van de industrie in Duitsland, aldus de verkeersministers van de deelstaten. De daling bij het containervervoer over water lijkt het keerpunt te hebben bereikt. (archieffoto Tekst & Toebehoren) liseerd, overtollige voorraden inmiddels grotendeels afgebouwd en is er herstel van koopkracht. Hierdoor groeit met name de overslag van containers in de drie grote zeehavens Rotterdam, Antwerpen en Hamburg ook weer licht.” Een opsteker voor de containerbinnenvaart zou weleens kunnen zijn dat de Betuweroute vanaf eind dit jaar regelmatig dicht gaat. Dat komt door aanleg van het Duitse derde spoor over een lengte van 70 kilometer, tussen de grensovergang bij Zevenaar en de stad Oberhausen. De eerste keer is van 1 tot en met 24 november. In de zomer van 2025 gaat de spoorverbinding acht weken plat. Tankvaart houdt stand De tankvaart noemt ING “een opvallende positieve uitschieter in de binnenvaart”. Het natte vervoersvolume steeg in 2023 wél, zij het licht, en in de eerste acht maanden van 2024 zelfs met 3,5 procent. “Dit heeft onder meer te maken met de sterke positie van het ARA-gebied voor olieproducten, maar ook met diversificatie in brandstofsoorten (en blends) die meer capaciteit vergt. Verder blijft het vervoer voor de chemiesector de komende jaren een stuwende kracht, al zijn hier regelmatig wel specialistische tankers voor nodig. De chemische industrie (langs de Rijn) houdt last van relatief hoge energieprijzen en verslechtering van de concurrentiepositie, maar halffabricaten worden hierdoor ook vaker geïmporteerd en vervoerd.” Er zijn wel meer tankers in de vaart gekomen de afgelopen tijd, maar ze overspoelen de markt niet, vindt ING. “Anders dan na 2008-2009 ontstaat er nu geen grote overcapaciteit door een golf aan bestellingen. Marktwaardes van schepen zijn hierdoor ook relatief goed op peil gebleven.” Ontgassen In de tankvaart is meer capaciteit nodig door de grotere diversiteit van de lading en de aanscherping van de regels voor ontgassen. Diverse nieuwe producten en alternatieve brandstoffen, zoals biobrandstoffen, kunnen vaak niet tegelijk worden vervoerd. Het verbod op varend ontgassen dat op 1 juli 2024 deels is ingegaan voor benzine en andere aardoliedestillaten wordt de komende jaren uitgebreid. Dat betekent dat schepen ofwel ‘dedicated’ gaan varen of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. “Het ontgassen van een schip van 3.000 ton kan zo’n 15 uur duren, waarbij de schepen dus niet onderweg zijn naar een nieuwe vracht. In Nederland gaat het om zo’n 5.000 ontgassingen per jaar.” Eén pot nat In 2007 verwachtte zowel de ING Bank als de Rabobank rozengeur en maneschijn voor de sector binnenvaart. De economie en (dus) de vraag naar vervoerscapaciteit groeiden en de nieuwe schepen waren niet aan te slepen. In onze boekenkast op kantoor staat een indrukwekkende rij boeken met ingebonden jaargangen van de Binnenvaartkrant en omdat we proberen aan zo veel mogelijk nieuwe schepen aandacht te schenken, worden edities lijviger naarmate er meer nieuwe schepen in de vaart komen. De boeken van jaargangen 2007 en 2008 zijn bijna niet te tillen. Opmerkelijk is dat 2009 ook nog zo’n dik boek opleverde. De crisis had in 2009 heftig om zich heen gegrepen en de eigenaren van een deel van de prachtige nieuwe drogeladingschepen deden in december van dat jaar een dappere poging een ‘spontaan’ samenwerkingsverband op te zetten. De European United Barge Owners (EUBO) kreeg nooit de kans zich te bewijzen. We hebben nou eenmaal een autoriteit in Nederland, die marktmacht van schippers verdacht vindt, ook in tijd van crisis. De banken constateerden in 2009 terecht dat de investeringsgolf van eerdere jaren de binnenvaart nu niet echt hielp (er liepen nog steeds nieuwe schepen van de band, vandaar die dikke verzamelband van de Binnenvaartkrant in 2009). Saillant is dat de banken daar zelf een aardig handje in hebben gehad, zowel in de investeringsgolf annex overcapaciteit als in de kredietcrisis. Ze verzuimden het gevolg van hun daden echter te voorspellen. Dat kunnen banken namelijk net zomin als jij en ik. In feite kijken ze gewoon wat er gebeurt en trekken ze lijntjes door naar de toekomst. Als je dat in je achterhoofd houdt, kunnen zelfs de prognoses van banken nuttig zijn. Toevallig bevinden we ons vandaag (5 november 2024) weer op zo’n gemeen schakeltje tussen verleden en toekomst. Wordt vandaag die levensgevaarlijke gek weer president van de USA of krijgen we een burgeroorlog in Amerika omdat hij niet wordt gekozen? Geen idee. Wat er ook gebeurt, invloed zal het zeker hebben op de economie en de vervoersvraag. Met hoeveel korreltjes zout moet je dan prognoses van de banken nu nemen? Het hoeft niet slecht uit te pakken natuurlijk. De toekomst is altijd anders dan je verwacht (en zelfs dat weet je niet zeker). Zoals de toekomst in 2007 zeker niet alleen rozengeur en maneschijn bracht voor de binnenvaart. Tijdens de crisis in 2008 raadden de banken de sector aan om zich aan te passen aan veranderende omstandigheden en uitdagingen, zoals overcapaciteit en fluctuaties in de vraag. Na zelf het kalf te hebben verdronken, raadden ze de binnenvaart aan de put te dempen. Michel Gonlag
