2 12 maart
2 12 maart 2024 Proef met eerste semi-autonome schepen op de Rijn Het Belgische technologiebedrijf Seafar en de Duitse rederijen HGK Shipping en Deymann gaan een jaar lang testen met drie semi-autonoom varende schepen op de Rijn. Ze hopen snel ook een vergunning te krijgen voor de Duitse kanalen. DOOR SARAH DE PRETER De drie binnenschepen worden op afstand bestuurd vanuit het nieuwe bediencentrum op de Haniel Campus in Ruhrort. Dat werd op 28 februari geopend. Enkele maanden later dan gepland, maar Janis Bargsten, commercieel manager van Seafar, wil niet van ‘vertraging’ spreken. “Het is een leercurve die we samen met de Duitse instanties doorlopen.” In België vonden al vier jaar geleden de eerste tests plaats met semi-autonome schepen. Inmiddels zijn zo’n dertig schepen uitgerust met de benodigde technologie. “Met ruim 15.000 operationele uren expanderen we nu naar Nederland en Duitsland”, aldus Seafar-directeur Louis-Robert Cool. “We hopen binnenkort ook te mogen testen op de kanalen.” “Het idee is om na de testfase stapsgewijs op te schalen tot we met één bemanningslid minder mogen varen. Zo kunnen we een bijdrage leveren aan het oplossen van de personeelsproblematiek.” Jonge generatie Het personeelstekort begint zwaar te wegen. Zowel HGK Shipping als Reederei Deymann moet al vaarschema’s aanpassen doordat er te weinig bemanningsleden zijn. Dat is op lange termijn niet vol te houden. Er is vooral een tekort aan kapiteins. “We investeren veel in opleidingen, maar dat alleen volstaat niet”, zegt Martin Deymann. Volgens hem maakt digitalisering de binnenvaart aantrekkelijker voor jongeren. Die vinden een goede balans tussen werk en privé belangrijk en willen geen lange, aaneengesloten periodes meer aan boord doorbrengen. “Het vooruitzicht dat ze op termijn in een bediencentrum aan de slag kunnen, maakt jongeren enthousiast. Dan kunnen ze na hun werk gewoon naar huis. Het duurt helaas vijf jaar om kapitein te worden. Dat moeten we inkorten. Ook moeten zij-instromers meer kansen krijgen.” HGK Shipping en Reederei Deymann hebben samen al vijf schepen geschikt gemaakt voor semi- autonoom varen. De ombouw van een bestaand schip kost circa 200.000 euro. Het zou kostenefficiënter zijn om direct (grootschalig) in nieuwe gedigitaliseerde schepen te investeren. Samen investeren HGK en Deymann hopen dat ook andere rederijen aan boord zullen stappen. “We zetten koers op de toekomst van de binnenvaart”, aldus Steffen Bauer, directeur van HGK Shipping. “Het is belangrijk dat zoveel mogelijk bedrijven investeren. Laten we het concurrentiedenken opzijzetten en samen opschalen, óók wat het aantal testroutes betreft: se Zapata is dupe van combinatie van stremmingen Vrachtschip Zapata ligt sinds vrijdag 1 maart stil in het Noord-Hollandse dorp Woerdense Verlaat; twee vaarwegen zijn gestremd door werkzaamheden aan de brug bij Ouderkerk aan de Amstel en de Tolhuissluis in het Amstel-Drechtkanaal. Omvaren is onmogelijk. Nog twee weken te gaan. DOOR EVERT BRUINEKOOL De grootste ergernis van schipper Jurjen Zon is de slechte planning van de overheid: “Hoe kan je met dit slechte beleid van de overheid je klanten leveringsgarantie geven en meer transport over water stimuleren? Met collega’s varen wij soms tot tweemaal daags met 400 ton naar Bruil beton in Woerdense Verlaat.” In het gestremde gebied zit een tiental watergebonden bedrijven die nu een probleem hebben. “SVS-regiovertegenwoordiger Andries de Weert