2 30 juli
2 30 juli 2024 Rotterdam: overslag van containers in de lift – afhandeling onder druk In Rotterdam zit de overslag van containers na ruim anderhalf jaar van dalingen weer in de lift. Prompt is er weer congestie in de haven. Die komt niet door de groei op zich, maar wel door de combinatie van een aantal verstorende omstandigheden. Dat merkt ook de containerbinnenvaart. DOOR MARTIN DEKKER Dat vertelde Boudewijn Siemons, CEO van Havenbedrijf Rotterdam, donderdag 18 juli bij de presentatie van de halfjaarcijfers. Het goede nieuws was dat de overslag van containers na de daling sinds 2022 weer in de lift zit. In de eerste zes maanden van dit jaar werd 4,2 procent meer lading in containers afgehandeld. (2,2 procent in aantallen) Dat is het gevolg van toenemende consumptie en een vroeg piekseizoen. Siemons: “Na een periode van economische onzekerheid zien we dat de vraag naar grondstoffen en consumptieproducten begint toe te nemen.” Nextlogic dempt de problemen een klein beetje De beschietingen van schepen in de Roze Zee door de Houthi’s zijn merkbaar in de haven van Rotterdam, al is dat indirect. Om de gevaren in het Midden-Oosten te mijden, varen containerschepen van en naar Azië niet via de Rode Zee en het Suezkanaal, maar maken ze een omweg via Kaap de Goede Hoop. Dat duurt langer, maar heeft geen gevolgen voor de omvang van de aanvoer naar Europa. Meer feeder- en shortsea-containers Toch is er een fractie minder (100.000 ton, 0,4 procent) lading in deepsea-containers in Rotterdam gearriveerd. Normaal droppen de grote schepen als ze uit het Suezkanaal komen, een aantal containers in oostelijke havens van de Middellandse Zee. Nu doen ze dat in de westelijke havens: in Algeciras en Tanger bijvoorbeeld. “Maar ook een beetje de hoek om richting Barcelona, Tarragona en Valencia”, legde Siemons uit. “Daar gooien ze relatief veel containers op de kant en daarna varen ze door richting onze havens.” Normaal zou een deel van die containers eerst naar Rotterdam of Antwerpen gaan en vandaar verder Europa in. Nu is het andersom en komen er juist containers vanuit de Middellandse Zeehavens per feeder en shortsea-schip hierheen. “Het heeft niet zoveel invloed op de hoeveelheid containers maar wel op de modaliteit waarmee ze bij ons aankomen.” De cijfers laten het zien: de hoeveelheid overgeslagen lading in feedercontainers groeide met 19 procent, die in shortsea-containers met 9,9 procent. Door de langere afstand van de route via Kaap de Goede Hoop, zijn meer containerschepen nodig, aldus Siemons. “Je hebt ook meer containers nodig, dus daar zit ook krapte. Maar die zijn sneller te bouwen dan schepen.” Nederlandse overheid ziet uitkomst onderzoek als onderbouwing voor algemene vrijstelling Vervolg van pagina 1 Spitsen en kempenaars – het onderzoek beperkt zich tot deze twee kleinste scheepstypen, maar de uitkomsten gelden mogelijk ook voor oudere schepen langer dan 55 meter – leveren te weinig omzet en winst op voor de investeringen. Mede daardoor komen eigenaren niet in aanmerking voor financiering om de technische aanpassingen te laten uitvoeren. Ze zouden de rente en aflossing niet kunnen betalen. De investeringen leiden niet tot hogere tarieven en omzet, stelt Decisio. Binnenvaarders zijn volgens de onderzoekers zogeheten price takers. “Dit betekent dat er op korte termijn geen ruimte is om de tarieven te verhogen. Op de lange termijn is de tariefverhogingsruimte ook beperkt omdat substitutie naar wegtransport dan aantrekkelijker wordt voor verladers.” Als rekening wordt gehouden met het (de) salaris(sen) van de schipper(s) lijden spitseneigenaren nu al verlies. Ze verdienen minder dan het norminkomen van schippers in loondienst. De gemiddelde kempenaar levert aan het eind van het