2 7 mei
2 7 mei 2024 MMI-Gezant Kees van der Staaij steunt plannen Werkendam voor havenuitbreiding De scheepswerven en maritieme maakbedrijven in Werkendam zien het helemaal zitten: de gemeente wil extra ruimte voor de scheepsbouw creëren door eerst een insteekhaven af te graven en op de middellange termijn een extra haven te realiseren. DOOR EVERT BRUINEKOOL Daarmee komt meer kaderuimte beschikbaar, waar is het florerende maritieme cluster van Werkendam naar snakt. Het draait om ruimte én geld. Die kunnen volgens Werkendamse bestuurders en ondernemers gevonden worden als de overheden en het bedrijfsleven samenwerken. Dat kan 1.500 meter kade en 6,5 hectare bedrijventerrein opleveren. De kabinetsgezant Maritiem maakindustrie (MMI) Kees van der Staaij ontving de plannen 26 april in de vorm van het eerste exemplaar van een brochure. Daarin zet de gemeente Altena – waar Werkendam onder valt – in nauw overleg met Werkendam Maritime Industries (WMI) de gewenste havenontwikkeling uiteen. Wethouder Havenzaken Hans Tanis overhandigde het document op de maritieme campus van WMI aan Van der Staaij. Financiering Altena en de 51 leden van WMI willen meer ruimte voor het maritieme cluster in Werkendam. De investeringen die voor een nieuwe haven nodig zijn, zijn te groot voor de gemeente alleen. Medefinanciering van de provincie, het rijk en de Europese Unie is nodig voor de havenarm bij de Biesboschhaven. Om de ergste nood ondertussen te lenigen is als eerste ingreep een insteekhaven voorgesteld. De werkgelegenheid van de zeven scheepswerven, waterbouwers, toeleveranciers, dienstverleners en constructiebedrijven is van enorm belang voor Altena: 11 procent van de regio. Naast de 2.000 directe banen in het maritieme cluster zelf zijn er ook nog circa 600 indirecte banen. De Brabantse gemeente Altena is de tweede grootste thuishaven in Nederland voor binnenschepen. Een jaar geleden is voor de uitbreidingsplannen een kwartiermaker aangesteld: Lijdia Pater van Movares. Zij werkt aan een ‘bouwstenennotitie’ voor de uiteindelijke havenvisie. Volle haven Onlangs is ook Jaap Jelle Feenstra, voormalig Tweede Kamerlid (PvdA) en lobbyist voor Havenbedrijf Rotterdam, door Altena aangesteld om de boodschap op tafel te krijgen in onder andere Den Haag en Brussel. “Nieuwe aandrijftechnologie vereist forse investeringen” Vervolg van pagina 1 “In de scheepvaart wordt nog een breed scala aan duurzame technologieën ontwikkeld en is er behoefte aan meer praktijkervaringen, als opmaat naar een grootschaliger inzet daarvan.” Het moet sneller, waarschuwt het PBL. Volgens het Planbureau is “de tijd tot 2050 kort en staat de energietransitie in de mobiliteitssector deels nog in de kinderschoenen.” Meer ervaring opdoen “Voor de binnenvaart ontbreekt het aan concrete instrumenten voor verduurzaming. Er wordt nog een breed scala aan nieuwe technologieën en brandstoffen verkend. Waarschijnlijk zullen er in verschillende marktsegmenten andere oplossingen worden ingezet. De komende jaren is het cruciaal dat er in verschillende toepassingen meer ervaring wordt opgedaan met de nieuwe technologieën en brandstoffen, als opmaat naar een groot schalige inzet. Tegelijkertijd moet er bij de scheepvaart (en zeker bij de binnenvaart) meer aandacht komen voor de af- of ombouw van de bestaande vloot.” Het is nog onzeker hoe de klimaat neutrale binnenvaart er in 2050 uit zal zien. “Verschillende technologieën zijn nog in ontwikkeling en de kosten en praktische toepasbaarheid daarvan zijn nog onzeker.” Batterij-elektrisch