heeft voor ons gevochten”, zegt Zon. “Het enige dat hij bereikte, is dat de stremming van vijf naar drie weken ging. Ambtenaren hebben in het voortraject met ons gesproken en het enige resultaat is dat ze het erg vinden, maar vervolgens toch de vaarweg afsluiten.” Stoppen met schepen Dat betekent voor de Zapata drie weken geen werk. Misschien gaat de opdrachtgever hierdoor wel stoppen met de schepen, vreest Zon, omdat vrachtwagens mogelijk als betrouwbaarder worden gezien. “Dat willen we niet. Met bevrachten ontzorgen wij Bruil beton door heel veel voor hen te regelen. Nu moeten ze alles zelf gaan regelen, tot wel acht vrachtwagens per dag die door het veengebied moeten rijden.” De overheid demotiveert vervoer over water op deze manier voor ondernemers, vindt de schipper. Het vervelende is dat dit geen incident blijkt te zijn, stelt hij: steeds vaker is de scheepvaart het kind van de rekening door slecht beleid en planning van de overheid. De voorbeelden in het geval van Provincie Noord- Holland: Nieuwe Herengracht, Amstel en via Ouderkerk, Uithoorn en dan nu de Kromme Mijdrecht. Afgelopen jaar waren er al meer problemen. Zoals naar Diemen, waar door de afsluiting bij Driemond en de gracht de betoncentrale ook niet meer bereikbaar was. “We zijn al bijna twee jaar aan het omvaren omdat er gezeur is met de nieuwe brug bij Ouderkerk. Die ging stuk na opening. Normaal duurt een reis dertien uur, nu kwam er twaalf uur bij – en dan nog eens de Tolhuissluis.” En dan ontstond in november ook nog een stremming van de Westelijke Ringvaart bij Leimuiden. Cruciale haarvaten “Dat iets kapot gaat, daar kan niemand iets aan doen. Maar hou rekening met vervoer over water en zorg voor een by-pass. Het zijn de cruciale haarvaten van de vaarwegen, belangrijk voor de industrie.” Volgens Zon heeft het er alle schijn van dat overheden de watersport wél belangrijk vinden: “Alle stremmingen moeten namelijk voor 1 april voorbij zijn. Volgende stremmingen staan vanaf 1 november gepland. Daartussen valt het watersportseizoen.” “Onze klanten kiezen voor groen vervoer en willen betrouwbare scheepvaart. De extra kosten door onzorgvuldige planning worden niet vergoed. Vind je dat je recht op vergoeding hebt, word je van het kastje naar de muur gestuurd. Ze halen gewoon hun schouders op.” De Zapata ligt bij Bruil beton te wachten tot de vaarweg weer open is. (foto privécollectie)
12 maart 2024 3 DE PIJP UIT mi-autonoom varen moet overal mogelijk worden.” Eric Oehlmann, de nieuwe leidinggevende van de Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, ziet ook kansen voor de vloot van de Duitse vaarwegbeheerder. “Voor onze veerponten op het Noord- Oostzeekanaal zou dit ideaal zijn. Duitsland is van oudsher groot in technologie. Daarom omarmen wij deze ontwikkeling. De veiligheid moet natuurlijk geborgd zijn, maar ik heb daar vertrouwen in.” Ook Jörg Rusche, secretaris-generaal bij de MET CONTAINERS VAST ONDER DE WILLEMSBRUG Vrijdagochtend 1 maart voer de Monika Deymann tegen de Willemsbrug in Rotterdam. Daarbij verloor het schip twee lege containers en kwam het een paar uur vast te zitten. Martin Deymann, oprichter en eigenaar van Reederei Deymann, kwam in de loop van dezelfde ochtend al met een persverklaring waarin hij zijn spijt betuigde over de aanvaring. “Het stuurhuis is licht beschadigd en er is schade aan verschillende lege containers”, äldus Martin Deymann. De veiligheid van onze bemanningen, onze lading en het