18 27
18 27 augustus 2024 RP Tankschiffahrt AG We verwelkomen je graag in ons team! Wie zijn wij? We beschikken over een vloot van een 16-tal tankschepen met draagvermogens tussen de 2500 en 4200 ton. De schepen zijn uitgerust voor het vervoer van minerale oliën. Wie zoeken we? We zoeken kapiteins voor wie varen op de Rijn een uitdaging is. Kapiteins voor wie het werk op het water vrijheid en afwisseling betekent in combinatie met verantwoordelijkheid nemen. Heb je groot vaarbewijs, Rijn- & Radarpatent en ADN-certificaat? Heb je een ADN C-certificaat? Nog beter! Spreek je goed Duits of Engels en heb je ervaring in de tankvaart? Dan ben je diegene die we zoeken! Wat bieden we? We bieden jou een plek waar je mening gewaardeerd wordt en je impact kan hebben. Wij bieden een compleet pakket met Zwitserse arbeidsvoorwaarden. We vergoeden o.a. jouw menage- en jouw reisgeld. We zorgen dat je je verder kan ontwikkelen en leiden je op. Wil je meer informatie? Mail gelijk je vragen en gegevens naar: jobs@rptag.ch Concordia Damen bouwt duurzame riviercruiser WMI-lid Concordia Damen Shipbuilding heeft een prestigieuze order binnengehaald voor de bouw en levering van een hypermoderne River Cruise 135. Dit luxe passagiersschip, bestemd voor een Zwitserse klant, markeert een belangrijke stap voorwaarts in duurzaam riviercruisen. De River Cruise 135 is in eigen huis ontworpen en wordt in Werkendam afgebouwd in samenwerking met diverse toeleveranciers uit het maritieme cluster van Werkendam e.o. Het schip heeft bijzondere kenmerken, waaronder: • Hybride aandrijfsysteem • Geringe diepgang • Geavanceerde technologieën zoals monitoring op afstand, data-gestuurde efficiëntie en voorspelbaar onderhoud • Gebruik van duurzame materialen • Warmte(terug)winningssysteem • Luxe en comfortabele voorzieningen voor gasten en bemanning Kortom, met dit project onderstreept Concordia Damen hun toewijding aan duurzame scheepsbouw: ‘een stap voorwaarts in duurzaam rivier-cruisen zonder af te doen aan luxe’. Inmiddels is ook gestart met de bouw van een zusterschip. Uitbreiding bij Hoogendoorn 1961 Wat gaat het snel! In mei werd de eerste paal geslagen en nu staat er al een heuse bedrijfshal. Binnenkort kan het inrichten beginnen. • 52 bedrijven • 7 scheepswerven • 25 maritieme toeleveranciers • 13 maritieme dienstverleners • 7 constructie- en waterbouwbedrijven • 2.000 directe arbeidsplaatsen • 34 landen • op 1 na grootste binnenvaartthuishaven van Nederland Kracht door samenwerking Alles aan boord. werkendammaritimeindustries.nl
27 augustus 2024 19 “Steenrijk” Limburg kreeg 90 jaar geleden het Julianakanaal We schrijven 22 oktober 1925 als de dan 16-jarige prinses Juliana met haar familie naar Limburg komt om bij Limmel in de buurt van Maastricht de eerste spade in de grond te steken voor de aanleg van het kanaal dat haar naam ging dragen. Het zou nog tien jaar duren eer het klaar was. Toen werd het ook meteen in gebruik genomen. DOOR NOUD VAN DER ZEE In het voorjaar van 2024 maakte oud-minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat bekend dat het Julianakanaal per 1 oktober voor een lange periode dicht zou gaan voor onderhoudswerkzaamheden. Tussen de brug in Berg aan de Maas en de sluis in Born wordt het kanaal voor minstens een half jaar drooggelegd. De grote zorgen bij het bedrijfsleven in Zuid-Nederland en in de binnenvaart laten zien dat ook bijna een eeuw na de aanleg het kanaal van groot belang blijft voor Limburg en ver daarbuiten. De bouw van het kanaal vond plaats tijdens de hoogtijdagen die Limburg, in tegenstelling tot de rest van Nederland, in die tijd kende. Limburg was steenrijk wat delfstoffen betreft. En de mijnbouw in Zuid-Limburg had een betere verbinding nodig richting de haven van Rotterdam. De Maas was niet geschikt voor vervoer over water. Die regenrivier lag ‘s zomers soms halfdroog. Ook de spoorwegen waren geen alternatief. Treinen waren overbelast en storingsgevoelig. Dus werd er in de jaren ‘20 gestart met het graven van het Julianakanaal tussen Maastricht In oktober 1925 stak prinses Juliana de eerste spade in de grond bij de aanleg van het Julianakanaal. (foto’s archief Noud van der Zee) In de zomer van 1934 werd deze overzichtsfoto gemaakt van het Julianakanaal in de buurt van Stein met pompen, controleputten, een asfaltlaag en een baggermolen. Op de achtergrond is het kanaal al gevuld met water. en Maasbracht. Twee