18 18 juni
18 18 juni 2024 Zorgen om losse eindjes in aankomend ontgasverbod In oktober wordt op de Europese vaarwegen het ontgasverbod van kracht. Het is complexe materie die nog de nodige vragen oproept. Tijdens een studiedag georganiseerd door tankvaartcoöperatie CITBO bleek dat één en ander wellicht pas in de praktijk duidelijk zal worden. DOOR SARAH DE PRETER Het vervuilen van de atmosfeer met schadelijke gasvormige restanten van vloeibare lading wordt in Europa niet meer getolereerd. Met de opname van de behandeling van deze restanten in het scheepsafvalstoffenverdrag CDNI werd de weg geëffend naar Europese regelgeving op dit gebied. In april heeft Zwitserland als laatste Rijnoeverstaat de verdragswijziging geratificeerd. Op 1 oktober 2024 wordt het ontgassingsverbod officieel van kracht. Handhaven In Nederland gaat het verbod voor de eerste groep stoffen al in op 1 juli. Vanaf dan zal de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ook gaan handhaven, in samenwerking met de politie, Rijkswaterstaat, havenbeheerders en omgevingsdiensten. “Er gaat niet direct de botte bijl in, maar we gaan wél handhaven bij ontgassen in de breedste zin van het woord”, zei ILT-inspecteur Kees Kievit tijdens de studiedag op 6 juni. Die vond plaats in het Havenhuis Antwerpen. “Als we opeenvolgende meldingen krijgen van e-noses komen we aan boord en vervolgens bij de vervoerende onderneming en verlader.” “We willen ook drones gaan inzetten: onze elektronische inspecteurs. We hebben zowel een bestuurlijke als strafrechtelijke aanpak. Het bestuurlijke traject is in ons eigen beheer, het strafrechtelijke dragen we over aan het Openbaar Ministerie.” Boete tot 2 miljoen euro Bij de handhaving in Vlaanderen (vanaf oktober) zijn de federale politie, de afdeling Handhaving van de Vlaamse overheid (via OVAM, de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij), de havens en De Vlaamse Waterweg betrokken. Controleurs zullen in het veld checken of de nieuwe losverklaring correct gebruikt wordt. Ze spreken geen sancties uit, maar doen alleen de vaststelling. Een administratieve overtreding (milieumisdrijf) gaat naar de afdeling Handhaving, waarna een geldboete van maximaal 250.000 euro kan volgen. Er gaat niet direct de botte bijl in, maar we gaan wél handhaven Bij een milieumisdrijf wordt het parket ingeschakeld. Komt het niet tot seponering of een minnelijke schikking, dan kan een geldboete volgen van maximaal 2 miljoen euro en gevangenisstraf. “We focussen op samenwerking tussen alle diensten, gaan kijken naar beste praktijken en staan open voor overleg”, zei Johan Verlinden van OVAM. “Dat zal hopelijk leiden tot efficiënte controles.” Wallonië heeft net als Vlaanderen een administratieve en strafrechtelijke aanpak. In het Brussels Gewest zal vooral het Havenbedrijf Brussel controleren en uitspraken doen. Havens hebben eigen voorwaarden en een eigen meetnet. Verlader betaalt Alain Devos, CITBO-adviseur en voorzitter van de tankvaartcommissie van de Europese Schippers Organisatie, presenteerde de uitkomsten van een taskforce over het ‘vermijden van ontgassen’. Die werd in 2019 opgericht na een nota van CITBO over het onderwerp. Gebrek aan inzicht in het CDNI-verdrag leidt nog vaak tot onnodige ontgassingen. De kosten voor verplicht ontgassen en wassen, het transport naar de ontgassingsinstallatie en eventuele wachttijden moeten verladers gaan betalen. Volgens Devos hoeft het er echter niet zo zwart-wit uit te zien. “Binnen de regelgeving zitten mogelijkheden om tot oplossingen te komen, maar dat vergt een inspanning.” De taskforce heeft voorstellen uitgewerkt hoe de partijen tot elkaar kunnen komen via afspraken in de vervoerscondities/vervoersopdracht. Volgens Thomas Oostvogel van de European Bulk Oil Traders’ Association (EBOTA) kan het voor verladers een kostbare affaire worden. Mogelijk zitten ze niet meer op een binnenvaartdeal te wachten. EBOTA heeft ook deelgenomen aan de Nederlandse taskforce voor ontgassen. “Het loopt stroef, mede omdat je op zulke platforms niet zomaar over kosten kunt spreken. Dit is vertrouwelijke informatie.” Verladers zien een oplossing in het opnemen van incoterms in de overeenkomst. Hierdoor wordt het probleem verplaatst, maar blijft de materie complex. Losverklaring Dirk Beernaert, technisch adviseur bij CITBO en moderator van de studiedag, analyseerde de nieuwe losverklaring, die de CCR vanaf 1 juli voor de tankvaart verplicht stelt. De losverklaring is nog niet gedigitaliseerd en daarmee fout- en fraudegevoelig. Het is een ingewikkeld formulier waarover volgens
