2 23 april
2 23 april 2024 HGK Shipping wil dat binnenvaart, mét subsidie, overgaat op HVO100 HGK Shipping is blij met het besluit van de Duitse regering om het gebruik van HVO100 goed te keuren. De biodiesel is weliswaar duurder dan gasolie maar ook klimaatvriendelijker. HGK is van mening dat dit een kans biedt om door te gaan met het decarboniseren van de binnenvaart op de middellange termijn. Europese binnenvaartrederijen hebben momenteel te maken met hoge investeringskosten voor nieuwe aandrijfsystemen voor hun schepen, stelt het logistieke bedrijf uit Keulen. Het groene licht voor HVO komt daarom op het juiste moment, vindt HGK. Wij gaan meteen HVO100 gebruiken De sector is met ongeveer 13.000 schepen niet groot (lees: niet commercieel interessant) genoeg voor de fabrikanten om passende ontwikkelingen voor schonere motoren en alternatieve voortstuwingssystemen te initiëren of te eisen. “De relatief hoge leeftijd van de vloten maakt het ook onmogelijk om de motoren die worden aangedreven door fossiele brandstoffen, op korte termijn kosteneffectief om te schakelen naar alternatieve aandrijfconcepten, bijvoorbeeld op basis van ammoniak, methanol en waterstof. Daarvoor ontbreekt ook de noodzakelijke infrastructuur.” Aldus HGK. Blauwe diesel HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oils. Deze brandstof, die biodiesel en ook wel ‘blauwe diesel’ wordt genoemd, wordt gemaakt door biologische afvalstoffen te behandelen met waterstof. Bijvoorbeeld gebruikt frituurvet, plantaardige en dierlijke vetten en organische delen van huishoudelijk afval. Die worden omgezet in brandbare kool waterstoffen. Het getal 100 in ‘HVO100’ geeft aan dat de biodiesel voor 100 procent uit deze hergebruikte grondstoffen bestaat. Er zijn ook varianten (HVO20 en HVO50 bijvoorbeeld) met een lager percentage hergebruikte afval. Dat is dan gemengd met gewone gasolie. HGK Shipping is van mening dat het bunkeren van HVO een zinvolle tussenoplossing kan zijn voor de binnenvaart. Het bedrijf pleit echter voor subsidies om de hogere kosten van de brandstof te dempen. De overheid zou dan moeten meebetalen totdat er voldoende HVO100 wordt gebruikt zodat de productie en distributie op grote schaal en daardoor goedkoper kan plaatsvinden. Daarmee zou prijs dan ook zakken, tot het niveau van traditionele diesel. “Door volledig gebruik te maken van deze biobrandstof en de bijbehorende reducties in CO 2 -uitstoot, roetdeeltjes en stikstofoxiden te realiseren, zou deze vorm van transport in 2030 bijna klimaatneutraal Geautomatiseerd varen vraagt om nieuwe regelgeving Het juridisch kader voor geautomatiseerd varen loopt achter op de technische ontwikkelingen. De (binnenvaart-)regelgeving moet daarom worden aangepast. Met dat doel heeft Nederland het T.M.C. Asser Instituut laten onderzoeken hoe de CCRregelgeving kan aansluiten bij de toekomstige ontwikkelingen. De regelgeving voor de Rijn heeft vervolgens invloed op de nationale binnenvaartregelgeving en de vaarregels die gelden voor de Nederlandse binnenwateren. In de huidige regelgeving is het uitgangspunt dat de schipper altijd aan boord moet zijn tijdens de vaart. Door de technologische ontwikkelingen zal dit in de toekomst wellicht niet meer noodzakelijk zijn. “Het nationale wettelijk kader wordt voor een groot deel bepaald door wat binnen de CCR wordt besloten”, schrijft minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer. “De modernisering van de CCR-regelgeving is onderwerp van gesprek binnen