2 9 april
2 9 april 2024 ASV: negatieve spiraal binnenvaart moet doorbroken worden Schippers hebben behoefte aan zekerheid over de toekomst van de binnenvaart. De ASV ziet enkele positieve ontwikkelingen maar stelde tijdens de voorjaarsvergadering op zaterdag 6 april dat de negatieve spiraal doorbroken moeten worden. DOOR MARTIN DEKKER De ASV is positief over de Binnenvaarttafel, het nieuwe door minister Mark Harbers ingestelde periodiek overleg tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en vijftien bij de binnenvaart betrokken organisaties. Om invloed te hebben op het gevoerde beleid, van vaarwegen tot economische onderwerpen. Vroeger was er een Deelorgaan Binnenvaart; dat in 2010 is opgeheven. Diverse partijen, waaronder de ASV, drongen meermaals aan op de terugkeer van een vast overleg. De menselijke factor is uit zicht verdwenen Thema’s waarover de Binnenvaarttafel zich buigt, zijn de energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering. ‘Transitie paden’ worden ze genoemd. De ASV zag ze vooral als “een vlucht vooruit, terwijl de hele boel in elkaar stort”, vertelde Sunniva Fluitsma (ms Franto) tijdens de ASV-vergadering in Zwijndrecht. Als woordvoerder en lobbyist van de vereniging nam zij deel aan de eerste bijeenkomst, op 31 januari. “Bij de Binnenvaarttafel heb ik dat ook gezegd: er moet wel in ieder geval toekomst zijn voor schippers. Als er geen toekomst is voor ons, maakt de rest niet uit. Het is allemaal leuk om te praten over waar we met de sector naartoe willen, maar hoe zorgen we dat we er tegen die tijd in ieder geval allemaal nog zijn?” Familiebedrijf Schippers verliezen het vertrouwen in de toekomst door allerlei negatieve ontwikkelingen, vertelde Fluitsma. “Sluizen liggen er weken uit om zoiets simpels als een camera die vervangen moet worden, hoofdvaarwegen zijn regelmatig voor langere tijd gestremd en het lijkt erop dat men zich daar nauwelijks druk over maakt en de certificering van schepen is na de schorsing van het NBKB een onzekere factor.” Schippers lijken tegenwoordig niet meer dan een economisch productiemiddel, aldus Fluitsma. “En dat willen wij natuurlijk niet. Want wij zijn heel vaak gezinsbedrijven. Wij willen leven, wij willen bestaan. En wij willen dus ook dat er rekening gehouden wordt met de behoeften en de noden die horen bij een familiebedrijf. De menselijke factor is uit zicht verdwenen.” Ze ging redelijk kritisch naar de eerste zitting van de Binnenvaarttafel, maar kijkt er positief op terug. “Ik had werkelijk het gevoel dat er allemaal partijen om tafel zaten die écht willen dat het beter gaat met de binnenvaart – en dus ook met de schippers!” ILT gaat zelf weer experts in dienst nemen Vervolg van pagina 1 De grootste wijziging in de nieuwe opzet is dat het onderzoek en de certificering, inclusief de afgifte van het certificaat, straks niet meer in één hand liggen. Nederland is het enige land binnen de Europese Unie waar dat nu wel zo geregeld is, vertelde Dennis de Gelder. “We zien, doordat het zo ver van ons georganiseerd is, dat ILT eigenlijk nog maar nauwelijks betrokken is bij de afgifte van die certificaten. Het stelsel kent een mogelijk schijn van belangenverstrengelingen.” En daarmee het risico voor een onzuivere gang van zaken. Lastig is ook dat de ILT eigenlijk nog maar heel beperkte capaciteit heeft voor het toezicht, vulde De Gelder aan. Dat toezicht is bovendien achteraf. Al met al heeft de inspectie nu onvoldoende inzicht in het functioneren van de keuringen en certificeringen. De rollen, taken en verantwoordelijkheden van de diverse partijen moeten anders. Volgens ILT zijn er drie opties: versterken van het toezicht en de certificering weer onderbrengen bij ILT, alleen versterken van het toezicht en zowel het onderzoek als de certificering weer door ILT laten doen. Die laatste variant komt in grote lijnen overeen met hoe het vroeger met de Scheepvaartinspectie was geregeld – en nog steeds in de andere Rijnoeverstaten gaat. ILT gaat voor de eerste optie: het versterken van het toezicht en de certificering door ILT. Dat is op dit moment de voorkeursvariant. De Gelder: “In dat scenario blijven de klassenbureaus en de keuringeninstanties de onderzoeken uitvoeren, maar gaat de ILT zelf weer de certificaten afgeven. En daarmee kunnen we, denken we, veel beter sturen op de kwaliteit van de keuringen.” Dat betekent dat ILT flink wat Anuschka Otten en Dennis de Gelder gaven bij de ASV uitleg over de nieuwe opzet voor keuringen en certificeringen. (foto tekst & Toebehoren) extra personeel moet aantrekken, realiseren De Gelder en Otten zich. “Daarbij streven we naar optimale dienstverlening en uiteraard passende tarieven.” Het afgeven van het certificaat is niet alleen een papieren handeling, aldus Otten. “Het moet geen stempelfabriek worden. De opzet is dat we ook reality checks uitvoeren: steekproefsgewijs meekijken bij keuringen. Dat doen we ook in de luchtvaart en bij de rail. We willen daarvoor zelf ook weer een clubje experts in huis hebben. We gaan inhoudelijk kijken naar de rapporten die we van de klassenbureaus en keuringsinstanties krijgen. Op basis daarvan vormen we een oordeel of we een certificaat kunnen afgeven of niet.” Op vragen uit de zaal om formulieren eenvoudiger te maken, antwoordde Otten: “We willen samen met de sector een nieuw aanvraagformulier ontwikkelen. Dat is een van de zaken die we zien als onderdeel van een optimale dienstverlening.” Met het bezoek aan de ASVvergadering is de consultatie van alle betrokkenen gestart voor de ILT. De inspectie gaat de komende tijd overleggen met de klassenbureaus, keuringeninstanties, de binnenvaartorganisaties en de Raad voor Accreditatie.