redenen waarom gekozen werd richting Maastricht en niet de Mijnstreek: ook de ENCI-groeve wilde gebruik maken van het kanaal n Maastricht was destijds een knooppunt van kanalen, met een verbinding naar het eveneens nieuw aangelegde Albertkanaal. Luik Terwijl in Nederlands-Limburg druk werd gegraven, ging men in Belgisch-Limburg beginnen met de aanleg van het Albertkanaal. Nederland wilde een verbinding tussen het mijngebied in Zuid-Limburg en de haven van Rotterdam. België wilde een goedlopende verbinding tussen de haven van Antwerpen en het industriegebied van Luik. In het jarenlange overleg daarvoor tussen beide landen had men de intentie uitgesproken met elkaar samen te werken. Daarvoor hadden ze een speciale Maascommissie benoemd. Eerst waren beider ogen gericht op de waterweg, die er al was, de Maas. Met kanalisatie, sluizen en andere waterbouwkundige oplossingen kon men de Maas wel bevaarbaar maken. Samenwerking tussen beide landen was het toverwoord. België was echter moeilijk over te halen. Over het rechttrekken van de kronkelende Maas viel nog te praten, over de diepte van de Maas deden de Belgen moeilijker. De Grensmaas mocht niet dieper worden dan 2,60 meter, waar Nederland streefde naar 4.50 meter. Achter dat verschil van bijna 2 meter zat een economisch motief dat alles te maken had met de concurrerende havens Antwerpen en Rotterdam. Bij de door de Belgen gewenste diepte zouden grote schepen niet rechtstreeks over de Maas naar Rotterdam kunnen varen. Zo bleef Antwerpen in beeld, terwijl de Nederlanders met een te ondiepe Maas hun doel voorbijschoten. Bovendien verbonden onze zuiderburen aan hun medewerking de eis ook een kanaal te willen aanleggen naar Duitsland om verbinding te krijgen met het Ruhrgebied. Het overleg bleef vruchteloos en de Eerste Wereldoorlog gooide de deur helemaal in het slot. Prijskaartje Beide landen gingen hun eigen weg. In 1921 besloot Nederland het dan maar in zijn uppie te doen. Er werd een eigen kanaal gegraven. Daar hing een voor die tijd fiks prijskaartje aan van 35 miljoen gulden. Een bedrag dat in het niet valt bij de 179 miljoen euro, die nu wordt neergeteld voor de verruiming van een paar kilometer vaarweg tussen Berg aan de Maas en de sluis Born. In 1930 stak koning Albert de eerste schop in de grond en negen jaar later voeren de eerste schepen over het Belgische kanaal. De twee kanalen werden geduchte concurrenten van elkaar in de daaropvolgende decennia. Kroonprinses Juliana mocht in oktober 1935 het naar haar genoemde kanaal officieel in gebruik nemen door symbolisch de sluizen bij Limmel open te zetten. DAM IN JULIANAKANAAL AL ZICHTBAAR Rijkswaterstaat en aannemer Van de Herik zijn tien dagen geleden begonnen met de verbreding en verdieping van de laatste kilometers vaarweg in het volledig gestremde Julianakanaal. In de aanloop naar de stremming werden de afgelopen weken al vele werkzaamheden verricht zoals het uitbaggeren van het kanaal ter hoogte van sluis Born. Op de kanaalbodem lag daar een dikke laag slib, die weg moest om met succes aan het laatste traject te beginnen. Daarna was het tijd om met de eigenlijk klus te beginnen: het opbouwen van de tijdelijke dam in het Julianakanaal. Eerst legden de werklieden van de aannemer een kleilaag op de kanaalbodem. Om deze goed af te dichten, werd voorkomen dat er water onder de dam door kon stromen. Dit zorgde voor een solide situatie en voorkwam overmatig pompen. Op de kleilaag legden ze een waterdichte doek en grote gevlochten matten van rijshout, die met stenen op zijn plaats werden gehouden. Deze week kon begonnen worden met het opbouwen van de eigenlijke dam. Van de Herik gebruikt daar breukstenen voor. Dat zijn stenen met een zeer onregelmatige vorm. Ze zijn met grote zeeschepen uit Noorwegen en Denemarken gehaald, in Rotterdam overgeladen op binnenschepen. Het vrachtschip (foto’s Noud van der Zee) Riposa uit Roermond lag midden op het kanaal en geladen met stortstenen. Kraanschip Novamente haalde met een grijper de stenen uit het ruim van het schip en deponeerde ze op de dam. Aan weerskanten van het kanaal was de dam al zichtbaar. Een bulldozer legde de stenen op de juiste plaats. Als de basis van de dam straks klaar is, worden de gestorte stenen bedekt met een kleilaag en grote zinkstukken. Zo ontstaat een waterdichte kering. Naar verwachting zal het bouwen van de dam nog enige weken in beslag nemen.