milieu is onze topprioriteit. Gelukkig was er geen persoonlijk letsel of milieuschade in verband met dit ongeluk.” Als voormalig schipper is hij zich “bewust van de risico’s en uitdagingen waar onze kapiteins dagelijks mee te maken hebben”, schrijft Deymann in de persverklaring. Ondanks uitgebreide voorbereiding en training kunnen er onvoorziene gebeurtenissen plaatsvinden, zoals vandaag helaas het geval was.” Hij refereerde ook aan het control center voor besturing op afstand dat Reederei Deymann twee dagen eerder feestelijk had geopend in Duisburg, samen CCR, benadrukt het belang van veiligheid. “Er mogen geen problemen ontstaan aan de grens tussen Duitsland en Nederland. Dat zijn we nu op elkaar aan het afstemmen.” Vergunningen Zonder een vergunning van de CCR en de Duitse vaarwegbeheerder mogen in Duitsland geen tests plaatsvinden met semi-autonoom varen. Bauer en Deymann dringen aan op een sneller en minder bureaucratisch vergunningstraject. met HGK Shipping en Seafer. Dat noemt de reder “een mijlpaal voor de veiligheid en efficiëntie op onze waterwegen. Deze technologie zal het mogelijk maken om de scheepvaart te moderniseren en de ondersteuning van schippers vanaf het land te verbeteren.” “We zijn vastbesloten om van dit incident te leren en onze veiligheidsmaatregelen te blijven verbeteren. Reederei Deymann zal alles in het werk blijven stellen om te voldoen aan de hoogste normen op het gebied van veiligheid, milieubescherming en operationele veiligheid. Wij zullen in ons nieuwe hoofdkantoor de beste trainingsfaciliteiten, waaronder een simulator, inrichten om onze bemanningen optimaal op hun taken voor te bereiden.” (foto Media-TV) Steffen Bauer, Martin Deymann en Louis-Robert Cool openden het bediencentrum in Duisburg. (foto Sarah De Preter) Rusche: “Als CCR doen we vanuit onze kennis van de technische vereisten en het politiereglement een aanbeveling. Voor deze testfase op de Rijn wijken we af van de Rheinschifffahrtspolizeiverordnung. Dat moet je eerst maar eens voor elkaar zien te krijgen! We ontvangen nu graag feedback van de deelnemers om op termijn standaarden te kunnen ontwikkelen voor het hele vaarwegennet.” In België mag op semi-autonome schepen al met één man minder worden gevaren. De hoop is dat dit na twaalf maanden testen ook op de Rijn zal mogen. Volgens Oehlmann mag Duitse wetgeving niet leiden tot concurrentienadelen. “We mogen niet naïef zijn, maar we moeten ook niet altijd alle risico’s voor 110 procent willen afdekken. We kunnen best een beetje speelser zijn om ook in Duitsland de binnenvaart te innoveren. Anders lopen we een achterstand op. Voor Duitsland is semi-autonoom varen nieuw, maar we willen ook hier dingen mogelijk maken. We gaan alles doen wat nodig is om zo snel mogelijk met een bemanningslid minder te kunnen varen.” Bargsten noemt de samenwerking met de Duitse instanties constructief, maar heeft ook een tip om te versnellen: “In België hebben we vanuit de instanties één contactpersoon die ons 40 uur per week begeleidt. In Duitsland is dat één persoon die slechts drie dagen per week werkt.” Grens In Duitsland zijn er best nog wat white spots zonder internetbereik. Wat als de verbinding wegvalt? Bargsten: “Wij beginnen niet met testen zonder eerst de connectiviteit op de testroute te hebben onderzocht. Voor situaties waarbij we over de grens varen is redundantie ingebouwd. Er zit bovendien nog altijd een mens als fall-back in de stuurhut. Volledig onbemand