de CCR.” Herziene Rijnvaartakte Uitgangspunt daarbij is volgens het T.M.C. Asser Instituut wat in de Herziene Rijnvaart Akte van 1868 is vastgelegd. “Lagere regelgeving, de CCR-reglementen, kan geen afbreuk doen aan rechten die bij het verdrag (…) zijn toegekend. De discussie over de autonome zeescheepvaart laat zien dat men probeert deze zo veel mogelijk in te passen in het bestaande internationale kader. Men probeert zoveel mogelijk uit te gaan van de bestaande regelgeving en pas wanneer aanpassing of amendering daarvan niet mogelijk is, is men bereid nieuwe regels specifiek voor de autonome vaart te ontwikkelen.” Cruciaal is wat wordt verstaan onder de termen vaartuig, schip en schipper. Die zijn niet in alle wetten en reglementen (bijvoorbeeld de Akte, het RPR en het ROSR) eenduidig. Een belangrijke conclusie is dat voor het bereiken van harmonisatie nieuwe termen en concepten nodig zijn. Daarmee kunnen de verantwoordelijkheden die in de conventionele vaart rusten op de schipper of de bemanning worden verlegd naar degene die vanaf de wal stuurt. Discussie aanzwengelen Met het onderzoeksrapport wil Nederland de discussie binnen de CCR aanzwengelen. Harbers: “Het is noodzakelijk dat de CCR-regelgeving wordt klaargestoomd om rekening te houden met het geautomatiseerd varen. Het onderzoeksrapport is een belangrijk startpunt van deze gesprekken. Zodra overeenstemming is binnen de CCR en de regelgeving is gewijzigd, kan ook de nationale regelgeving hierop worden aangepast.” Er moet onder meer duidelijkheid komen hoe wordt omge gaan met de verantwoordelijk heid, aansprakelijkheid, tech nische eisen, bemanningseisen en vaarregels voor geautomatiseerd varen. In het rapport staat dat het belangrijk is “dat voor de autonome schepen waarvoor de vaart op de Rijn is vrijgegeven, steeds een eigenaar, exploitant of andere voor de autonome vaart verantwoordelijke entiteit valt aan te wijzen”, en die zou dan wel gevestigd moeten zijn in een van de Rijnoeverstaten of een land van de Europese Economische Ruimte. Verder dient rekening te worden gehouden met de Europese AI-wet die van toepassing is op alle systemen gebaseerd op kunst matige intelligentie. Het T.C.M. Asser Instituut stelt dat de beginselen uit die wet naar andere EU-wetgeving zal doorsijpelen, zoals de wetgeving over hoog risico AI-systemen voor vervoermiddelen. “Twee beginselen die raakvlakken hebben met de algemene veiligheid en het welzijn van de Rijnvaart zijn ‘technische robuustheid en veiligheid’ en ‘sociaal en ecologisch welzijn’.” Besturing vanuit een controlecentrum op de wal. (foto Tekst & Toebehoren) Onderschrift (foto)
23 april 2024 3 VOORLOPER kunnen zijn”, voorspelt Europa’s grootste binnenvaartrederij. HGK Shipping is onderdeel van Häfen und Güterverkehr Köln AG. De ongeveer 350 schepen – deels eigen schepen – vervoeren onder meer vloeibare chemische producten, vloeibare gassen, droge bulk en stukgoed. Startsein “Het startsein van de regering in Berlijn voor het gebruik ervan is een belangrijke stimulans voor de mobiliteit in Duitsland”, reageerde Steffen Bauer op de Binnenvaart verloor in 2023 weer lading Vrije val containervervoer gaat door In 2023 vervoerde de binnenvaart ruim 327 miljoen ton goederen over de Nederlandse binnenwateren. Dat is 5,2 procent minder dan in 2022. Dit meldt het CBS op basis van nieuwe cijfers over de binnenvaart. Dat er vooral minder steenkool werd geladen, was in het kader van de energietransitie voorzien. Pijnlijk is de sterke