2 30 januari
2 30 januari 2024 Containervaart hard onderuit: 11 miljoen ton minder dan in 2021 Droge lading heeft de wind tegen: in 2023 flink minder lading vervoerd De binnenvaart heeft de wind tegen. Dat constateert Panteia op basis van de in 2023 vervoerde droge lading. Ook dit en volgend jaar moet deze deelmarkt een stap terug doen. Op langere termijn is maar gering herstel te verwachten. “De volumes in de binnenvaart zijn in 2023 zeer hard gedaald naar niveaus die we sinds de economische crisis van 2008-2010 niet meer gezien hebben.” Dat schrijft Panteia in Middellange Termijn Prognoses voor de binnenvaart. Daarin doet het onderzoeksbureau voorspelingen voor de periode 2024-2028. Panteia voert het onderzoek jaarlijks uit, in opdracht van Infrastructuur en Waterstaat. Kleinere schepen worden extra zwaar getroffen door afnemende volumes Stevige krimp In totaal vervoerde de Nederlandse binnenvaart in 2023 ‘maar’ 286 miljoen ton lading. Dat betekent een daling van 15 miljoen ton, ofwel 5 procent, ten opzichte van 2022. Toen werd in totaal nog 301 miljoen ton vervoerd. De belangrijkste oorzaak is volgens Panteia de economische laagconjuctuur waarin we ons nu bevinden, met mogelijk zelfs een recessie voor de boeg. Vooral de uitvoer van goederen naar Duitsland is sterk geslonken. Dat is geen verrassing: in 2021 en 2022 werden als gevolg van de gestegen gasprijs en de boycot van Rusland tijdelijk recordhoeveelheden steen kolen naar Duitse energiecentrales vervoerd. Dat was tijdelijk en geeft een vertekend beeld. Maar voor de komende jaren is Panteia niet optimistisch voor de drogeladingsector: het bureau spreekt van een stevige krimp van het volume. Anders is dat bij de tankvaartsector; die “kent relatief gunstige vooruitzichten met beperkte groei richting 2028”. De duwvaart blijft op een relatief stabiel niveau. Het totale volume in de binnenvaart groeit van 286 miljoen ton in 2023 naar 291 miljoen ton in 2028. Die plus van 1,6 procent is dan volledig te danken aan de tankvaart, die met 7,8 miljoen ton (7,6 procent) toeneemt. De duwvaart krimpt tot 2028 met 600.000 ton (1,5 procent) en de drogeladingsector levert zelfs 3 miljoen ton (2,1 procent) in. In 2024 en 2025 ook nog, maar daarna volgt er voorzichtig herstel. Kleine schepen De binnenvaart ondervindt de gevolgen van de algemene economische teruggang. Ook de stikstofcrisis heeft, op meerdere manieren, een negatieve invloed. Zo stagneert de bouw als vergunningen uitblijven en dus is er minder vraag naar bouwmaterialen én het vervoer daarvan. De noodzaak om de stikstofuitstoot terug te dringen heeft ook impact op de veevoederindustrie. Op langere termijn is een sterke inkrimping van de Nederlandse veestapel te verwachten en daardoor zal het vervoer van landbouwgoederen en veevoer afnemen. Grote schepen lijken zich aan de malaise te Havenmeester ijvert voor ‘fietspaden’ op de Nieuwe Maas In 2023 deden zich geen ernstige ongevallen met schepen voor in de Rotterdamse haven. Dat was voor het eerst in vijf jaar. Het aantal minder ernstige ongevallen steeg wel: van 137 naar 159. Daarbij ging het vooral om “parkeerschades” zoals (Rijks)havenmeester René de Vries ze noemt. Hij kijkt terug op een veilig jaar, maar het aantal incidenten met de passagiers- en pleziervaart blijft om aandacht vragen. Het aantal bezoekende zeeschepen in de Rotterdamse haven daalde aanzienlijk van 29.029 naar 27.886. Het aantal en binnenschepen ging van 97.459 naar 89.183. Nadat het aantal de afgelopen jaren afnam door schaalvergroting (minder maar grotere schepen) schrijft De Vries het nu toe aan de economische teruggang. De overslagcijfers die Havenbedrijf Rotterdam binnenkort bekendmaakt, zullen dat bevestigen. Vaargedrag Bij de