18 13 februari
18 13 februari 2024 Rotterdam blijft, ook in duurzame toekomst belangrijke brandstofhaven Het is een bekend beeld: de tanks en installaties van de raffinaderijen waar al ettelijke tientallen jaren kerosine, diesel en benzine worden gemaakt. Maar in de Rotterdamse haven verrijzen nu verschillende biofuel-installaties, die van afgewerkte plantaardige olie en dierlijke vetten biobrandstoffen maken. DOOR PETER OTTE Maud Rijsdijk-Eijgendaal, Programma Manager Renewable Fuels & Chemicals bij Havenbedrijf Rotterdam, heeft er een dagtaak aan. Aan het aantrekken en inplannen van bedrijven die biofuelinstallaties willen gaan bouwen. Shell, Neste, Viterra en Alco zijn de voorlopers. “Rotterdam is natuurlijk al sinds jaar en dag een grote brandstofhaven. Voor productie, opslag en bunkering. Nu de Europese regels verplichten broeikasemissies in de transportsector te reduceren – bijvoorbeeld door fossiele brandstoffen uit aardolie te mengen met biofuels – is onze haven daarvoor de uitgelezen plek.” We gaan voorlopig gewoon alle soorten voortstuwing nog nodig hebben “Alle infrastructuur ligt hier al. Er is uitbreidingsruimte op Maasvlakte 2 en daarbuiten. Er zijn laad- en loskades voor binnenvaart- en zeeschepen, raffinaderijen, tankbedrijven voor de blending en pijpleidingen naar grote luchthavens in heel Europa.” ZES Waar nu nog overwegend 100 procent fossiele diesel en kerosine wordt vervoerd, kunnen de tanks en pijpleidingen straks ook met gemengde producten worden gevuld. Want de bedoeling is dat we snel toegroeien naar een mengsel van fossiel en biofuel. En als de motoren het aankunnen, zelfs een mengsel met méér biobrandstoffen. Dat resulteert in minder CO 2 -uitstoot en daar gaat het natuurlijk om… Biofuel verbrandt ook schoner. De Rotterdamse haven is een groot biobrandstoffencluster, maar fossiele brandstoffen voeren nog de boventoon. De weegschaal moet op den duur doorslaan naar de andere kant. “Want zonder brandstoffen kunnen we voorlopig niet”, zegt Maud Rijsdijk- Eijgendaal. “Voor de korte afstand is elektrisch in sommige sectoren zeker een optie, ook voor de binnenvaart. Daarvoor hebben we al ZES, Zero Emission Services, accu’s in een container die aan boord van binnenvaartschepen staan en zijn aangesloten op de machinekamer en daar stroom voor de voortstuwing leveren.” In de haven waar de goederen worden afgeleverd worden de dan (groene!) ZESpacks met lege batterijen omgewisseld voor volle en kan het schip verder varen. Motor vervangen of niet? Waar accu’s prima zijn voor nieuwe binnenvaartschepen met elektromotoren en voor de kortere afstand, zijn biobrandstoffen en – in de toekomst – ook waterstof aangewezen voor de binnenvaart op de langere afstand, vliegtuigen, het vrachtverkeer en de zeevaart. En dat zijn ook meteen de markten waarvoor de Rotterdamse haven op het gebied van biofuels al interessant is en nog interessanter wordt. Veel schippers moeten de komende jaren beslissen wat te doen: een compleet nieuw schip kopen of de oude, afgeschreven dieselmotor in de machinekamer vervangen door een elektromotor of wellicht eentje met brandstofcellen voor waterstof of op (bio-) methanol. Of toch doorvaren en erop gokken dat de oude motor het volhoudt op biodiesel. Eventueel met een aanpassing. FAME Vorig jaar deden VT Group en FinCo Group een test met FAME-biodiesel. FAME is biodiesel die wordt geproduceerd uit dierlijke en plantaardige restvetten of gebruikte frituurolie. Dat levert een CO 2 -reductie op tot wel 89 procent. Een binnenvaartschip van VT voer na een kleine aanpassing een poos met FAME en dat ging probleemloos. De schepen van Port of Rotterdam varen al enige tijd op HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) van VARO Energy. Dat is 100 procent biodiesel, ook gemaakt van afgewerkte plantaardige olie, zoals frituurvet. Het wordt dus niet gemengd met traditionele diesel, maar is zoals dat heet ‘drop-in’: vul de tank ermee en het werkt. Het geeft in dieselmotoren geen enkel pro- Salarisconflict rond Havenbedrijf opgelost – Boudewijn Boudewijn Siemons (59) is op 1 februari benoemd tot CEO van het Havenbedrijf Rotterdam. Hij volgde Allard Castelein op, die in de zomer van 2023 afscheid nam. Siemons