2 22
2 22 oktober 2024 “Natte infrastructuur moet beter – te beginnen in West-Brabant” De regionale waterpartij Ons Water diende onlangs bij Waterschap Brabantse Delta een motie in voor een “broodnodige update van de waterwegen” in Nederland, te beginnen in West-Brabant. DOOR JOLANDA DIETVORST De motie kwam van de 76-jarige Louis van der Kallen, namens Ons Water lid van het algemeen bestuur van Brabantse Delta. Gedreven door het motto ‘Morgen wordt heden geschreven’ zet hij zich al decennia in voor een betere wereld. Met een nadruk op alles wat met water te maken heeft. Welvaartsplan 2.0 “Het is tijd voor een 2.0-versie van het Welvaartsplan voor West-Brabant”, stelt Van der Kallen. “Logisch, de vorige versie stamt uit 1958. Geschreven in de nasleep van de Tweede Wereldoorlog en de Watersnoodramp, toen Nederland gedwongen werd de infrastructuur op te bouwen.” Het Welvaartsplan leidde toen onder andere tot de aanleg van het Mark-Vlietkanaal in 1983. “Sindsdien zijn de afmetingen en specificaties van schepen echter drastisch veranderd”, aldus Van der Kallen. De schaalvergroting brengt nieuwe eisen met zich mee. “Zoals aanpassingen aan sluizen en dijken, maar ook bredere en diepere vaarwegen om de veiligheid en efficiëntie te waarborgen. We kunnen niet langer werken met een infrastructuur die ontworpen is voor de eisen van de vorige eeuw. De economie, scheepvaart en technologische ontwikkelingen vereisen een moderne aanpak.” Dijken Voor Van der Kallen is de combinatie van veiligheid en economisch belang een belangrijk speerpunt. Transport over water is essentieel voor een duurzame toekomst “De veiligheid van de dijken en sluizen speelt een cruciale rol in het waterbeheer. Veel dijken in Nederland hebben een dubbele functie: ze beschermen het achterland tegen overstromingen, maar dienen ook als basis voor de infrastructuur van vaarwegen. Door de toegenomen grootte van de schepen en de kracht van de motoren ontstaat er schade aan de oevers en dijken. Deze schade is niet altijd zichtbaar, maar kan leiden tot gevaarlijke situaties op lange termijn.” “Daarnaast is het economisch belang van goed functionerende waterwegen enorm. Scheepvaart is een van de meest efficiënte vormen van transport als het gaat om CO 2 -uitstoot. Voor de energietransitie moeten we serieus kijken naar het vergroten van de capaciteit op het water”, aldus Van der Kallen. “Transport over water is vele malen duurzamer dan over de weg, vooral bij bulkgoederen zoals zand, stenen en granen. Het is essentieel voor een duurzame toekomst.” Schip bij Stuw Borgharen geborgen – scheepvaart op Maas hervat Vrijdagmiddag 18 oktober is het Rijkswaterstaat en bergers gelukt om de Humadivi te bergen. Nadat het schip was leeggepompt, kon het gezonken Belgische motorschip met het lierponton en de extra inzet van twee bergingsauto’s worden losgetrokken en onder de schuif van Stuw Borgharen vandaan gehaald. Dat gebeurde na drie mislukte pogingen om het schip te bergen dat 12 oktober tegen de stuw was gevaren en vervolgens gezonken. De stuw lijkt weinig schade te hebben opgelopen. De scheepvaartschuif kon in elk geval weer helemaal sluiten. Vervolgens bracht Rijkswaterstaat het waterpeil gecontroleerd terug naar het normale niveau. Het scheepvaartverkeer op de Maas lag na de aanvaring stil tussen Ternaaien en Born. In de nacht van vrijdag op zaterdag was de waterstand rond 03.00 uur voldoende om keersluis Limmel weer te openen. Om 06.00 uur is de scheepvaart op de Maas hervat en konden de eerste schepen bij Sluis Ternaaien weer schutten. Ook de tijdelijke noodkering bij overlaatdam Bosscherveld werd weggehaald, net als het eerste aangelegde deel van de tijdelijke dam achter de stuw. Scheepvaart stilgelegd De Humadivi kwam zaterdag 12 oktober rond 8.30 uur in problemen. Het 67 meter lange schip was geladen met wit zand. Opvarend werd het ter hoogte van de Noorderbrug speelbal van de sterke stroming op de Maas. Het schip voer tegen Stuw Borgharen en zonk. Het kwam onder de stuw muurvast te zitten. De twee opvarenden werden tijdig en veilig van boord gehaald door de brandweer. Al snel ging Rijkswaterstaat samen met bergers aan de slag om het schip los te krijgen. De scheepvaart werd volledig stilgelegd en er werden maatregelen genomen om het water lokaal op peil te houden. Desondanks daalde het peil op de Maas in de dagen erna, zodat de scheepvaart gestremd werd. Verschillende pogingen om het schip los te krijgen, leverden enige beweging op, maar het schip bleef vastzitten onder de schuif van de stuw. Er werden onder meer lieren, baggerwerktuigen en extra pompen (om het schip lichter te maken) ingezet. “Op 17 oktober kwam het schip voor het eerst in beweging dankzij het plaatsen van extra pompen en een extra lierinstallatie bediend vanaf een bergings - auto”, aldus Rijkswaterstaat. “Echter, door schade aan een van de lierkabels moesten de pogingen tijdelijk worden gestaakt om Op vrijdagmiddag kwam het schip los onder de schuif. (foto Rijkswaterstaat) verdere risico’s te vermijden.” “Op 18 oktober konden we met behulp van pompen op een ponton het schip lichter maken door water uit afgesloten compartimenten te pompen. Hierdoor werd het schip lichter en kon het schip losgetrokken worden en van de stuw worden verwijderd.” De mobiele kering die bij Sluis Bosscherveld werd geplaatst, is zondag leeggepompt. Op maandag werd hij weggehaald. De bodem moet eerst nog hersteld worden voordat de scheepvaart weer kan starten. Rijkswaterstaat verwacht dat Sluis Bosscherveld in de loop van deze week weer opengaat voor scheepvaart.