jaar een minimale winst, die niet genoeg is voor de ondernemersrisico’s en investeringen. “Iedere euro die besteed dient te worden aan langlopende overgangsbepalingen zal daarom de schipperscompensatie – die op zichzelf al ondermaats is – nog verder verminderen”, schrijven de onderzoekers. En: “Uitgaande van het norminkomen is er dus per definitie sprake van onevenredig hoge kosten voor alle langlopende overgangsbepalingen voor Spitsen en Kempenaren.” De conclusie van de ASV in een reactie: “Dit heeft in het licht van het uitwerken van een voorstel voor een algemene regeling tot gevolg dat het overzicht met bepalingen die als technisch moeilijk uitvoerbaar kunnen worden aangemerkt, kan worden aangevuld met bepalingen die op basis van dit onafhankelijk onderzoeksrapport van Decisio onevenredig hoge kosten opleveren voor vaartuigen tot 55 meter.” De door Decisio ontwikkelde methode is bruikbaar om beroepen op de hardheidsclausule van individuele vaartuigen te beoordelen. “Daarnaast is het bruikbaar om een algemene regeling voor een bepaalde lengteklasse mee in te vullen op basis van lengteklasse-gemiddelden.” Onnodig gesloopt De ASV geeft aan blij te zijn met het rapport én dat het ministerie de conclusies eruit overneemt en ze heeft gedeeld met de Nederlandse delegatie van de werkgroep voor technische voorschriften van CESNI/PT. De schippersvereniging schrijft: “Wat uit het rapport naar voren komt is dat er voor spitsen en kempenaars geen financiële ruim te is om te investeren in de langlopende overgangsbepalingen die in het rapport zijn beoordeeld, als er ook een reële compensatie voor de bemanning dient over te blijven.” Het rapport is in april besproken in Den Haag, aldus de ASV. Het onderstreept waar de vereniging al jaren aandacht voor vraagt: de technische onhaalbaarheid en de onevenredigheid van de kosten. “Aangezien al in een eerder stadium vastgesteld was dat deze regelgeving weinig tot niets toevoegt aan verhoging van de veiligheid” concludeert de schippersvereniging dat talloze noodzakelijke schepen onnodig uit de vaart zijn genomen. “Voor al die scheepseigenaren van schepen die vanwege deze regelgeving in de afgelopen jaren om deze reden gesloopt zijn of binnenkort zullen worden is het echter te laat. De bedrijven die van hen afhankelijk zijn merken dat aan den lijve.” De ASV hoopt dat het Decisiorapport aanleiding is om in de nabije toekomst ook te kijken naar schepen uit de CEMT-klasse III en IV: schepen tot 105 meter lang. “Want het is niet een probleem wat alleen de kleinste scheepstypen geldt, maar wat veel breder is.” “De methodiek voor de invulling van het criterium is zo ingericht dat deze van toepassing is voor alle vaartuigen, ongeacht grootte, type vaartuig en, indien van toepassing, type transport”, geeft het ministerie van I en W aan op rijksoverheid.nl. “De onderzoeksresultaten kunnen worden toegepast voor individuele beroepen op de hardheidsclausule. Daarnaast zijn ze bruikbaar ter onderbouwing en ondersteuning van discussies over het aflopen van de langlopende overgangsbepalingen in ES-TRIN in internationaal verband.”
30 juli 2024 3 OPLOSSING Volgens hem zijn er in de eerste helft van het jaar 246 schepen bijgekomen in de containervaart. “Toch was dat niet genoeg om de druk eraf te halen van de extra schepen die nodig zijn omdat ze langer op zee zitten en langer moeten varen. Dat betekent dat de schepen extra volgeladen zijn én dat de call size, de hoeveelheid containers die op de wal wordt gezet, ook is toegenomen.” Voor de grootste schepen, die van 24.000 TEU, was een call size van 7.500 tot 8.000 containers normaal. Nu zitten ze op 10.000. Gevolgen voor de binnenvaart Daar komt ook nog eens bij dat de betrouwbaarheid van de vaarschema’s is afgenomen. Siemons: “Doordat er te weinig schepen zijn. Er zijn meer blank sailings. Dat betekent dat er een dienst geschrapt wordt. En dus moet de lading die op die “POLITIEK MAG ELBE-LÜBECKKANAAL NIET LANGER VERGETEN” De logistieke sector in Lübeck moet er bij de Duitse regering harder op aandringen dat het Elbe- Lübeckkanaal wordt uitgebouwd. De politiek mag het kanaal niet langer vergeten, zo was de mening van de deelnemers aan een de door de Kamer van Koophandel Lübeck georganiseerde Binnenvaartdag. Het kanaal moet volgens het regionale bedrijfsleven een vast onderdeel blijven van het Duitse en het Europese vaarwegennetwerk. “Binnenvaart is betrouwbaar, betaalbaar en duurzaam. Het potentieel is er, maar de infrastructuur niet.” Hoewel wegvervoer duurder wordt, is het vaak toch een alternatief voor binnenvaartvervoer. Dit heeft te maken met de beperkte afmetingen van het Elbe-Lübeckkanaal. Door de kleine sluizen kunnen er alleen schepen tot 80 meter lengte varen. STOOKOLIE BEVAT CHEMISCH AFVAL Aan stookolie worden (nog steeds) ongewenste schadelijke stoffen bijgemengd. Dat blijkt uit een risico analyse door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat onderzoek doen of er kwaliteitsnormen voor stookolie kunnen komen. De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) heeft samen met de ILT en aan de hand van een enquête informatie verzameld. 69 procent van de leden meldde technische problemen met in Nederland geleverde stookolie, zoals verstopte brandstoffilters en vastlopende pompen. Ook doen zich gezondheidsproblemen voor bij bemanningsleden, die hoofdpijn krijgen of onwel worden door de brandstofdampen. Minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat schrijft aan de Tweede Kamer over een analyse van Veritas Petroleum Service (VPS). Dat onderzocht stookolie die in een aantal grote zeehavens werd gebunkerd, zoals Singapore, Houston, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. VPS doet ongeveer de helft van alle tests die Nederlandse rederijen regelmatig laten uitvoeren. In de afgelopen twee jaar heeft het bedrijf circa 3.600 Nederlandse monsters verder onderzocht op chemische stoffen. “Bij 15 procent zijn stoffen aangetroffen die niet uit raffinageprocessen komen. Dit bevestigt de bijmenging met stoffen uit chemiebedrijven in stookolie”, aldus Madlener. Binnenvaartschepen en een shortseaschip met containers op Het Scheur. (foto Tekst & Toebehoren) De overslag in de Rotterdamse haven is in het eerste halfjaar van 2024 vrijwel gelijk gebleven: 220,0 miljoen ton. Dat is 700.000 ton ofwel 0,3 procent minder dan in dezelfde periode in 2023. Dalingen deden zich voor bij overslag van kolen (door de energietransitie), ruwe olie (doordat enkele raffinaderijen stil lagen voor onderhoud) en overig nat massagoed (doordat de chemische industrie in Europa het moeilijk heeft). Daarentegen is de overslag van ijzererts en schroot, overig droog massagoed, minerale olieproducten en containers toegenomen. afvaart gepland was, ergens anders op mee. Dus dat zorgt ook weer voor extra volle containerschepen en die grote calll sizes.” Het is ook nadelig voor de planning op de terminals. De afhandeling in Rotterdam heeft eronder te lijden dat de containerschepen uit hun vaarschema lopen. Waar normaal zo’n 70 tot 80 procent op tijd aankomt, is dat nu maar 28 procent. “Dat heeft weer als effect dat verladers veel eerder begonnen zijn met het bestellen van hun kerstspullen. De piek die we normaal altijd na de zomer zien, zien we eigenlijk nu al. Dat komt bovenop de verhoging van de consumptie die toch al speelt in dit deel van de wereld. Dus je ziet best wel dat het even druk is in het containersegment.” De grotere call sizes, langere verblijftijd aan de kade en vollere stacks op