fungeerde sindsdien als interim-CEO, naast zijn functie als COO. De directie bestaat nu uit Boudewijn Siemons (CEO en COO ad interim) en Vivienne de Leeuw (CFO). Havenbedrijf Rotterdam gaat op zoek naar voor een nieuwe COO. Bewezen De aandeelhouders van het Haven bedrijf, de gemeente Rotterdam en de Rijksoverheid, hebben Siemons voor vier jaar benoemd op voordracht van de raad van commissarissen. Koos Timmermans, voorzitter van die raad, zegt: “Het Havenbedrijf blijft met deze benoeming geleid door een vertrouwd gezicht voor medewerkers en klanten. Daar is de RvC blij mee. Boudewijn Siemons heeft zich in het afgelopen half jaar bewezen als een meer dan goede CEO. Hij is een echte verbinder. Naast een groot hart voor de haven, brengt hij ervaring mee uit de maritieme sector, infrastructuur en energietransitie.” “De Rotterdamse haven verbindt Europa via logistieke ketens met de rest van de wereld” aldus Siemons. “Samen met medewerkers en klanten geeft het Havenbedrijf vorm aan een toekomstbestendige haven die stevig is geworteld in regio en stad. Het geeft mij veel energie om hiermee iedere dag weer aan de slag te gaan. Ik ben blij dat ik dat mag blijven doen als CEO van het Havenbedrijf.” Nieuwe beloningsbeleid Met het vertrek van Allard Castelein ontstond een impasse doordat de aandeelhouders het niet eens waren over de hoogte van het salaris van zijn opvolger. Het Rotterdamse gemeentebestuur wilde de beloning drastisch verlagen, naar de Balkenende-norm van 233.000 euro per jaar. Het ministerie van Financiën vond dat de zwaarte van de functie en het internationale karakter maakten dat een hoger salaris nood zakelijk is om goede kandidaten te interesseren. Er is nu een nieuw beloningsbeleid afgesproken voor de algemene directie. Nieuwe bestuurders krijgen een vast basissalaris met een maximum van 365.000 euro per jaar voor de CEO en 328.500 euro voor de COO en CFO. Deze bedragen liggen zo’n 100.000 euro lager dan voorheen. Bovendien vervalt de variabele beloning en is het aanvullende pakket versoberd. Voor de huidige twee directieleden is een overgangsregeling afgesproken. Siemons krijgt als CEO een vergelijkbare beloning als in zijn tijd als COO.
13 februari 2024 19 BUITENHUIZERBRUG IS HERSTELD: BEDIENING NOG WEL OP AANVRAAG Wegens een storing werd de Buitenhuizerbrug over het Zijkanaal C ongeveer een half jaar alleen op woensdag en op aanvraag bediend. Het probleem is inmiddels opgelost en het bedien regime wordt aangepast, meldt Rijkswaterstaat. Tot en met woensdag 27 maart kunnen vaarweggebruikers een opening aanvragen voor maandag tot en met zaterdag tussen 9.00 en 21.00 uur. Dat kan vanaf een week tot 24 uur van tevoren via het webformulier op Beterbediend.rws.nl. Vanaf donderdag 28 maart wordt de brug volgens het reguliere bedienregime voor het vaarseizoen bediend. Er is dan geen aanvraag meer nodig, want de brug wordt op alle dagen van de week tussen 9.00 en 23.00 uur bediend als schepen zich bij de brug melden via de meldknop of marifoonkanaal 18. Rijkswaterstaat adviseert vaarweggebruikers om rekening te houden met werkzaamheden aan andere bruggen op de Staandemastroute. Zoals de Schipholbrug en bruggen die in beheer zijn van gemeenten of Provincie Noord- Holland, zoals de Schouwbroekerbrug, de Catharijnebrug en de Cruquiusbrug. RAIN BEREIDT BINNENHAVENS VOOR OP AUTOMATISERING BINNENVAART Ingenieur Werktuigbouwkundig ingenieur Boudewijn Siemons werkte sinds oktober 2020 als COO bij het Havenbedrijf Rotterdam. Sinds 15 juli vorig jaar vervulde hij ad interim ook de rol van CEO. Daarvóór werkte hij bij Koninklijke Vopak als president van de divisie Noord- en Zuid-Amerika. Hij was bij dat bedrijf eerder lid van het management. Eerder (van 1998 tot 2006) vervulde Siemons diverse managementfuncties bij Koninklijke Volker- Wessels. Boudewijn Siemons. (foto Ernst Bode) Rotterdam is een belangrijke brandstof- en bunkerhaven. (foto Ries Wendel de Joode / Port of Rotterdam) bleem. Wél een voordeel: de emissie van CO 2 daalt ook hiermee met 89 procent. Ook vorig jaar kwam de H2 Barge 1 in de vaart van Future Proof Shipping (FPS). Dat binnenvaartschip is omgebouwd om op waterstof te varen. H2 Barge 2 was vorige week klaar. Havenbedrijf