Het PBL werkte twee paden uit op weg naar klimaat-neutraliteit in 2050. In beide gevallen verwachten de onderzoekers dat het aantal energiedragers en de aandrijftechnologieën die zullen worden ingezet voor de verduurzaming van de binnenvaart, beperkt blijft. “Gezien de kleine omvang van de markt voor nieuwe schepen en motoren achten we het niet waarschijnlijk dat een brede waaier aan aandrijftechnologieën en energiedragers met bijbehorende energie-infrastructuur zal worden ingezet. Dit zou hoge kosten met zich meebrengen.” In het ‘innovatieve’ pad is een grote rol weggelegd voor nieuwe aandrijftechnologie, waaronder batterij-elektrische aandrijving. “Dit vereist forse investeringen in de schepen. De business case voor batterij-elektrisch varen is al ver ontwikkeld en het concept van verwisselbare accucontainers maakt de financiering eenvoudiger. Ook kan de binnenvaart profiteren van ontwikkelingen voor accu-elektrische aandrijving en opslag in andere toepassingen.” Doorvaren Maar: batterij-elektrisch varen is waarschijnlijk niet voor alle marktsegmenten een reëel alternatief. “We verwachten in dit pad daarom ook een grote rol voor waterstof of e-brandstoffen in combinatie met verbrandingsmotoren of brandstofcellen. Welke vorm dominant wordt, is nog niet te zeggen. We hebben er in dit pad voor gekozen om de potentiële rol van waterstof te illustreren. Die rol zou echter even goed ingevuld kunnen worden door (duurzame) methanol, methaan, e-diesel of zelfs ammoniak. We houden in een klein aandeel biodiesel aan voor oude schepen en schepen met een hoog energiegebruik.” In het behoudende’’ pad is het aandeel batterij-elektrische aandrijving kleiner en zal de sector minder snel en ingrijpend vergroenen, onder meer doordat vooral voor biodiesel wordt gekozen. “Dit vereist beperkte investeringen in de vloot: de schepen kunnen grotendeels doorvaren met de huidige aandrijftechnologie. De meerkosten ten opzichte de huidige dieselaandrijving zullen in dit pad de komende tien tot vijftien jaar waarschijnlijk lager blijven dan in het innovatieve pad.” Duurder Verduurzaming leidt tot hogere brandstofkosten. De productiekosten van hernieuwbare brandstoffen liggen naar verwachting een factor twee tot drie hoger dan die van fossiele brandstoffen. “In de scheepvaart kan ook het gebruik van een andere aandrijftechnologie een prijsverhogend effect hebben. De kosten voor het gebruik van fossiele brandstoffen nemen daarnaast toe doordat deze onder het EU-ETS (komen te) vallen”. Waarschijnlijk moet ook de binnenvaart op termijn op deze manier gaan betalen voor CO 2 - uitstootrechten. Transport door de binnenvaart wordt duurder door de verschuiving van fossiele naar duurzame brandstoffen, voorspelt het PBL. “Die extra kosten worden waarschijnlijk grotendeels of volledig doorberekend in de productprijzen. Omdat de transportkosten maar een klein deel zijn van de totale productprijs, is de impact op de consument beperkt.”
7 mei 2024 3 DROGREDENEN Hij fungeerde 26 april als dagvoorzitter en startte meteen na de opening van de bijeenkomst met een pleidooi voor het Werkendamse maritieme cluster. Wegens het belang bij innovatie, veiligheid, vlootvernieuwing, energietransitie en defensie – voor Werkendam én Nederland. De vitale functies moeten worden beschermd het verdienvermogen veiliggesteld. Aldus Feenstra. Multraship-oprichter Kees Muller (79) overleden Kees Muller (79) van Multraship is op 24 april overleden. Hij was al geruime tijd ziek. Muller was medeoprichter van