de terminals veroorzaken ook veel meer pieken in het achterlandtransport. “Als de zeeschepen binnenkomen, moeten ze meteen afgehandeld worden. Want daar zit de efficiency van de containerterminal. Dat betekent dat de feeders en de binnenvaartschepen ook weer met meer onbetrouwbaarheid rekening moeten houden. Het feederproduct en het achterlandproduct hebben er best wel een beetje onder te lijden”, constateerde Siemons. Om eraan toe te voegen: “Het draait allemaal; het is nog niet zo erg als corona. Toen hebben we het als Rotterdam ook draaiend weten te houden.” Havenbedrijf Rotterdam is inmiddels gesprekken begonnen met binnenvaartoperators en terminals over de oplopende wachttijden in de haven. Concrete plannen voor maatregelen zijn er (nog) niet. Siemons zei blij te zijn dat NextLogic, de centraal geregelde planning, inmiddels draait. “Dat heeft in de afgelopen tijd al tot 20 procent verbetering van het binnenvaartcontainerproduct geleid. Ik denk dat we op dit moment heel blij moeten zijn dat we die tool hebben. Omdat die de problemen in ieder geval nog een klein beetje dempt.” Eén pot nat Willen we een probleem aanpakken of zijn we tevreden als het lijkt dat we een probleem oplossen? In Eindhoven willen ze zo veel mogelijk mensen op de fiets hebben. In de stad is geen plek voor meer fietspaden, dus leggen ze in het belendende Best een zinloze, miljoenen kostende fietstunnel aan. Kijk eens wat we doen voor de fietsers? Na de bevestiging van de plannen om het toerisme te ontmoedigen door de gemeenteraad van de hoofdstad is het nog veel gekker geworden. Zelfs de grootste debiel (ik noem geen namen) kan bedenken wat hier gebeurt. We hebben een probleem – te veel toeristen – waar eigenlijk niets tegen te doen is. Passagiers van cruiseschepen zijn ook toeristen en die kunnen we dwarszitten. Daar schiet niemand iets mee op maar iedereen kan zien dat we ons best hebben gedaan. Dus dat gaan we doen. Wat is toerisme eigenlijk? Het bezoeken van een plek waar je zelf niet woont. Daar is natuurlijk helemaal niets op tegen. De motivatie om toerist te zijn, verschilt echter enorm tussen mensen. Je kan de cultuur interessant vinden, bijzondere dingen willen zien, thuis kunnen vertellen en tot vervelens toe laten zien via de socials dat je er bent geweest of je kan (speciaal in Amsterdam) op zoek zijn naar seks en drugs (rock & roll is daar helaas uitgestorven). Combineer die laatste twee met groepsvorming en je hebt het probleem. Maar dat zijn dus niet de groepen welgestelden die per cruiseschip aan komen zeilen vanuit het achterland of van overzee. Wat ze zouden moeten en/of willen stoppen zijn de Easy Jet-ladingen hooligans die een stag party in Amsterdam komen vieren omdat daar immers alles kan. Kijk, Schiphol beperkingen opleggen is te dol om te bespreken. Half Amsterdam, wat zeg ik, half Nederland is van Schiphol afhankelijk, volgens Schiphol. De nationale luchthaven is heilig verklaard, al weet niemand meer waarom. Er komen natuurlijk grote stromen jongelui met veerboten uit Engeland of over de weg vanuit Duitsland, België en Frankrijk. Te ingewikkeld om daar een stokje voor te steken. Maar die cruisepassagiers, die zijn een makkelijk doelwit. Hebben de jongens voor hun stag party’s meer ruimte als er niet zo veel echte toeristen rondlopen. Parijs hoopt op een toename van het toerisme na de Olympische Spelen. Wacht maar, straks is het weer huilen in Amsterdam omdat zo veel toeristen Parijs bezoeken in plaats van Amsterdam. Ideetje om die ontwikkeling in goede banen te leiden: promoot in het Verenigd Koninkrijk hoe leuk het is vrijgezellenfeestjes voortaan in Parijs te vieren. Dan zijn de cruiseschepen (met vooral onschuldige echtparen aan boord) in Amsterdam weer welkom. Michel Gonlag
