2 18 juni
2 18 juni 2024 KBN: goede hoop op probleemloze bijmenging FAME-winterkwaliteit TNO is de langverwachte praktijkproef gestart die moet aantonen of de kwaliteit van gasolie met bijgemengde biodiesel FAME goed en veilig te gebruiken is in de binnenvaart. DOOR MARTIN DEKKER In het voorjaar van 2023 verscheen het onderzoek Introductie van biobrandstoffen in de binnenvaart. Daarin gaf Panteia advies over een praktijkproef naar de schadelijkheid van biobrandstoffen en de gewenste normering voor die brandstoffen. “Daar hebben we destijds hard aan meegewerkt als KBN”, zegt Leendert Korvink, beleidsadviseur techniek en vergroening bij Koninklijke Binnenvaart Nederland. “Er zijn veel gegevens voor dat onderzoek verzameld en analyses voor uitgevoerd. De conclusies onderschrijven we volledig.” Korvink doelt op componenten die niet vermeld staan als kritische componenten in de standaarden voor de biobrandstoffen FAME en HVO, maar dat wél zijn. Ook voor de standaard-gasolie EN 590, zo bleek, want daar mag tot 7 procent FAME aan zijn toegevoegd. Het gaat onder meer om verschillende zouten en vooral SMG’s (Saturated Mono Glyceriden) en SG (Sterol Glyceride). Biobrandstoffen zijn ook hygroscopisch: ze trekken water aan. De genoemde componenten kunnen onder bepaalde condities problemen veroorzaken. Bij lage temperaturen kunnen bijvoorbeeld vlokvorming en stolling ontstaan. Om de kwaliteit van de brandstof op het juiste niveau te krijgen en houden is op aangeven van KBN een ‘wensnormering’ geformuleerd. Korvink: “De nieuwe test gebeurt met FAME, waarbij grenswaarden zijn aangegeven voor kritieke componenten. Het gaat om brandstofblends in drie verschillende percentages: 15, 20 en 30.” Verplicht bijmengen Om de CO 2 -uitstoot in de transportsector terug te dringen wil de overheid brandstofleveranciers verplichten stapsgewijs steeds meer biodiesel toe te voegen aan de gasolie. Ook voor de binnenvaart, die onder de Europese RED III-richtlijn (RED staat voor Renewable Energy Directive) valt. Nederland wilde oorspronkelijk per 1 januari 2023 beginnen. Maar de vrees voor ongelukken door verstopte filters en vastlopende motoren en het voorspelde bunkertoerisme zorgden voor uitstel. Nederlandse scheepseigenaren zouden massaal in België en Duitsland brandstof gaan kopen, doordat die nog niet gingen bijmengen en de gasolie daar dus fors goedkoper zou zijn. Vanaf januari 2026 zal de RED III alsnog verplicht worden voor de binnenvaart. Om zeker te zijn dat de bijmenging veilig is, besloten de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken & Klimaat tot onderzoek. Eerst het rapport van Panteia, gevolgd door het nu lopende onderzoek door TNO. Dat voert brandstofanalyses uit en komt op basis daarvan met een rapport over de kwaliteit en geschiktheid van de gasolie met FAME-bijmenging. Bij de stolling en vlokvorming draait het om de Julianakanaal gaat – als werk aan Stuw Borgharen klaar is – al dicht op 12 augustus De drooglegging van het Julianakanaal wordt vrijwel zeker vervroegd naar 12 augustus. Dat heeft demissionair minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat in de Tweede Kamer gezegd tijdens een debat over het Julianakanaal. Harbers stemde in met een motie van Hidde Heutink (PVV), Olger van Dijk (NSC) en Peter de Groot (VVD) dat de stremming van de Limburgse hoofdvaarweg pas mag starten als Stuw Borgharen weer volledig functioneel is. Momenteel wordt de stuw gerepareerd. Stuw Borgharen Als er problemen zijn bij Stuw Borgharen bestaat de kans dat de keersluis Limmel moet sluiten; dan dreigen grote vertragingen op de omvaarroute te ontstaan. De motie werd door de Tweede Kamer unaniem aangenomen. Keersluis Limmel heeft een cruciale rol in de omvaarroute. Als de stuw in Borgharen goed functioneert