22 oktober 2024 3 HALLELUJA Bureaucratie en politieke spelletjes Ondanks de urgente noodzaak van een herziening ontbreekt het vaak aan politieke daadkracht, signaleert Van der Kallen. Waterbeheer in Nederland is verdeeld tussen verschillende instanties, waaronder de waterschappen en de provincies. Dit verdeelde beheer zorgt ervoor dat plannen soms vastlopen in bureaucratie en politieke spelletjes. BINNENVAART IS IMMATERIEEL ERFGOED VOORLOPIG GEEN LANGERE NECKAR-SLUIZEN De Duitse regering toont al geruime tijd geen interesse meer om de Neckarsluizen te verlengen. Daarom heeft de deelstaat Baden-Württemberg nu zijn financiële en personele ondersteuning voor het project voorlopig ingetrokken. In 2007 kwamen de deelstaat en de bondsregering overeen de sluizen tussen Feudenheim en Plochingen geschikt te maken voor 135 meter-schepen. Het Duitse verkeersministerie nam de laatste jaren echter steeds meer afstand van die plannen en ging in plaats daarvan voor een sanering van de sluizen. Daar wil Baden-Württemberg dus niet aan meewerken. Directeur Jens Schwanen van Via Ons Water pleit Van der Kallen ervoor om de verantwoordelijkheid voor het vaarwegbeheer en het beleid samen te brengen, zodat er sneller gehandeld kan worden en de noodzakelijke verbeteringen doorgevoerd kunnen worden. “Er is wel een begin gemaakt. Het waterschap Brabantse Delta moderniseert het beheer. Wat ons betreft ligt de sleutel bij de provincies, voor West- Brabant bij de provincie Noord-Brabant. De binnenvaart is officieel opgenomen in het Netwerk van Immaterieel Erfgoed Nederland. Dat is gebeurd op initiatief van Jos Hubens van Vereniging De Binnenvaart. De erkenning onderstreept volgens hem “het unieke culturele en historische belang van de binnenvaart in Nederland, een traditie die al eeuwenlang een fundamentele rol speelt in onze transportsector”. Van oudsher was de sector er een van familiebedrijven. Dit leidde volgens Vereniging De Binnenvaart tot “een unieke verstrengeling van gezinsleven en werk, wat de binnenvaart tot een uitzonderlijk cultureel fenomeen maakte”. De officiële erkenning eert volgens de vereniging de geschiedenis van de binnenvaart én haar hedendaagse betekenis. “We hopen dat dit zal bijdragen aan het behoud en de doorontwikkeling van deze waardevolle cultuur voor toekomstige generaties.” het Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt spreekt van een gemiste kans om de Neckar beter geschikt te maken voor goederenvervoer en “niet iets om trots op te zijn”. Hij verwijst naar de ambitie in het coalitieakkoord om de modal shift naar de vaarwegen te bevorderen. De verlenging van de sluizen staat al jaren als een ‘dringend’ project in het Bundesverkehrswegeplan en de wet voor de verruiming van rivieren. “Voor de sector en verladers is het heel ontgoochelend als de politiek haar eigen plannen om de vaarwegen te verruimen niet nakomt”, aldus Schwanen. Het idee was om in 2050 alle sluizen verlengd te hebben. Louis van der Kallen poseert bij de Marksluis in Oosterhout. “Dit is de toegang tot het Markkanaal en daarmee de entree tot de waterwegen in West-Brabant vanaf het Wilhelminakanaal.” (foto Jolanda Dietvorst) De provincies moeten meer invloed uitoefenen om de benodigde aanpassingen door te voeren.” Funest Het belang van een moderne waterinfrastructuur gaat verder dan alleen de scheepvaart. Ook bij extreem hoog of laag water spelen de vaarwegen een cruciale rol – voor het bergen en afvoeren van overtollig water bijvoorbeeld. Klimaatverandering maakt deze kwesties urgenter. Lage waterstanden, zeker in periodes van extreme droogte, zorgen ervoor dat schepen nog maar een fractie van hun gebruikelijke lading kunnen vervoeren. “Dat is economisch gezien funest, daarom is het belangrijk om met een helikopterview naar vaarwegbeheer te kijken”, stelt van der Kallen. Ons Water benadrukt dat Nederland niet alleen de grote rivieren in goede staat moet houden, maar ook lokale vaarwegen, zoals die in West-Brabant. “Ik heb het omgedraaid. De motie die ik nu heb ingediend richt zich op de vaarwegen uit deze regio, maar wat mij betreft worden onze ideeën later ook provinciaal, landelijk en