2 13 augustus
2 13 augustus 2024 Julianakanaal is dicht, maandenlange megaklus kan van start Rijkswaterstaat en Van den Herik Sliedrecht zijn maandag 12 augustus begonnen met het verruimen van het laatste stuk Julianakanaal. Daarbij wordt ook de kapotte bouwkuip ter plekke opgeruimd. Het kanaal is, waarschijnlijk tot april 2025, volledig gestremd. DOOR NOUD VAN DER ZEE Besloten is het Julianakanaal voor de werkzaamheden over een lengte van 4 kilometer helemaal droog te zetten tussen Born en Obbicht. “Het veilig verwijderen van de damwand van de nog aanwezige defecte ‘bouwkuip’ in het Julianakanaal en het uitvoeren van het noodzakelijke herstel van de bodem zonder droogzetting van de waterweg blijkt niet mogelijk”, schreef toenmalig Mark Harbers op 19 maart 2024 aan de Tweede Kamer. “De samenstelling van de kanaalbodem en de staat van de vervoersweg laten dat niet toe.” Rijkswaterstaat wil risico’s uitsluiten voor de werknemers van aannemer Van den Herik en voor passerende schepen, en ook verdere schade aan de natuur en omgeving door weglekkend water voorkomen. Daarom heeft Rijkswaterstaat vastgehouden aan de keuze om het kanaal droog te zetten. Dan kan eerst de damwand van de bouwkuip worden weggehaald en vervolgens de verruiming van de Maasroute eindelijk worden afgerond. Die wordt geschikt voor tweebaksduwvaart van 190 meter lang, 11,40 meter breed en met een diepgang van 3,50 meter. Slib al verwijderd De afgelopen weken waren al de nodige voorbereidingswerkzaamheden uitgevoerd, zoals de aanvoer van stenen en materieel, het inrichten van het werkterrein en het uitbaggeren van het kanaal ter hoogte van Sluis Born. Oorspronkelijk zou het werk in oktober beginnen. De vervroegde start maakt het mogelijk om het karwei sneller te klaren, is de verwachting, doordat de eerste maanden met overwegend droog weer gewerkt kan worden. Cruciaal was wel dat de kapotte stuw bij Borgharen op tijd gerepareerd was. Die moet volledig functioneren zodat Sluis Limmel, die op de omvaarroute voor de scheepvaart ligt, bij hogere waterstanden open kan blijven. Aannemer Van den Herik is op 12 augustus gestart met het echte werk. Er wordt eerst een tijdelijke, waterdichte dam gemaakt, zodat een afgebakend deel ontstaat, dat later leeg kan lopen. Over 4 kilometer lengte wordt het kanaal drooggezet. De aannemer brengt een kleilaag aan op de bodem om te voorkomen dat er water onder de dam door kan. Ook overmatig pompen is dan niet nodig. Op de kleilaag komen een waterdichte doek en een gevlochten mat van rijshout, die met stenen op zijn plaats wordt gehouden. Dan kan de aannemer beginnen met het opbouwen van de daadwerkelijke dam. Dat gebeurt met breuk- Alleen standaard compensatie voor schade door stremming Julianakanaal Door de langdurige stremming van het Julianakanaal gedupeerde schippers en bedrijven kunnen alleen schade claimen via de standaard nadeelcompensatiemaat regel – er komt geen extra schadeloossstelling. Dat blijkt uit een brief van minister Barry Madlener aan de Tweede Kamer. Eerder is wel toegezegd dat die regeling “ruimhartig” zal worden toegepast. Het Julianakanaal wordt over een afstand van 4 kilometer drooggezet om het laatste traject te verruimen naar CEMT-klasse Vb (tweebaksduwvaart). De vaarweg is sinds gisteren (12 augustus) gestremd tussen Berg en Sluis Born. Minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat scheef de Tweede Kamer op 7 augustus dat het doel is “om uiterlijk april 2025 een verruimd kanaal te realiseren waarvan iedereen de vruchten kan plukken”. Schadevergoeding In zijn brief bevestigde minister Madlener het