is de kans klein dat bij hoge waterafvoeren op de Maas de keersluis in Limmel in bedrijf moet komen en de scheepvaart alsnog stilvalt. In oktober begint juist het hoogwaterseizoen. Rijkswaterstaat en aannemer Van den Herik willen de uitvoeringsperiode, en dus de stremming, zo kort mogelijk houden, meldt de vaarwegbeheerder op haar website. “Tijdens de hele uitvoeringsperiode zijn we afhankelijk van de weerssituatie en de beschikbaarheid van mens en materieel (wat in de huidige markt al enige tijd een uitdaging is). Door het werk al in de (naar verwachting) drogere zomerperiode te starten, zijn de omstandigheden het gunstigst om de doorlooptijd zo kort mogelijk te laten zijn. Hiermee geven we invulling aan de indringende wens van de omgeving. Daarnaast beëindigen we dan ook eerder de huidige onveilige situatie met de kapotte bouwkuip en het weglekken van kanaalwater naar de natuur in de nabije omgeving.” Horrorscenario De indieners van de motie gingen er nog vanuit dat het Julianakanaal tussen Berg en Obbicht op 1 oktober droog zou worden gezet om het laatste traject van de verdieping en verbreding van de vaarweg uit te voeren. De motie was bedoeld als stok achter de deur, lichtte Heutink toe. “Om die omvaarroute bevaarbaar te blijven houden, want dat willen wij. We hebben daar grote bedrijven zitten die gebruikmaken van het Julianakanaal. We hebben de binnenvaart die gebruik maakt van het Julianakanaal. Als die moeten omvaren via de sluis van Limmel, dan wil je niet dat die sluis continu gestremd wordt.” Hij sprak van een “horrorscenario”. Volgens minister Harbers liggen de werkzaamheden in Borgharen heel goed op stoom. “Ze lopen deze zomer nog, maar ze zijn dusdanig ver dat de stuw op 12 augustus zo hersteld zal zijn dat we dan al kunnen beginnen op het Julianakanaal. In ieder geval kan de waterstand in voldoende mate gereguleerd worden en is die omvaarroute beschikbaar.” Tempo maken Voor de hele klus zijn 150 werkbare dagen nodig. Dat betekent dat het Julianakanaal minstens vijf maanden dicht gaat. Harbers: “Je kunt nooit helemaal precies uitrekenen wanneer het klaar is, want dat is bijvoorbeeld afhankelijk van de weersomstandigheden. Maar door eerder te starten dan 1 oktober, kun je wel tempo maken. Zo is de verwachting als je gewoon de gemiddelde weerssituatie ziet. Er wordt alles aan gedaan om daarmee ook het aantal van 150 werk dagen naar beneden te brengen, zodat de werkzaamheden sneller klaar kunnen zijn.” Harbers zei de motie als een aansporing te zien. Hij zei dat “de werkzaamheden alleen starten op 12 augustus indien na de komende acht weken de resterende werkzaamheden aan Borgharen dusdanig ver zijn dat dat daadwerkelijk kan”.
18 juni 2024 3 PARADOX wijze waarop verschillende grondstoffen voor FAME (raapzaad, gebruikte bakoliën en dierlijke vetten) presteren bij kou. Panteia adviseerde om tijdens de praktijkproef FAME te betrekken van verschillende feedstocks, om inzicht te krijgen over de mate van geschiktheid van de verschillende grondstoffen. Uiteindelijk moet er een biobrandstof voor de binnenvaart uit de bus komen die fit-for-purpose is, veilig gebruikt en betaalbaar geleverd kan worden door heel Europa. Kritieke waardes “We zijn blij dat het ministerie het onderzoek heeft opgepakt”, zegt Korvink. Ook nu is KBN nauw betrokken bij het onderzoek. Verzekeraar EOC wordt door deelnemende scheepseigenaren benaderd om de risico’s af te dekken. TNO heeft meerdere brandstofleveranciers aangeschreven. Drie doen er mee aan de test: FincoEnergies levert B15, Den Hartog B20 en Catom B30. “Voor de B20 en de B30 bestaan officieel al standaarden. Met kritieke waardes voor de meeste componenten. Maar wij wilden dat er meer componenten benoemd werden”, aldus Korvink. “Omdat we gezien hebben dat er