ook Europees omarmd.” Dat begint bij Van der Kallen al bij een bredere blik op onderhoud. De gigantische onderhoudsopgave waar Nederland momenteel voor staat, leent zich volgens het fractielid bij uitstek voor het kijken naar wat er éxtra gedaan kan worden, als er toch onderhoud aan een brug of sluis nodig is. Wat hem betreft zou onderhoud hand in hand moeten gaan met modernisering. En in het verlengde daarvan afgestemd op een langetermijnvisie. Van der Kallen: “Infrastructuurprojecten duren vaak tientallen jaren. Het is geen schande om plannen te maken waar we misschien vijftig jaar aan werken, maar je moet wel beginnen.” Oproep tot actie Kortom, de motie van Ons Water is een oproep tot actie. Van der Kallen pleit voor vernieuwing van de waterinfrastructuur die aansluit bij de eisen van de 21e eeuw. Door in te zetten op duurzaamheid, veiligheid en economische efficiëntie kan Nederland niet alleen zijn infrastructuur verbeteren, maar ook bijdragen aan de energietransitie en klimaatadaptatie. “Het is nu aan de politiek om de verantwoordelijkheid te nemen en de benodigde veranderingen door te voeren.” Hoewel van der Kallen beseft dat zijn boodschap niet direct met gejuich zal worden ontvangen, omdat hij zich ervan bewust is dat modern beleid voornamelijk gestoeld is op scoringskansen op de korte termijn, geeft hij niet op. “Mijn moeder heeft me altijd geleerd dat je later nooit moet denken ‘had ik maar’. Daarom blijf ik positief en doorzetten, ik wil Nederland graag een eindje vooruithelpen.” Eén pot nat Op deze pagina staan hiernaast twee berichtjes die je het best kunt omschrijven als ‘Jantje huilt, Jantje lacht’. Op de Neckar worden de sluizen niet verlengd. Als Duitse hoogwaardigheidsbekleders iets over de binnenvaart zeggen, is het meestal Halleluja want Mann Mann, wat is die binnenvaart belangrijk voor de toekomst en voor de natuur en voor de economie. Je zou bijna gaan geloven dat de binnenvaart een nieuw Wirtschaftswunder is. Je zou bijna gaan geloven dat ze het menen. Plannen maken kunnen ze goed, maar je moet natuurlijk niet gaan denken dat ze die plannen ook uitvoeren. Het andere berichtje (Jantje lacht) vertelt ons dat de onvermoeibare Jos Hubens van de Vereniging De Binnenvaart het voor elkaar heeft gekregen dat de binnenvaart wordt erkend als immaterieel erfgoed. Hopelijk houdt dat niet in dat de binnenvaart beschermd moet worden en er niets meer mag worden veranderd, want dat gaat ten koste van de materiële en immateriële innovatiekracht. Zo’n vaart zal het niet lopen, daarvoor is deze sector veel te dynamisch en te materieel. Misschien dat in de toekomst het verleden van de binnenvaart een toeristische attractie wordt. Laten we eerlijk wezen: het is altijd fijn als de binnenvaart erkenning krijgt. Je weet nooit waar het goed voor is. Mooi, dat behoud van vroeger want niet alle nieuwigheidjes pakken even fantastisch uit. Veertig jaar geleden fantaseerden we over robots en computers die veel sterker en slimmer zouden zijn dan de mens en daarmee het heft in handen zouden krijgen. Nu het zo ver is, ziet dat er heel anders uit dan Arnold Schwarzenegger ons wilde doen geloven als terminator. I’ll be back. Zeg dat. Vergeet even je eigen smartphone en kijk voor de aardigheid eens om je heen in een bus of metro. Negen van de tien mensen zitten op een schermpje in hun hand te kijken en worden op de één of andere manier beïnvloed door wat algoritmen ze voorspiegelen. Twintig jaar na de introductie van Facebook door een psychologiestudent aan de Harvard Universiteit besturen zogenaamd intelligente algoritmen van de sociale media de gedachten van mensen en niet alleen in bussen en metro’s. Meestal gaat het over minder zware, onbenullige dingetjes (koop je arm aan dit, gooi je geld over de balk voor dat) maar helaas loop je als argeloze internetverslaafde soms in de val van de politieke meningen en verdraaide of zelfbedachte feitjes. Dat is verraderlijk want je wordt voor de gek gehouden zonder dat je het weet. Dan kun je nog beter Duitse politici hebben, die beweren dat ze gaan investeren in de vaarwegen. Dan weet je tenminste waar je aan toe bent. Michel Gonlag