varen staat nog ver af van wat wij hier doen.” Als voormalig leidinggevende van de dienst Wegenbouw en Verkeer in Nedersaksen weet Oehlmann dat het wegvervoer niet vooroploopt in digitalisering. Dat wordt desondanks vaak beweerd. “De binnenvaart is juist al verder. Vóór de eerste autonome auto rondrijdt zal het eerste autonome schip al aan het varen zijn. Het risico op storingen is kleiner op de vaarwegen dan op de wegen.” Nils Braunroth, verantwoordelijk voor verkeerstechniek binnen het Duitse verkeersministerie, roept de sector op om de resultaten van diverse pilots en tests rondom digitalisering te delen. “Laten we ook de technische voorschriften snel door ontwikkelen, zodat we hopelijk vanaf volgend jaar met een man minder kunnen varen.” Eén pot nat Nee, het is geen complot, maar er wordt wel merkwaardig gegoocheld met cijfers als het om de uitstoot gaat van kooldioxide (CO 2 ) door binnenschepen. Die zouden twee- tot driemaal zoveel CO 2 uitstoten dan verladers denken. Dat heeft TNO berekend aan de hand van ‘meten aan de pijp’. Laten we beginnen dat het meten van CO 2 - uitstoot aan de pijp niet erg nodig is. Het staat van tevoren vast dat verbranding van een liter diesel (gasolie) 2606 gram kooldioxide oplevert. Dus elke binnenschipper met een fatsoenlijke boekhouding (en dat zijn ze allemaal) kan prima uitrekenen hoeveel CO 2 zijn schip heeft uitgestoten aan de hand van het aantal verbruikte liters brandstof. Hij weet ook precies hoeveel kilometer hij gevaren heeft en hoeveel ton lading hij heeft vervoerd, zodat een simpel rekensommetje het aantal gram CO 2 per ton/kilometer oplevert. Daar hebben we toch TNO niet voor nodig? Teruglezend in de archieven van onze krant, vind ik allerlei aankondigingen van meten aan de pijp, maar het gaat altijd over NOx en fijnstof. Sterk vervuilende en schadelijke stoffen voor het milieu. Goed dat het gemeten wordt, al zijn ‘we’ aardig in staat om die stoffen tegenwoordig af te vangen. Dat lukt nog niet met CO 2 . En omdat het klimaatbewustzijn almaar verder oprukt, zijn verladers er tuk op om op hun producten af te drukken hoe weinig CO 2 ze hebben veroorzaakt tijdens productie en transport. Dus gaan we fijn met elkaar in discussie of de binnenvaart wel weinig genoeg kooldioxide uitstoot. Er is maar één manier om de uitstoot van CO 2 terug te dringen en dat is minder fossiele brandstof gebruiken. Natuurlijk kunnen we fantaseren over een volledig elektrische vloot maar tot dat kan worden verwezenlijkt (begin volgende eeuw of zo) doet de binnenvaartondernemer er verstandig aan een zuinige motor te hebben en zo economisch mogelijk te varen en dus zo weinig mogelijk fossiele brandstoffen te verbruiken. Dat is economisch interessant, want dat brengt de kosten omlaag. Daar kijkt hopelijk niemand van op. Helaas is dat natuurlijk niet het complete verhaal. Flink doorvaren kan soms economisch zin hebben om precies op tijd te zijn voor lossing en een nieuwe lading te toucheren. Denk je dan wel genoeg aan het lot van je achterachterkleinkinderen, die straks met een oververhitte wereldbol zitten? Och, zouden we niet eerst eens personenauto’s (en voor de aardigheid ook vrachtauto’s) eens met snelheidsbeperkers uitrusten? Daar hoor je nooit iemand over. Dat is veel te effectief. Kom kom, zo’n vaart loopt het ook weer niet met dat klimaat. We verwijten onze betovergrootvaders toch ook niet dat ze toentertijd met de industriële revolutie zijn begonnen? Michel Gonlag