nieuws dat een week eerder bekend werd: dat er geen extra schadevergoeding komt voor verladers (die meer moeten betalen voor de aan- en afvoer van goederen) en schippers (die moeten omvaren of werk verliezen). In het ‘bestuurlijk overleg’ zijn de overheid en de branche- en werkgeversorganisaties niet tot een voor de gedupeerden bevredigende oplossing gekomen. Rijkswaterstaat gaat de standaard beleidsregel nadeelcompensatie voor niet-normale infrastructurele maatregelen hanteren. Deelnemers aan het bestuurlijk overleg vinden dat onvoldoende en hadden aangedrongen op een aanvullende regeling. Volgens de Landsadvocaat is dat juridisch niet mogelijk. Limburgse bedrijven overwegen naar de rechter te stappen voor een hogere vergoeding. Koninklijke Binnenvaart Nederland maakt zich vooral zorgen over het behoud van de lading. De betrouwbaarheid van het vervoer over water is in het geding en de kans op een reverse modal shift ligt op de loer. ASVbestuurslid Machiel Smitsman noemde de compensatieregeling eerder in deze krant “een gedrocht. Er zijn zoveel voorwaarden om in aanmerking te komen… Het zou veel eenvoudiger moeten zijn om er een beroep op te doen.” 179 miljoen euro duurder De verruiming van het Julianakanaal gaat door de extra werkzaamheden en het droogzetten meer geld kosten. Madlener liet in zijn Kamerbrief weten dat er naar verwachting 179 miljoen euro extra nodig is. Dit bedrag is inclusief een risicoreservering voor onvoorziene gebeurtenissen. Want: “Mede gezien de korte voorbereidingstijd en de aard van de werkzaamheden zijn er nog diverse onzekerheden die mogelijk tot extra tegenvallers kunnen leiden.” De belangrijkste oorzaak van de kostenstijging is, zo schrijft Madlener, “dat met de oorspronkelijk bedachte techniek bij het vereiste werktempo de afdichting van het kanaal onvoldoende robuust zou zijn. Hiermee zou te veel water blijven weglekken uit het kanaal. De techniek die wel geschikt is, is duurder.” “Daarnaast werkt het kostenverhogend dat de werkzaamheden moeten worden verricht onder hoge tijdsdruk in de natte winterperiode. Het streven naar een zo De bouwkuip tussen Berg en Obbicht. (foto Noud van der Zee) kort mogelijke stremmingsduur en zo snel mogelijke start – om zo optimaal mogelijk gebruik te maken van de droogste periode van het jaar met de meeste werkbare dagen - zorgt ook voor hogere kosten voor materialen en materieel. (…) Ook wordt extra capaciteit ingezet om het werk zo snel mogelijk af te maken.” Verder bleek de aanleg van buisleidingen noodzakelijk om vers kanaalwater aan bedrijven op industrieterrein Chemelot te Onderschrift (foto) blijven leveren.
13 augustus 2024 3 REGELS stenen, die per schip worden aangevoerd. Een kraanschip legt de stenen op de goede plek in de dam. Zo wordt de basis van de tijdelijke dam gevormd. Deze stenen worden afgedekt met een kleilaag, die ervoor zorgt dat er een waterdichte kering ontstaat. Watervoorziening Dit werk neemt enkele weken in beslag. Als de dam klaar is, ontstaat tot aan de sluis in Born een ‘badkuip’ met stilstaand water. Het water ten zuiden van de dam moet echter wel in beweging blijven, want Rijkswaterstaat heeft een akkoord gesloten met Chemelot, dat per jaar 45 miljoen kuub water aan het Julianakanaal onttrekt. Dat water is onmisbaar voor de basisindustrie op het industrieterrein om processen te koelen, te verwarmen (stoom) en heeft ook een functie als bluswater. Deze processen vereisen stromend water. Daarom legt Rijkswaterstaat een hevelleiding aan naar de dichtbijgelegen Maas. WEER EUROPEES GELD VOOR LIMBURGSE HAVENS Voor de vierde keer krijgt