2 27 februari
2 27 februari 2024 Schorsing NBKB voorbij; problemen met certificeringen nog niet De schorsing van het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart is 14 februari opgeheven door de Raad van Accreditatie. Maar de landelijke capaciteit voor keuringen en certificeringen is nog lang niet op orde. NBKB neemt zelf voorlopig geen nieuwe aanvragen in behandeling. Op de website van de Raad van de Accreditatie staat het NBKB weer vermeld als instelling voor technische inspecties. Daarmee kan een begin worden gemaakt met het wegwerken van de achterstanden, reageerde de Inspectie Leefomgeving en Transport hoopvol. Wij roepen inspecteurs op om met keuringsinstanties zoals NBKB in gesprek te gaan De ILT heeft twee keer tijdelijke certificaten verleend aan schepen die door het NBKB waren gekeurd en waarvan het certificaat binnenkort afliep. Het gaat om 225 schepen in totaal. Dat is een maatregel die eenmalig kan plaatsvinden. Daarna moet een schip alsnog gekeurd worden door een keuringsinstantie. “De extra keuringscapaciteit die beschikbaar komt met het opheffen van de schorsing van NBKB is dan ook zeer welkom”, aldus de ILT. De inspectie verwacht niet dat de achterstanden snel zijn opgelost. Doordat vijf expertisebureaus die via het NBKB werkten de samenwerking begin februari hebben opgezegd, is de keuringscapaciteit kleiner geworden. Zij hebben zelf geen accreditatie. “Deze uit het NBKB gestapte partijen zijn daardoor (logischerwijs) niet geaccrediteerd en mogen dus niet volgens de regels keuren”, zo kreeg ook de ASV in een gesprek op donderdag 15 februari nog eens als waarschuwing te horen van de ILT. “Dus de boodschap aan eenieder is: laat je keuren door de geaccrediteerde organisaties: NBKB, BSC of register Holland om problemen te voorkomen.” Centrale coördinatie Het NBKB werkt nauw samen met Transafe. Die maritieme veiligheidsexpert hielp de afgelopen maanden bij de reorganisatie. “Vanuit deze nauwe samenwerking is de intentie ontstaan om het NBKB verder te laten ontwikkelen onder de vleugels van Transafe.” Wel als zelfstandige entiteit. Transafe-directeur Christiaan Heuvelman verzorgt inmiddels namens NBKB ook de communicatie met de pers. Hij schrijft dat het NBKB-bestuur zich er “terdege van bewust is dat een dergelijke situatie niet nogmaals mag ontstaan. Dit betekent dat de toekomstplannen voor het NBKB in de komende periode verder worden vormgegeven met het doel de kwaliteit en veiligheid van de binnenvaart te bevorderen middels het uitvoeren van centraal gecoördineerde inspecties. Het NBKB moet moderniseren en meebewegen met de ontwikkelingen in de binnenvaart. Ook het borgen van de continuïteit van het NBKB heeft hoge prioriteit. Er zullen nieuwe Europese subsidie voor renovatie Lillobrug Port of Antwerp-Bruges en Infrabel ontvangen voor de renovatie van de Lillobrug 23 miljoen euro uit de Connecting Europe Facility (CEF). Dat heeft de Europese Commissie bekendgemaakt. De Lillobrug werd in 1967 gebouwd. Het is de enige brug over het Antwerpse Kanaaldok. Hij verbindt het gebied tussen de Schelde en het Kanaaldok met het achterland en is zeer belangrijk voor de chemische cluster en containerterminals in dat havengebied. Door de toename van zowel het spoor- als het scheepvaartverkeer moest de brug steeds frequenter openen en sluiten. Dit leidde tot materiaalmoeheid van de staal- en balansconstructies. Eind 2019 was dat zo erg geworden dat de brug buiten werking werd gesteld. Sindsdien moesten treinen omrijden via sluizencomplex Zandvliet-Berendrecht en rond BASF. Die afstand is vier keer zo lang. Het zorgde ook voor extra wachttijden bij het sluizencomplex. Spoorvervoer naar de havenzone werd zodoende minder aantrekkelijk. Het aantal treinen van en naar de zone daalde met ongeveer 30 procent. Voorwerk In de Europese subsidie voor de renovatie van de Lillobrug ziet Port of Antwerp-Bruges erkenning van de Europese Commissie voor het strategische belang van de brug. Met de 23 miljoen euro bekostigt de EU de helft van de renovatiekosten. Ongeveer 22,5 miljoen euro is bestemd voor Port of Antwerp-Bruges en 500.000 euro voor Infrabel, de Belgische spoorwegbeheerder. Het voorwerk aan de Lillobrug is al begonnen: in december 2023 schreef Port of Antwerp-Bruges een tender uit. Het bestek wordt nu verder uitgewerkt en komend voorjaar met de kandidaataannemers gedeeld. Daarnaast is ook de aanvraag voor een