daling van het containervervoer. Dat was jarenlang juist een belangrijke groeier voor de binnen vaart. Het vervoerd gewicht van containers nam in 2023 af met 13,1 procent. Daarmee is de daling nog groter dan een jaar eerder, toen dit segment 9,8 procent moest toegeven. De hoeveelheid droge bulkgoederen nam met 7 procent af. Het volume van natte bulkgoederen nam juist licht toe, met 0,6 procent. Dat was te danken aan het vervoer van geraffineerde aardolieproducten zoals benzine en diesel. Die scoorden een plus van 5,3 procent. De afvoer naar het buitenland is met 9,7 procent afgenomen tot 113 miljoen ton. Het zijn vooral containers en droge bulk die hier verloren; respectievelijk met 14,6 en 16,2 procent. Ook het binnenlands vervoer (met 4,2 procent) en de doorvoer (met 2,2 procent) daalden. De aanvoer daalde maar met 0,2 procent ten opzichte van 2022. En ook hier gingen er veel minder containers over water: 21,9 procent. In 2023 werd ruim 58 miljoen ton lading naar Duitsland vervoerd, nog altijd de belangrijkste bestemming voor de binnenvaart. Door de daling in het vervoer van steenkool en ijzererts in het aandeel van Duitsland echter gedaald, van 60,7 procent van de afvoer in 2012 naar 51,7 procent in 2023. Het vervoerd gewicht naar België is in die periode juist toegenomen, vooral van chemische producten en geraffineerde aardolieucten. Het aandeel van België bedroeg vorig jaar 44,6 procent van de afvoer. Een vergelijkbare ontwikkeling ziet het CBS bij de aanvoer. Het aandeel vanuit België is gegroeid (naar 54,7 procent), terwijl het aandeel vanuit Duitsland juist afnam (naar 39,4 procent). De Gas 92 is een van de schepen in de vloot van HGK Shipping die gaat varen op HVO100. (foto HGK Shipping) toelating van de brandstof in Duitsland. Hij is CEO van HGK Shipping. “Dat geldt ook voor de binnenvaart, die toch al zeer klimaatvriendelijk is. Daarom gaan wij meteen HVO100 gebruiken.” “Deze brandstof zou de CO 2 -uitstoot al aanzienlijk kunnen minimaliseren in vergelijking met tradi tionele fossiele brandstoffen en vormt een levensvatbare overgangsmaatregel in een fase waarin emissievrije aandrijftechnologieën zich nog in de ontwikkelingsfase bevinden.” “In het licht van de dure uitgaven voor onderzoek naar innovatieve motortypen en het economisch onrealistische scenario om oudere, bestaande vloten snel en op grote schaal uit te rusten met nieuwe scheepsmotoren, kan een brandstof efficiënte logistiek nu al realiteit worden dankzij HVO100.” Belastingverlaging zal nodig zijn tot de prijs van HVO gelijk is aan die van diesel Belastingverlaging Vanwege hun lange levensduur zullen binnenschepen, anders dan de meeste zeeschepen, nog steeds in gebruik zijn als strengere wettelijke eisen om de CO 2 - uitstoot te verminderen van kracht worden, zo voorziet Bauer. Hij vraagt politici daarom om na te denken over de invoering van een sectorbrede oplossing. “Dat moet de relevante stimulansen creëren voor het gebruik van deze biobrandstof in de binnenvaart. Belastingverlaging op korte termijn zal nodig zijn tot de prijs van HVO gelijk is aan die van diesel. Dat zou het gebruik van deze tijdelijke oplossing aanzienlijk bevorderen.” “Daarnaast moeten subsidies voor onderzoek en ontwikkeling van brandstofceltechnologie op lange termijn beschikbaar worden gesteld”, vindt Bauer. “Dit zou de voorwaarden scheppen om de schepen, die gemiddeld al 55 jaar oud zijn, ook vanuit het oogpunt van duurzaamheid te moderniseren. De binnenvaart zou dan planmatig