18 juni 2024 19 DEMEYSLUIS IS WEER IN BEDRIJF Sinds 10 juni is de Demeysluis in Oostende weer in bedrijf. De renovatie en aanpassing van de sluisdeuren zitten erop. Na een project van drie jaar kunnen schepen de haven van Oostende weer invaren. De Demeysluis verbindt de voor- en de achterhaven. Alle acht de sluisdeuren zijn gerenoveerd. In de eerste week van juni zijn de laatste twee teruggeplaatst in de 120 jaar oude sluis. Ze wegen ruim 49 ton per stuk, zijn 12,50 meter hoog en 11,60 meter breed. Maandagochtend 10 juni vond nog een laatste afregeling en controle plaats. Omstreeks 12.00 uur stonden alle seinen op groen en werd de sluis weer operationeel. (foto Patrick Vanhopplinus / DMOW) CITBO-directeur Daisy Rycquart (links) en technisch adviseur Dirk Beernaert tijdens de paneldiscussie in het Havenhuis Antwerpen. (foto Sarah De Preter) KOMENDE TIEN JAAR 13,6 MILJARD EXTRA NODIG VOOR DUITSE VAARWEGEN Peter Spuij van Rijkswaterstaat en de Nederlandse CDNI-delegatie wel goed is nagedacht. In de verklaring moeten onder andere de naam en het 4-cijferige nummer van de goederensoort, het UNnummer en de variabele AVFL-waarde worden vermeld conform de opgave van de verlader in de vervoersovereenkomst en -documenten. Het niet invullen hiervan wordt gezien als een milieumisdrijf. Schippers vrezen dat zij die informatie niet van de verlader zullen krijgen. Wat als ze weigeren een onjuist ingevulde losverklaring te ondertekenen? Die vraag moet volgens Spuij opvolging krijgen. “In dat geval zou directe bemiddeling moeten plaatsvinden.” De Vlaamse taskforce neemt dit mee in haar volgende vergaderingen. Ontgassingsinstallaties De staten die het verdrag geratificeerd hebben, moeten zorgen dat er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Het is nog niet duidelijk of dit in België het geval is. Eigenaren van een ontgassingsinstallatie kunnen bij OVAM aanvragen om deze om te zetten in een afvalstoffeninstallatie. Ze kunnen dan de opgevangen residuen doorverkopen als grondstof. Tijdens de afsluitende paneldiscussie bleek dat er nog veel onduidelijkheden zijn. Zo spreekt het ADN over ‘ontgassen’, terwijl het CDNI het over ‘ventileren’ heeft. Dit zou beter afgestemd moeten worden. Zelfs Beernaert blijft het als chemicus en expert gevaarlijke goederen moeilijk vinden wanneer er wel en niet ontgast moet worden. Dit is afhankelijk van meerdere factoren. Volgens Kievit zien ook handhavers nog losse eindjes. “We wachten af hoe het zich in de praktijk gaat ontwikkelen. Laat je vragen wel komen. Antwoorden kunnen we geven óf moeten we nog zien te vinden.” Verlinden: “Er komt veel op schippers en handhavers af. Het is belangrijk dat de sector hierover blijft communiceren.” Beernaert: “Meld het als er onregelmatigheden gebeuren. We gaan daar vertrouwelijk mee om, maar we moeten overheden voeden met informatie vanuit de praktijk.” In Nederland gaat het Centraal Meldpunt van Havenbedrijf Rotterdam in de toekomst ook vragen over ontgassen beantwoorden. In Vlaanderen kunnen meldingen worden gedaan bij OVAM. Op de website www.binnenvaartservices.be zal alle nieuwe info rond ontgassen worden toegevoegd. Duitsland moet de komende tien jaar 400 miljard euro extra in publieke infrastructuur investeren. Daarvoor pleit de Duitse organisatie van industriebedrijven BDI. Het gaat naast verkeersinfrastructuur onder meer om sociale woningbouw en scholen. Volgens de BDI is er de laatste decennia veel te weinig geïnvesteerd in publieke infrastructuur. Met de energie- en de digitale transitie zijn er inmiddels nieuwe uitdagingen bijgekomen. Burgers en bedrijven hebben zekerheid nodig om plannen te kunnen maken. Daarom moet de politiek nu financiële besluiten nemen én vastleggen voor de komende tien jaar. Voor verkeersinfrastructuur is er volgens de BDB 158 miljard euro extra nodig, waarvan 13,6 miljard voor de vaarwegen en 4,4 miljard voor de haven. Voor het spoor zou de overheid 63 miljard euro extra moeten reserveren. De BDI spoort politici aan verder te denken dan de huidige regeerperiode. Eenvoudige oplossingen zijn er niet, maar er kunnen onder meer blijvend extra middelen vrijgemaakt worden door hervormingen zoals het afbouwen van de bureaucratie. Daarnaast moet de overheid haar taken consequenter gaan prioriteren en financiële middelen efficiënter inzetten. De investeringsachterstand kan volgens de bond alleen worden ingehaald als er een meerjarenplan komt met verschillende investeringsinstrumenten. Eén ding raden de industrievertegenwoordigers politici beslist af: de kwestie verder voor zich uitschuiven. Allround specialist in scheepselektrotechniek 24/7 service De Grote Kranerweerd 10 8064 PE Zwartsluis T: 038-385 7123 M: 06-5329 1879 info@snijderscheepselektro.com www.snijderscheepselektro.com