9 april 2024 3 DORST Fluitsma hoopt dat het overleg tot daden leidt. Die er toe moeten leiden dat de binnenvaart zowel voor klanten als schippers perspectief biedt en er meer lading naar het water gaat. “Nu is er een omgekeerde modal shift aan de gang, doordat scheepseigenaren geen toekomst meer zien. We horen overal geluiden dat mensen het echt niet meer zien zitten.” Zwaard van Damocles Dat komt door tal van factoren: van de 1 JULI BLIJFT OVEREIND VOOR NEDERLANDS ONTGASVERBOD In Nederland gaat de eerste fase van het verbod op varend ontgassen toch in op 1 juli. Een motie van PVV’er Hidde Heutink om een “transitieperiode” in te lassen indien er nog geen dekkend netwerk zou zijn op die datum, werd vorige week weggestemd. Een tegenovergestelde motie van Habtamu de Hoop van GroenLinks-PvdA werd wél aangenomen. Hij riep juist op om vast te houden aan 1 juli als invoeringsdatum en meteen fase 2 in laten gaan. Minister Harbers maakte bekend dat de ministerraad al de benodigde verdere wijziging van het Scheepsafvalstoffenbesluit heeft behandeld die nodig is om op of zo snel mogelijk na 1 juli ook die tweede fase in werking te laten treden. BINNENVAART IN DUITSLAND WEER GEKROMPEN Op de Duitse vaarwegen is vorig jaar 5,9 procent minder lading vervoerd dan in 2022. Binnenschepen vervoerden volgens het Duitse bureau voor de statistiek in totaal 172 miljoen ton. Dat is het slechtste resultaat sinds de hereniging in 1990, toen er nog bijna 26 procent meer lading over water ging. Het vervoer van vloeibare minerale oliën steeg weliswaar met ruim 3 procent, maar het kolentransport kelderde met bijna 28 procent. Vooral het grensoverschrijdende binnenvaartvervoer is met 7,3 procent hard achteruitgegaan in. 2023, en dan met name de import (-9 procent). Dit heeft ermee te maken dat er minder van en naar de ARAhavens is vervoerd. Droog en vloeibaar massagoed blijven de belangrijkste goederengroepen voor de binnenvaart in Duitsland. Containers maken 9,4 procent van de totale tonnage uit. Noordrijn-Westfalen De negatieve trend was onder meer zichtbaar in de binnenhavens van Noordrijn- Westfalen, de voor de binnenvaart belangrijkste Duitse deelstaat. Daar daalde de overslag naar en uit binnenschepen in 2023 met 6 procent, naar 98 miljoen ton. Naast de tegenvallende economie speelde laagwater de binnenvaart parten. In vrijwel alle goederengroepen was een daling te zien. De containeroverslag lag met 855.900 TEU zo’n 16 procent onder het resultaat van 2022. Peter van Veen (midden) kondigde zijn afscheid als voorzitter aan. Links dagvoorzitter Bouke Veltman, rechts vicevoorzitter Johan Sipsma. (foto Tekst & Toebehoren) gebrekkige infrastructuur, vergroeningseisen en het tegenstrijdig beleid van overheden (het rijk dat een modal shift wil, maar provincies en gemeenten die de binnenvaart belemmeren door spertijden voor bruggen om het wegvervoer te bevorderen). Maar vooral het Zwaard van Damocles van de technische CCR-/ ES-TRIN-voorschriften die ook voor bestaande schepen gaan gelden, hakt erin. De ASV strijdt er al jaren voor dat de regels worden teruggedraaid. Overgangsbepalingen zorgden voor uitstel, maar vanaf 2030 komt er een veelheid aan eisen bij, waar met name kleinere bestaande schepen helemaal niet of tegen zeer hoge kosten kunnen voldoen. “Een onhaalbare zaak”, aldus Fluitsma. De eisen werpen hun schaduw vooruit: “Er is al een koude sanering aan de gang.” De hoop is gevestigd op een generaal pardon in de vorm van collectieve hardheidsclausules. De ASV kreeg twee jaar terug bij de Europese Commissie voor elkaar dat die daaraan wil meewerken. Nederland wil dat echter via de CCR spelen. Veel vaart zat er niet in, vindt Fluitsma, maar nu Nederland voorzitter is van de Rijnvaartcommissie verwacht ze toch dat er iets gaat gebeuren. “Niet dat we nu zeggen: ‘Jippie, het komt allemaal goed.’ Het is te weinig en te laat. Want het gaat om spitsen en kempenaars, en inmiddels ook al schepen tot 1.500 ton.” Dubbel afscheid Tijdens de ASV-vergadering maakte voorzitter Peter van Veen (ms Sakura) bekend dat hij zijn functie neerlegt. Door persoonlijke omstandigheden kan hij het voorzitterschap niet meer vervullen. Hij blijft de komende maanden nog aan; op de najaarsvergadering presenteert het bestuur zijn opvolger. “Dit is geen makkelijk besluit geweest voor mij”, lichtte Van Veen toe. “Mijn privéomstandigheden zijn helaas zo veranderd dat ik mezelf niet meer zie als een heel goede voorzitter die zich 100 procent kan inzetten voor de vereniging. Ik zal nog tot oktober mijn stoel warm houden, maar daarna stop ik als voorzitter en zal ik weer lid worden van de denktank.” Een andere aderlating voor de ASV is dat ook Sunniva Fluitsma (ms Franto) stopt. Zij was tot 2017 voorzitter en fungeerde sindsdien als woordvoerder. “Ongeveer twintig jaar heb ik me met hart en ziel ingezet voor deze ontzettend mooie club. Maar ja, aan alles komt een eind. Ik ben 65, David (haar partner, red.) is 70. Je moet een keer stoppen.” Een half jaar geleden heeft ze daarover gesproken met het bstuur en de ASV Denktank. “En toen gingen we het zaakje overdragen… In de praktijk blijkt echter dat er niet veel overgedragen wordt als ik erbij ben. De enige manier om te zorgen dat de zaak overgedragen wordt, is dat je echt helemaal stopt. En dat ga ik doen.” Eén pot nat Water is vanzelfsprekend altijd beschikbaar, althans in Nederland. Behalve erop varen kun je het ook drinken, het smaakt nergens naar maar het kan wel heel verfrissend zijn. Vooral als je dorst hebt. Vorige week schreef het Financieele Dagblad over de tekorten in de drinkwatervoorziening in Nederland. Nieuwbouwwijken kunnen al niet meer rekenen op drinkbaar water uit de kraan. De industrie slokt te veel op en loopt zelf ook tegen tekorten aan. Tekorten aan water, wel te verstaan. Wat een vreemde aftakeling van ons welvaartsniveau. Komt dit door de klimaatverandering? Nou, ja ergens wel maar het wordt niet duidelijk hoe dat in z’n werk gaat, tenminste niet in het artikel. Aan het weer kan het toch niet liggen, zou je denken. Verder lezend blijkt dat – behalve geld dat schaars blijkt te zijn – dit vooral een probleem is omdat er nogal wat bureaucratische barrières zijn om nieuwe vergunningen te verwerven om meer locaties te exploiteren en meer drinkwater te produceren. Dus niet direct kratten met Spa Blauw inslaan, het is niet de natuur maar het zijn gewoon weer die brave overheidsdienaren die een vlotte watervoorziening blokkeren met hun regeltjes en richtlijnen. Ambtenaren. Laten we eerlijk wezen; je moet er niet aan denken dat ze er niet zouden zijn. Nou, heel even dan, zei Wim Kan in de zeventiger jaren. Hetzelfde probleem speelt bij het elektriciteitsnet. De producenten kunnen kennelijk de vraag naar stroom niet aan. Dat heb je met al die elektrische autootjes die het stroomnet leegtrekken. Maar zeg, straks hebben we geen water meer en staan we met onze dure e- car ook droog. Wat is dit voor een bananenrepubliek aan het worden? Het zou simpel moeten zijn. Als de vraag stijgt en het aanbod niet toereikend is, geldt de harde economische wet dat het product zo duur wordt dat de vraag afneemt en er vanzelf weer een nieuw evenwicht ontstaat. Zo simpel is de vrije markt helaas niet. Hein Pols, tot 2003 directeur van de NPRC, legde uit dat hoe groot zijn coöperatie ook zou zijn, het behouden van een hogere, aanvaardbare (vracht)prijs in een vrije markt uiteindelijk onmogelijk blijkt, omdat er altijd een outsider is die het goedkoper doet. Ik kijk al uit naar de Easy Jets en Ryan Airs die ons (waarschijnlijk illegaal) veel goedkoper wél water en stroom aanbieden. In die neergaande prijsspiraal gaan de bananen natuurlijk mee en kan de binnenvaart niet achterblijven. Dat is dan wel weer jammer. Maar ja, de klant is de grote winnaar en dat willen we toch allemaal? Misschien moeten we die vraag een keer serieus beantwoorden. Michel Gonlag