kunnen groeien en verzekerd zijn van een goede toekomst. Het zou deze belangrijke vervoerwijze kunnen ondersteunen om haar CO 2 -uitstoot de komende jaren aanzienlijk te verminderen. En dat is gunstig voor de gewenste energierevolutie.” Alvast inkopen HGK Shipping heeft al flinke hoeveelheden HVO100 ingekocht om in de toekomst delen van zijn vloot volledig op de biobrandstof te kunnen laten varen. Er zijn geen technische aanpassingen nodig om de brandstof, die wordt verkregen uit niet-fossiele bronnen, te gebruiken, zelfs niet voor vrij oude aandrijfsystemen. Dat opent voor de sector de mogelijkheid om zonder grote investeringen gebruik te blijven maken van bestaande schepen en motoren en tóch een belangrijke bijdrage te leveren aan het decarboniseren van de Europese binnenvaart, aldus HGK. De vermindering van de CO 2 -uitstoot loopt met HVO100 op tot 90 procent. Eén pot nat Vijftig jaar geleden kwam voor Nederland op 7 juli om 16:22 uur in het Olympiastadion in München een einde aan de Wiedergutmachung met de Schwalbe van Bernd Hölzenbein. Vorige week overleed hij. Toch zullen we zelfs als Oranje deze zomer Europees kampioen wordt (ik moest er zelf ook om lachen) geen streep kunnen zetten onder de eeuwige smet op de overigens succesvolle relatie tussen Nederland en Duitsland. Je kunt namelijk het verleden niet veranderen. Ook in de toekomst niet. Geen land heeft met die onmogelijkheid meer te kampen dan onze Oosterburen. Toch hebben ze het daar ook anno 2024 niet afgeleerd om historische vergissingen te maken. Hier wilde ik beginnen over het Duitse vaarwegenbeleid, maar nou maak ik zelf een historische vergissing. Ik dacht een bruggetje te hebben naar het plaatje van Keizer Willem II van het Duitse Rijk, waarmee het nieuwe rapport over autonoom varen opent. Vond het ook wel gek om de man die verantwoordelijk was voor de Eerste Wereldoorlog te linken aan autonoom varen op de Rijn. Het plaatje is echter niet Willem, het verbeeldt Tobias Asser, naamgever van het Asser Instituut dat tekent voor het rapport. Tja, net zo’n snor. Asser ontving wegens zijn bijdrage aan het internationaal recht in 1911 de Nobelprijs voor de Vrede. Het rapport gaat over kunstmatig intelligente schepen die op de Rijn elkaar vreedzaam en zwijgend passeren. Geen mens kijkt er meer naar om. Gaat dat echt gebeuren? Het rapport sorteert wel heel nadrukkelijk voor op regelgeving voor als de schipper compleet ontbreekt. Ook de stuurlui die van de wal het schip op afstand besturen, gaan verdwijnen. Zo ver is het nog niet, maar de mogelijkheid wordt wel heel serieus genomen. Gelukkig zie ik nu lezers hoofdschuddend mompelen ‘Echt nie…’ Dus we kunnen er rustig vanuit gaan dat het over een paar jaar heel gewoon is. Het frappante is dat het rapport van het Asser Instituut dat minister Harbers vorige week aan de Tweede Kamer stuurde, veel verder gaat dan wat de Vlamingen nu doen. Woordelijk staat in het rapport: “[De schipper] Zijn aanwezigheid aan boord was vanzelfsprekend in de tijd dat autonoom varen niet bestond.” Mark Harbers krijgt daarmee een beetje het air van voorloper, wat Nederland op het gebied van autonome schepen voorlopig niet is. Wel grappig dat volgens ‘Asser’ de reglementen van de CCR eigenlijk een beetje rammelen. Zo wordt alle wetgeving straks opgeschud voor en door de algoritmen. Ik weet niet of onze Oosterburen erg gediend zijn van deze kritische noot van het Nederlandse instituut. Ach, ze hebben vast nog wel iets goed te maken. Michel Gonlag