Provincie Limburg een Europese subsidie voor de ontwikkeling en verduurzaming van binnenhavens. Na Roermond, Venlo, Lanaken, Heijen en zijn nu Maastricht en Stein aan de beurt. DOOR NOUD VAN DER ZEE Het bedrag, 24 miljoen euro, zal worden besteed aan de verdere uitbouw en modernisering van de Beatrixhaven in Maastricht en de Chemelothaven in Stein. “Dit is van groot belang voor de provincie Limburg”, zegt gedeputeerde Jasper Kuntzelaers van Mobiliteit. “En dan in het bijzonder de scheepvaartsector en de Limburgse bedrijven die gebruikmaken van de binnenvaart.” Binnen het zogeheten Rhombus-vaarwegen netwerk werken de Limburgse havens samen, bijvoorbeeld door bundeling van lading. Door de ruitvorm (‘rhombus’) zijn alle havens van twee kanten bereikbaar. Dat verhoogt de flexibiliteit en efficiëntie van het vervoer. Grondstoffen, containers en waterstof In de Beatrixhaven van Maastricht gaat de Europese subsidie gebruikt worden voor de aanleg van een kade voor de overslag van grondstoffen voor bouwmaterialen. Die kunnen dan via het water, zodat minder wegvervoer nodig is. Ook komen er extra walstroomvoorzieningen. Daarnaast wordt een containerterminal gebouwd, zodat containers uit de zeehavens per schip naar Maastricht kunnen. De haven van Stein is cruciaal voor de waterstofplannen van Chemelot. De bedrijven op het chemiecomlex willen in de toekomst meer grondstoffen aanvoeren over water. Zo speelt Stein een heel belangrijke rol binnen het Furec-project van de Duitse energieonderneming RWE. Daarin wordt waterstof gemaakt van huishoudelijk afval. Het afval wordt, zo luiden de plannen, in een nog te bouwen fabriek op industriegebied Zevenellen omgezet in pellets. Die gaan vervolgens per binnenschip richting Geleen, naar Chemelot. De pellets worden daar omgezet in waterstof. Het transport daarvan loopt dan via de haven van Stein. Door de Limburgse Havens aan te passen aan de eisen des tijds, moet het transport via de binnenvaart worden gestimuleerd. Het provinciebestuur verwijst naar onderzoeken waaruit blijkt dat de binnenvaart minder CO 2 uitstoot dan het wegtransport. Vorige week passeerden schepen nog de bouwkuip. Nu is het kanaal gestremd. (foto Noud van der Zee) Die bestaat uit vier pijpen met een doorsnee van 80 centimeter. Op die manier kan Chemelot ongehinderd water innemen. Verdiepen Als men de sluis vervolgens iets open zet, stroomt het water vanzelf uit het Julianakanaal, richting het noorden. Dit gebeurt stapsgewijs. Als men zomaar de sluisdeuren openzet, bestaat de kans dat er verderop in het kanaal schade ontstaat aan bruggen en kades. Voordat de vaarweg helemaal droog valt, vangen en vervoeren specialisten de aanwezige vissen. Als het kanaal droog staat, wordt de kapotte bouwkuip verwijderd. Deze is 700 meter lang en 40 meter breed. Langs het kanaal liggen tussen Born en Obbicht bergen breuksteen en grind afkomstig uit Noorwegen en Duitsland. De 400.000 ton breuksteen en 160.000 ton grind zijn nodig voor het dichtmaken van de kanaalbodem. Maar eerst wordt het kanaal verbreed en verdiept. Dat werk gebeurt door 120 machines: shovels, dumpers, kranen en graafmachines. De opgegraven grond wordt als afdekgrond met schepen afgevoerd naar het nabij gelegen Grensmaasproject. Bentoniet Het kanaal wordt bekleed met bentonietmatten. Dat zijn matten met een in de natuur voorkomende kleisoort, waarvan de deeltjes zo klein zijn dat ze de grond waterdicht maken. Het kwetsbare bentoniet wordt beschermd met een laag grind van 20 centimeter en daar bovenop nog met een dikke laag stortsteen van 40 centimeter. Een speciale transportband