het sleepen bergingsbedrijf uit Terneuzen. Door de jaren heen was hij betrokken bij vele honderden bergings- en reddingsoperaties. Zijn kinderen Leendert (aan het roer sinds 2002), Eline en Joan en hun partners schrijven in een bericht waarmee ze namens de gehele familie het overlijden van Kees bekendmaakten: “Samen met onze moeder (Heleen, red.) was hij niet alleen de spil in de ontwikkeling van Multraship, maar ook in de bredere sleep-, bergings- en scheepvaartindustrie. Kees had altijd een creatieve geest en was, naast zijn operationele ervaring, de drijvende kracht achter de ontwikkeling van de revolutionaire Carrousel Rave Tug (CRT).” Kees Muller gold als een gepassioneerd en belangrijk maritiem ambassadeur. In 2011 werd hij daarvoor onderscheiden als Ridder in de Orde van Oranje-Nassau. “Naast zijn uitzonderlijke vaardigheden op het gebied van ondernemerschap en zijn specialistische sleep- en bergingskennis, stond hij alom bekend om zijn Wethouder Tanis van Altena was blij met het werkbezoek van MMI-gezant Kees van der Staaij met in zijn slipstream relaties uit de maritieme sector van buiten de gemeente. ”Het is goed om vandaag samen te constateren dat de haven vol is. En dat we concrete plannen hebben om de haven uit te breiden. Maar alleen met plannen op papier zijn we er niet. Voor de uitvoering is een publiek-private samenwerking Kees Muller. (foto Multraship) charismatische persoonlijkheid. Hij was een echt ‘mensen-mens’ met een voorliefde voor varen, muziek en entertainment. Velen zullen zich hem herinneren als gangmaker, zingend achter de piano”, aldus Leendert, Eline en Joan. “We zijn dankbaar voor alles wat hij voor ons heeft gedaan en zijn zeer trots op hem. We zullen zijn nalatenschap in zijn geest voortzetten.” Gezant Maritieme Maakindustrie Kees van der Staaij (rechts) kreeg de brochure met de plannen uit handen van wethouder Hans Tanis. (foto E.J. Bruinekool Fotografie) nodig. We moeten het samen doen. Samen met de provincie, Den Haag en Brussel en samen met het bedrijfsleven. Ik nodig iedereen uit om de ambities en kansen die er liggen samen met ons aan te pakken.” Fysieke ruimte De haven van Werkendam bevindt zich in de drukst bevaren binnenvaartregio van Europa. “Op het kruispunt van belangrijke vaarwegen tussen Rotterdam en Duitsland en Duitsland en Antwerpen is hier een vooraanstaand en innovatief scheepvaartcluster ontstaan”, aldus Karin Struijk, programmamanager voor WMI. “Bij 96 procent van alle nieuwbouwschepen in Nederland is minimaal één bouwer, toeleverancier of dienstverlener uit Werkendam betrokken. Het eerste waterstofschip kwam hier vandaan evenals dat we nu druk zijn met autonoom varen en vergroenen.” Kees van der Staaij: “Het veiligstellen van de ambities uit de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie vraagt om ruimte. Dat geldt niet alleen voor het beleid en/of de financiering, maar ook letterlijk: “Er is meer fysieke ruimte nodig. Ik heb dat tijdens mijn bezoek aan Werkendam opnieuw gezien.” Hij vindt het heel positief dat de gemeente Altena plannen maakt die Werkendam voorzien van de noodzakelijke extra fysieke ruimte. “Ik wist dat Werkendam veel maritieme bedrijven heeft maar dat het zó groot is, wist ik niet. Ik heb er meer beeld en geluid bij gekregen.” Er loopt van alles om de scheespbouw te helpen, aldus Van der Staaij. Hij noemde het Maritiem Masterplan om de sector en de vergroening te stimuleren als voorbeeld. “Hierin is mijn werk als gezant erboven te hangen en de knelpunten te signaleren. Geld