toch storingen zijn ontstaan bij lagere temperaturen. Dus daarom hebben we gezegd dat er strengere grenswaarden nodig zijn.” HVO is een veel zuiverder en betere brandstof dan FAME. Maar het productieproces is duurder en de brandstof daardoor ook. Bovendien is er minder HVO beschikbaar – helemaal als de luchtvaart over een paar jaar biobrandstof gaat gebruiken. Die sector laat FAME (Fatty Acid Methyl Ester) links liggen en wil alleen HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). HVO kan worden bijgemengd maar ook puur worden gebruikt. De brandstof wordt sinds begin mei getest op zes schepen. FincoEnergies levert aan vier schepen van de Verenigde Tankrederij; Catom en Den Hartog stellen zelf een bunkerboot beschikbaar. In de originele opzet zouden het acht schepen zijn, maar er waren te weinig scheepseigenaren die wilden meedoen. Korvink betreurt dat, maar snapt het al te goed. “Ze hebben ons gevraagd of we twee leden wilden aandragen om ook aan de test mee te doen. Ik heb er een aantal voor benaderd, maar die gaven aan dat niet te willen. Ik geef ze gelijk. Want ze zouden zelf nieuwe filters moeten kopen als die verstopt raken, zelf extra smeerolie bekostigen en als er eventueel schade ontstaat aan een motor kunnen ze zelf een nieuwe betalen. TNO ontvangt 100.000 euro om een rapport te maken en deelnemende schippers moeten hun nek uitsteken, zonder vergoeding. Wij hebben aangegeven dat dat niet eerlijk en niet slim is, maar het ministerie heeft er niet meer geld voor.” “Ik vind het niet fair dat ze TNO hiervoor een opdracht geven en de sector maar een beetje laten bungelen. De overheid schrijft die biobrandstoffen voor. Zij heeft een nationale doelstelling voor emissiereducties en hernieuwbare brandstoffen en dan pak je het zo aan. Succes!” “De test is daarmee niet representatief, Leendert Korvink: “Zorg voor een Europese standaard voor de hele vloot.” (foto KBN) natuurlijk. Maar dat vind ik dat ook niet zo’n probleem. Want omdat dit direct bij de bron vandaan komt, verwacht ik geen problemen. Die mensen weten echt wel wat ze doen, die leveren geen rommel. De verdienste van dit onderzoek is dat het een realistische praktijktest is voor de brandstofspecificaties zoals we denken dat die goed en veilig te gebruiken zijn in de binnenvaart.” Winterkwaliteit Er worden geen emissiemetingen gedaan tijdens de vaart. “Dit onderzoek is echt alleen om aan te tonen dat de biokwaliteit met aangepaste specificaties een geschikte brandstof is voor de binnenvaart. Het hele jaar door.” Korvink denkt dat het kan. “Maar dus wel met die specificaties.” Die komen overeen met die van de winterkwaliteit van FAME, zonder de glyceriden die stollen als de temperatuur minder dan 10 graden Celsius is. “Die is iets duurder dan de zomerkwaliteit. Er is onder meer een cold filter blocking aan toegevoegd. De winterkwaliteit functioneert goed – het hele jaar door.” Bij de TNO-test verwacht Korvink dan ook geen problemen. Het onderzoek loopt tot juni volgend jaar. Kort daarna wordt het TNO-rapport verwacht. “Als de test een succesvolle uitkomst heeft, wil KBN dat de Nederlandse overheid zich gaat inzetten om dit als Europese standaard in te laten voeren”, blikt Korvink vooruit. “Want de binnenvaart is een Europese aangelegenheid. We hebben er niks aan als we deze norm alleen in Nederland gaan hanteren. Zorg voor een Europese standaard voor de hele vloot. Dat doet Europa ook met huisbrandolie en voor de agrarische sector.” “STANDAARD SPECIFICATIE EN SAMPLES KUNNEN EINDE MAKEN AAN GEROTZOOI MET BRANDSTOF” KBN heeft een advies aan schippers. “Bunker alleen als je een specificatie van je bunkerleverancier krijgt. Tot op heden is er volgens KBN geen enkel bunkerbedrijf dat daaraan voldoet”, aldus Leendert Korvink. “De brandstofleveranciers