Rotterdam lanceerde zelf vorig jaar, samen met Provincie Zuid-Holland en ruim veertig partners, Condor H2. Dit waterstofproject moet ervoor zorgen dat in 2030 vijftig schepen emissievrij varen. Het doel is de grootste drempels weg te halen om zo de opschaling van varen op waterstof te versnellen. Een van de oplossingen is om samen met de consortiumpartners een pool met gestandaardiseerde waterstoftanktainers te realiseren waar de schepen gebruik van kunnen maken. Een beetje vergelijkbaar met het ZES-netwerk met accustroom. Sleutelrol Maud Rijsdijk-Eijgendaal: “Zeeschepen hebben redelijk wat keus, ook als de Europese eisen daar strenger worden. Stookolie is niet meer van deze tijd. Daarom is er in de Rotterdamse haven volop Hij begon zijn loopbaan in 1987 bij de Koninklijke Marine, waar hij tot 1998 heeft gewerkt. Hij biodiesel, (bio-)LNG en (bio)methanol beschikbaar om de brandstoftanks mee te vullen.” Hetzelfde geldt voor vrachtwagens. Er is al wel een aantal typen elektrische trucks voor de korte en middellange afstand, maar het merendeel van de vrachtwagens rijdt nog op diesel. Dat moet de komende jaren ook steeds meer een biodieselmengsel worden. Voor vliegtuigen is er nu SAF, Sustainable Aviation Fuel, beschikbaar. Onder andere Neste produceert dat, op de Maasvlakte. Het is duurder per liter dan gewone kerosine, maar veel duurzamer. En het mengsel is probleemvrij te gebruiken in bestaande vliegtuigmotoren. Zo kan de gehele vervoersketen écht met veel minder CO 2 -uitstoot functioneren, maakt Maud Rijsdijk-Eijgendaal duidelijk. “Daarbij is het niet slim bepaalde voortstuwingen uit te sluiten. We gaan ze voorlopig gewoon allemaal nodig hebben. Van 100 procent fossiel tot 100 procent elektrisch en alles daartussenin. En als de Rotterdamse haven daarin een sleutelrol kan blijven spelen is dat mooi meegenomen.” Siemons benoemd tot CEO studeerde aan het Koninklijk Instituut voor de Marine en de TU Delft. De Duitse binnenhavenbond BÖB, het Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme en (DST) en het Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) gaan de komende twee jaar kijken hoe binnenhavens kunnen worden voorbereid op de automatisering van de binnenvaart. Voor het project met de naam RAIN (Inland Ports’ Readiness for Automated Inland Navigation) hebben ze ruim 800.000 euro subsidie ontvangen van het Duitse verkeersministerie. Bij de kick-off in Berlijn legde BÖB-directeur Marcel Lohbeck uit wat de plannen zijn. Hij wees op de grote uitdagingen voor de binnenvaart, waaronder veranderingen in de goederenstromen, steeds strengere duurzaamheidseisen en het oplopende personeelstekort. Met de automatisering van de binnenvaart gloort er hoop, zei Lohbeck. “Maar het is nog onduidelijk hoe snel en in welke omvang deze technologische concepten in de praktijk zullen komen en wat hun impact zal zijn op andere onderdelen van het systeem vaarwegen. Met RAIN richten we de blik op de binnenhavens. We gaan ontwikkelpaden definiëren voor geautomatiseerde binnenvaart in de havens en zullen aanbevelingen doen voor de strategische ontwikkeling van de havens.” Vertegenwoordigers van het RAIN-consortium bij de start van het project. (foto BÖB) EERSTE DEEL STRAUBING-VILSHOFEN VERRUIMD Het eerste deel van de Donau tussen Straubing en Vilshofen is verdiept en officieel vrijgegeven voor de scheepvaart. Het gaat om 9 kilometer vaarweg tussen de sluis van Straubing en de spoorburg Bogen. Schepen met een diepgang van 2,50 meter kunnen nu 300 dagen per jaar zo’n 650 ton meer meenemen tussen de Rijn en de haven Straubing-Sand. Bij laagwater bedraagt de aflaaddiepte 2,35 meter. Dat is 65 centimeter meer dan vóór de verruiming. De werkzaamheden aan de Donau worden gefinancierd door de bondsregering en de deelstaat Beieren. Ook de Europese Unie draagt bij in de kosten. In de herfst start de verruiming van het traject tussen de monding van de Schwarzach en de Isar. Daarna volgt het derde stuk, tussen de spoorbrug Bogen tot aan de monding van de Schwarzach. Binnenvaartorganisatie BDB is blij met het voltooien van deze eerste etappe in de Donauverruiming. “Nu moet het project met topprioriteit worden voortgezet”, aldus voorzitter Martin Staats.