omgevingsvergunning ingediend. Die is ondertussen ontvankelijk verklaard. De bedoeling is dat het karwei uiterlijk eind 2027 afgewerkt is. Meer spoorvervoer “De in 1967 gebouwde Lillobrug is de enige brug over het Kanaaldok en was van strategisch belang voor het spoorvervoer voor onze petrochemische cluster en containerterminals”, aldus Annick De Ridder, havenschepen van Antwerpen en voorzitter van de raad van bestuur van Port of Antwerp-Bruges. “Jammer genoeg moest de brug eind 2019 wegens materiaalmoeheid buiten dienst worden gesteld. Met de goedkeuring van een Europese subsidie voor de renovatie van deze brug kunnen we als haven een nieuwe stap zetten naar meer spoorvervoer. En zo de economische motor van Vlaanderen die onze haven is, nog meer verduurzamen.” De Lillobrug. (foto Port of Antwerp-Bruges)
27 februari 2024 3 MODAL SHIT mensen worden aangetrokken om dit alles te kunnen realiseren. Door de schorsing is het aantal nog te certificeren schepen enorm opgelopen en het aantal NBKBinspecteurs is beperkter nu een aantal inspectiebureaus de samenwerking hebben beëindigd.” NBKB meldt op de eigen, vernieuwde website dat ze door het opzeggen van die experts “op dit moment geen nieuwe aanvragen in behandeling nemen. De aanvragen die nu bij ons binnen zijn, zullen we in volgorde van aflopen van certificaat worden afgehandeld. Excuses voor het ongemak.” NPRC-SCHIP SYMPATHIE VAART OP HVO100 MET NEDERTARWE VOOR ROYAL KOOPMANS Meelproducent Royal Koopmans liet voor het eerst Nedertarwe vervoeren met een binnenschip dat vaart op biobrandstof HVO100. Het gaat om het bij NPRC aangesloten motorschip Sympathie van Eric en Mèlanie van Dam. Royal Koopmans en NPRC spreken van “een historische stap naar een duurzamere toekomst (…) Deze mijlpaal markeert niet alleen een revolutionaire verschuiving in de scheepvaartsector, maar ook in de voedselproductie, waar duurzaamheid steeds belangrijker wordt.” Duurzame voedselketen Naast Royal Koopmans, NPRC en Vof Sympathie Shipping zijn brandstofleverancier Reinplus Fiwado Bunker (onderdeel van VARO Energy) en landbouwcoöperatie CZAV betrokken. “Royal Koopmans neemt het voortouw door haar partners in de keten te verbinden op basis van een gedeelde visie en intrinsieke motivatie”, zegt CEO Dirk Lodewijk. “Daar horen de schippers ook bij. Hiermee bedienen we een steeds groter wordende groep consumenten die kiezen voor merken en producten waarin een transparante en duurzame voedsel - keten zichtbaar en tastbaar wordt.” Nedertarwe is duurzaam geteeld graan afkomstig van Nederlandse bodem. Door dit graan te kopen wil Royal Koopmans bijdragen aan het verbeteren van biodiversiteit, bodemgezondheid en het reduceren van de milieueffecten en CO 2 -uitstoot. Het vervoer op HVO100 sluit daarop aan. Gebruik van deze Hydrotreated Vegetable Oil biedt namelijk een CO 2 -reductie van meer dan 85 procent ten opzichte van conventionele diesel. De biobrandstof wordt vervaardigd uit plantaardige restoliën en vetten of gebruikt frituurvet en draagt zo bij aan een schonere en duurzamere logistieke sector. Klapper Commercial Development Manager Robert van Vliet van NPRC spreekt van een innovatieve stap: “NPRC werkt samen met ketenpartners en aangesloten binnenvaartondernemers aan duurzame oplossingen in zero-emissie vervoer over water. Dit zijn oplossingen gericht op de lange termijn. De grootste klapper die op korte termijn al gemaakt kan worden is het varen op biobrandstoffen als HVO.” Er is nu onvoldoende capaciteit om alle schepen tijdig te keuren, waarschuwen KBN en ASV. (foto Tekst & Toebehoren) Capaciteitstekort De Raad voor Accreditatie schorste het NBKB in oktober 2023. Het NBKB kreeg een half jaar de tijd om de geconstateerde problemen op te lossen. In de tussentijd mocht het keuringsbureau geen keuringen verrichten. Het ging hierbij om alle soorten schepen in de binnenvaart: van motortankschepen, sleepboten, historische zeilschepen tot passagiersschepen. Op 7 februari voerde de Raad voor Accreditatie een audit uit op het kantoor van NBKB om de nieuwe werkwijze en procedures te controleren. Daarbij kwam het bureau goed uit de bus, zodat de schorsing een week later werd opgeheven. Maar het NBKB is nog niet op volle kracht. Het had geen eigen inspecteurs in dienst maar werkte sinds de mandatering in 2013 met meerdere inspectiebureaus die in totaal 34 inspecteurs inzetten voor jaarlijks meer dan 1500 inspecties. Vijftien