voert straks het weggegraven zand en grind af over de Obbichterweg. Hierdoor blijft de weg toegankelijk voor het dagelijks verkeer. Van den Herik probeert de vervoerstromen en rijafstanden naar de depots langs het kanaal zo kort mogelijk te houden. Omwille van de veiligheid wordt er alleen bij daglicht gewerkt: tussen 07.00 en 19.00 uur. Dat is ook om omwonenden te ontzien. Zij kunnen geluidshinder ervaren bij het uittrillen van de damwand en het laden en lossen van grote stenen. Rijkswaterstaat verwacht de werkzaamheden in het voorjaar van 2025 af te ronden. De exacte datum kan de vaarwegbeheerder pas bepalen tijdens de werkzaamheden. Het hangt namelijk af van verschillende factoren, waaronder het weer. Waterbouwer Van den Herik hoopt dat de weergoden het project gunstig gestemd zijn, opdat de stremming en hinder voor de scheepvaart, het Limburgse bedrijfsleven en omwonenden zo kort mogelijk zullen zijn. Eén pot nat ‘Regels zijn regels’ lijkt te veel op ‘Befehl ist Befehl’. Of het nou om een uitzettingsprocedure gaat of de toepassing van de buitenspelregel in het voetbal of om de keuringseisen voor binnenschepen, zo gauw je je verschuilt achter regels om te verhullen dat je zelf niet in staat bent een juiste beslissing te nemen, laat je zien dat je er niks van hebt begrepen. Nou, eigenlijk heb je gewoon de regels waar je je achter verschuilt, niet goed begrepen. Misschien moeten ze een wet invoeren die een ambtenaar dwingt om bij toepassing van elke regel of wet zich af te vragen wat de wet gever ermee wilde bereiken. Je voorkomt een toeslagenaffaire maar veroorzaakt een hopeloos bureaucratische chaos van ambtenaren die elkaar de les lezen. Hoe bedoel je dat er dan niets verandert? Je moet blijven dromen. Eenmaal gewend aan meer menselijke toepassing van wetten en regels, zijn we klaar voor het volgende stapje: kritisch een wet of regel tegen het licht houden, bereid zijn om wijzigingen aan te brengen of zelfs regels van tafel te vegen als ze niet blijken te deugen als ze de verkeerde effecten hebben. Een mooi voorbeeld zijn uiteraard de CCR-eisen aan alle binnenschepen. De eisen werden in het eerste decennium van deze eeuw opgelegd aan nieuwbouwschepen en moesten voor alle schepen stapsgewijs worden ingevoerd zodat na 2035 de hele vloot netjes aan de regels zou voldoen. De bedenkers van dit moois hadden in het achterhoofd dat tegen die tijd alle oude schepen sowieso zouden zijn vervangen door nieuwe. Sterker: de markt kreeg een duwtje om daaraan te werken. Onbedoeld effect was dat oude – vooral kleinere – schepen geen toekomst meer hadden en veel te snel verdwenen. Maar er kwamen geen nieuwe schepen voor in de plaats. Het grootste deel van de vloot kleine schepen is inmiddels geruimd en zelden zal een voorspelling zichzelf zo duidelijk hebben waargemaakt. Toch is er uiteindelijk een wending gekomen. Het is nou eenmaal on denkbaar dat een alom gerespecteerd instituut als de Centrale Rijnvaartcommissie zou toegeven dat er doodeenvoudig blunders zijn gemaakt met de inschatting, maar om zonder gezichtsverlies een eenmaal ingevoerde regel in te trekken, werden na vele jaren van discussie en protesten geitenpaadjes gevonden om het roer om te gooien en de put te delven. Jammer dat de meeste kalveren zijn verdronken. Kijk, economische schade door het wegvallen van de mogelijkheid van vervoer over water is tot daaraan toe. Voor de betrokken schippersfamilies was het einde verhaal. Geen toekomst en vaak ook weg pensioen. Dat is onomkeerbaar en uiteindelijk heb je met die regels dus een verlies/verlies-situatie gecreëerd. Michel Gonlag