is er één van en daar zijn acties in de agenda voor in gang gezet. We proberen ook ruimtebeslag landelijk in beeld te krijgen.” Noodzaak Struijk: “Ik denk dat het heel goed is dat er aandacht gevraagd wordt voor de knelpunten. De gemeente Altena waar wij een goede band mee hebben, ziet het nut en de nootzaak in om de haven uit te breiden. Ook zien zij de economische waarde van ons WMI-cluster. Wij hopen dat we aanspraak kunnen maken op support van Den Haag en Europa. We hebben hier niet alleen binnenvaart maar ook waterbouwers die zorgen voor onze droge voeten; die hebben ook ruimte nodig.” “Voor de haven hebben we echt de overheid nodig”, zei Struijk. “Evenals voor vergunningen, wetgeving en natuur. Iedereen heeft een belang en dat moet bij elkaar komen.” Struijk durfde geen voorspellingen te doen op welke termijn de insteekhaven en de extra haven een feit zouden kunnen zijn. Eén pot nat Er waren best goede argumenten om de Betuwelijn aan te leggen. Het maakte het plaatje van de Rotterdamse haven mooier voor buitenlandse investeerders in containerterminals. Die spoorlijn was niet noodzakelijk omdat de binnenvaart het vervoer (van containers) op die route niet aan zou kunnen. Dikke, dure rapporten werden volgeschreven met valse cijfers en drogredenen om aan te tonen dat de binnenvaart het niet aankon. De Rotterdamse haven en zelfs de Nederlandse economie zouden ten onder gaan zonder Betuwelijn. Allemaal nonsens. Het is water under the bridge ofwel een gepasseerd station. De lijn ligt er inmiddels een kleine twintig jaar en de binnenvaart is verreweg – ondanks wat tegenvallende resul taten recentelijk – de grootste (duurzame) containervervoerder op het traject Rotterdam-achterland. Wat gewoon doorgaat is met drogredenen mensen om de tuin leiden. Zoals Amsterdam het aantal riviercruiseschepen wil halveren om overlast van toeristen tegen te gaan. Ik zie voor me hoe bejaarde passagiers wildplassen tegen het monument op de Dam en graffiti aanbrengen in metrotunnels. Diezelfde toeristen komen voortaan vanaf andere havensteden per bus naar de hoofdstad. Dat is omgekeerde modal shift. Het is net zo bedrieglijk als de carbon credits (in het Nederlands CO2- compensatie) die op grote schaal door bedrijven worden gekocht om te laten zien dat ze zonder hun productieproces aan te passen, plotseling het etiket CO2-neutraal op kunnen plakken. Ze zullen het zelf misschien niet eens altijd weten maar ook die CO2-neutraliteit is onzin. De BBC had vorige week een mooi programma (Panorama: Big Brands green claims uncovered) over de onzinnige handel in carbon credits. Met die credits halen minder gefortuneerde landen – meestal voorzien van een fijne groene deken van bos – geld op om ‘ontbossing tegen te gaan’. Het enige reële in het verhaal is dat ze geld ophalen en de bedrijven in minder groene maar wel gefortuneerde landen kunnen zeggen dat ze CO2-neutraal werken omdat er minder bos verdwijnt, wat vaak helemaal niet waar is. Dat geld komt wel ten goede aan de lokale samenleving in die landen, waarmee het dus een soort particuliere ontwikkelingshulp betreft. Ook dichter bij huis worden we gefopt. Je achterkleinkinderen krijgen geen betere wereld als je afval scheidt of elektrisch rijdt. Dat zijn drogredenen om onze verkwistende leefwijze in stand te houden en ons geweten te sussen. Het enige dat werkt is minder of geen afval produceren, minder of geen vlees eten en… minder mobiliteit. Ik zal in deze krant maar zwijgen over de zegen van ‘minder vervoeren’. Michel Gonlag