inspecteurs zijn weggevallen door de vijf bureaus die hebben gebroken met het NBKB. “Dit heeft natuurlijk enorme gevolgen voor de capaciteit”, schrijven NBKB en Transafe. “De overige 19 inspecteurs zijn voor een groot deel werkzaam voor EOC waar op dit moment constructieve gesprekken mee worden gevoerd.” Het NBKB herhaalt er nog steeds voor open te staan “om met ieder inspectiebureau en inspecteur (nogmaals) in gesprek te gaan. Dit geldt ook voor de inspectiebureaus die kortgeleden de samenwerking hebben beëindigd. Vanuit het NBKB zal er alles aan gedaan worden om de capaciteit weer te verbeteren.” Vloedgolf De ILT “blijft samen met de brancheorganisaties en keuringsinstanties, overleggen om knelpunten op te lossen zodat schepen niet stil komen te liggen”, zo geeft de inspectie aan. De ASV stelt dat de problemen nog niet zijn opgelost nu het NBKB weer aan de slag is: “Er komt een vloedgolf van keuringsaanvragen aan en het aantal experts is verminderd. De halfjaarlijkse verlenging is ook nog eens eenmalig, dus degenen waarbij die verlenging is toegepast zullen als eerste bediend moeten worden.” Daardoor schuift het probleem op naar de volgende schippers die wellicht op tijd willen beginnen met de keuring van hun schip, voorspelt de schippersvereniging. De ASV wil dat de overheid haar verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de certificeringen moet nemen en de regierol oppakken. KBN verstuurde al een brandbrief naar minister Mark Harbers om in te grijpen en had op 13 februari een gesprek met de top van de ILT. “Samen met ILT roepen wij inspecteurs op om gezamenlijk met keuringsinstanties zoals NBKB in gesprek te gaan, zodat we gezamenlijk de capaciteitsuitdagingen kunnen aanpakken en de sector kunnen ondersteunen”, zegt interim-directeur Maira van Helvoirt. Eén pot nat Eind jaren 80, begin jaren 90 werd de term modal shift gemunt als dé oplossing voor de toen sterk opkomende congestie in het wegvervoer. Letterlijk betekent het ‘verschuiving of verandering van modaliteit’. De term zelf zegt dus eigenlijk niets over de richting van die verschuiving. Maar de boodschap was dankzij deze lekkerbekkende term wel onmiddellijk duidelijk. Het streven naar modal shift lag frappant genoeg in de mond van negen achtereenvolgende transportministers bestorven. Bij de één was het meer oprecht dan bij de ander. Achteraf beschouwd was het vooral een dooddoener. Als een minister dat eenmaal had gezegd, dan was het klaar, toch? Niets tegen in te brengen. Modal shift was immers de panacee voor het vervoersinfarct dat altijd als een Zwaard van Damocles boven Nederland Distributieland bungelde. Het is een beetje sneu voor Mark Harbers dat nou net tijdens zijn dienst (shift) op het ministerie die verschuiving volledig de verkeerde kant op rent. Toen er nog lieden aan het bewind waren die het milieu en het klimaat hoog in het vaandel hadden, werd het beleid uitbesteed aan onderzoeksbureaus die als winststrategie zoveel mogelijk onderzoek doen hebben. Hoe lang nog voor we beseffen dat dat geen succesformule is? En je zal binnenkort zien dat een minister die het klimaat ontkent alleen mooiweerpraatjes houdt. De markt is te grillig om maakbaar te zijn. De binnenvaart heeft op eigen kracht een prachtig marktaandeel verworven, maar dat kalft af. We zien al jaren aankomen dat met name de onbetrouwbare waterstanden op de Rijn geen fijn effect hebben op de reputatie van de binnenvaart. Wat wel verrassend is, zijn de reacties op de omgekeerde modal shift. Die ontbreken. Geen logistiek ondernemers die aan het asfalt van de A12 kleven om de modal shift af te dwingen. Er werden niet eens Kamervragen over gesteld. Er werden niet eens vragen over gesteld. De panacee bleek een placebo. Al die holle frasen, al dan niet gemeend, waren bullshitting, want zo heet het tegenwoordig als je argumenten gebuikt die geen inhoud hebben maar wel je standpunt kracht bij zetten (nietwaar, mevrouw Yeşilgöz?). Het verschuiven van de ene modaliteit naar de andere heeft een markante geschiedenis. De eerste stap werd gezet in 1965 met het Wittefietsenplan in Amsterdam. Uit de auto en op de fiets, zodat je geen kinderen doodrijdt. Dat was de grondgedachte. Het plan was geen succes, maar trok wereldwijd aandacht en de White Bicycle werd het symbool voor een betere wereld. Misschien ligt hier de kiem voor een plan om binnenschepen wat meer kleur te geven. Michel Gonlag