zeggen zelf ook dat je erom moet vragen. Die komen altijd aan met good house keeping aan boord. Je moet alles als schipper zelf regelen. Maar dan heb je wel die informatie nodig.” “Neem daarnaast altijd een sample van bunkeringen en bewaar de laatste drie samples. Als je voor de vierde keer gaat bunkeren, gooi je het oudste sample terug in de tank. Want daar heb je geen trammelant van gehad. Als er ooit wél trammelant komt, kun je met de specificatie en het sample verhaal halen.” “Als alle bunkerleveranciers dan ook met specificaties gaan leveren, kunnen we de zaak opschonen. Dan kan er niet meer worden gerotzooid. De gerenommeerde leveranciers doen dat niet, maar er gebeurt nog te veel in de bunkersector wat niet door de beugel kan. Er is nog een aantal cowboys, die zijn op de vingers van één hand te tellen, maar we hebben er allemaal last van. Daar kun je alleen maar iets aan doen door de voorwaarden te scheppen zoals nu met de strengere specificaties, samples nemen en good housekeeping aan boord.” Eén pot nat Met een ex-boerin op Landbouw had je mogen hopen op een exschippersvrouw op Infrastructuur en Waterstaat, maar nee, het is niet eens een vrouw, al is de emancipatie inmiddels ingehaald door het niet meer mogen vermelden van het geslacht. Veel dames in het kabinet, maar hoewel dat te ‘woke’ en dus een paradox lijkt, voor de nieuwbakken regeringspartijen is het dat allerminst. Genoeg paradoxen hoor, neem alleen maar het Orwelliaanse idee dat iemand die ontwikkelingshulp wil afschaffen minister is van Ontwikkelingshulp. Enfin, laten we ons beperken tot de minister van IenW. Ook daar is de tegenstelling frappant. Barry Madlener is een nationalist die jarenlang in het Europarlement heeft gezeten. Het zou me verbazen als hij op een dag de binnenvaartsociëteit Wandelgang binnenstapt. Nationalisten zijn geen mensen met hart voor de binnenvaart, een bij uitstek internationale bedrijfstak. Wij lachen om grenzen. De vraag is of de verschuiving van goederenvervoer van weg naar water met het kabinet-Schoof verleden tijd is geworden. Helaas is het dat al jaren. Dus als ze alles anders willen doen, dan ligt hier een kans. Ik heb ooit een binnenvaartvereniging wanhopig genoemd toen ze een PVV’er als gastspreker hadden uitgenodigd. Door ze serieus te nemen, legitimeer je racisme en haatzaaien, ook al lijkt het dat PVV’ers dat in de binnenvaart niet praktiseren. Feitelijk zijn PVV’ers over het algemeen poeslief voor en over deze sector. De sector staat immers bekend als tamelijk conservatief en redelijk moslim-vrij. Dat laatste is de Vrijheid uit de naam van die partij. Een zeer beperkende vrijheid dus en daarmee zou het beter zijn de partijnaam te wijzigen in Paradox van de Vrijheid. Maar er is niets paradoxaals aan de positieve houding over de binnenvaart. ‘Schippersvriend’ Dion Graus bijvoorbeeld diende zelfs moties in ten gunste van de binnenvaart, al was het hem vooral te doen om de Nederlandse vlag op de binnenschepen te behouden en de Nederlandse schippers te beschermen tegen het gevaar uit Brussel. Dion heeft in het dagelijks leven meer op met dieren dan met mensen. Hij is herhaaldelijk van mishandeling beschuldigd maar nooit van dieren. Hij stemde als enige PVV’er voor het wetsvoorstel Natuurlijk Gedrag Veedieren van de PvdD, één van de beste wetsvoorstellen sinds het Tientje van Lieftink. Graus zit eigenlijk bij de verkeerde partij, al denken de drie dames van de PvdDfractie daar waarschijnlijk anders over. Dion komt niet in het kabinet (te veel dames). Hopelijk praat hij Barry wel even bij over de binnenvaart, want dat lijkt nodig. Voor zover bekend heeft Barry nooit iets zinnigs gezegd over de binnen vaart. Ook niks onzinnigs trouwens. Hij moet de bootjes nog leren kennen. Michel Gonlag