presentatie van de nautisch jaarcijfers op 24 januari kwam vanzelfsprekend het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over de aanvaring van een watertaxi en een rondvaartboot er sprake. Dat incident vond in de zomer van 2022 plaats, maar het rapport verscheen deze maand. Een van de aanbevelingen die de OVV doet is de meest kwetsbare gebruikers van de haven extra te beschermen: de passagiersvaart en de pleziervaart. Daar kan De Vries zich helemaal in vinden: “We zien het gebruik van het vaarwater in de stadsregio drukker en drukker worden. We doen ons best om het vaargedrag in de recreatie- en passagiersvaart te beïnvloeden. Maar dat is niet genoeg.” “We praten al enige tijd met het ministerie over het maken van aparte vaarstroken voor pleziervaart en passagiersvaart, maar nog niet met het gewenste resultaat. Het zou een goede zaak zijn als we dit jaar komen met concrete maatregelen op de Nieuwe Maas.” ‘Fietspaden’ De Nieuwe Maas is een hoofdvaarweg. Daardoor moet de Rotterdamse havenmeester dergelijke maatregelen overlaten aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De Vries ziet in het OVV-rapport steun voor zijn voorstel om ‘fietspaden’ in te stellen op het drukke vaarwater tussen Willemsbrug en Parkhaven. Hij verwacht dat hij het ministerie nu alsnog meekrijgt en de ‘fietspaden’ er dit jaar komen. Deze vaarstroken, dicht langs de stuurboordwal zijn dan aangewezen voor de langzaam varende recreatievaart. Snellere schepen moeten meer naar het midden van de vaarweg. Verder wil De Vries dat de maximumsnelheid naar 50 kilometer per uur gaat. Nu is dat nog 100 kilometer. RHIB’s varen geregeld met die hoge snelheden. Dat is ongewenst met het drukke scheepvaartverkeer op dit deel van de nieuwe Maas, aldus de havenmeester. “Daar heeft de OVV zich niet over uitgesproken, maar dit onderwerp ligt ook op tafel in Den Haag.” Derde stadsbrug Onlangs hebben Rotterdam en het ministerie van I en W de handtekeningen gezet voor de financiering van de plannen waar de nieuwe, derde stadsbrug deel van uitmaakt. Net als de binnenvaart was De Vries voorstander van een tunnel tussen De Esch en De Veranda en tegen een brug, omdat de nautische veiligheid daardoor verslechtert als de vaarweg smaller wordt door pijlers in de rivier. Hoewel de ontwerpen nog gemaakt moeten worden, is dat laatste van tafel, aldus De Vries. “Ik was geen voorstander van het plan zoals het toen lag. Ik heb toen een brief geschreven naar de wethouder en de gemeenteraad. Nu is er een besluit genomen door het college. Ik ben als havenmeester Rotterdam aangesteld door het college, dus ik ben loyaal aan de besluiten. Ik werk eraan mee, maar ik blijf natuurlijk aandacht vragen voor de nautische veiligheid. En op basis van wat ik nu weet, komen de pijlers buiten de vaarweg. Dus daar ben ik gelukkig mee.”
30 januari 2024 3 GORILLA’S kunnen onttrekken. Volgens Panteia blijft de hoeveelheid lading voor motorschepen van 110 en 135 meter bij 11,45 meter de komende vijf jaar nagenoeg stabiel. Voor bovenmaatse schepen (breder dan 11,45 meter) verachten de onderzoekers een groei van 11 procent. Koppelverbanden hebben zelfs 12 procent in het verschiet. Vooral kleine schepen zijn de dupe. Die blijven marktaandeel verliezen. “Dit is een langjarige trend die zich in de komende jaren versterkt gaat doorzetten. Kleinere schepen worden extra zwaar getroffen door GELDBOETES VOOR FOSFINE IN LADING TARWE Het Openbaar Ministerie heeft twee strafbeschikkingen van 12.500 euro opgelegd aan twee Nederlandse bedrijven voor hun rol in de fosfine die in juli 2023 drie binnenschepen terechtkwam. Het gaat om een lading gegaste tarwe die vanuit een trein in de schepen terechtkwam zonder dat de schippers wisten dat de giftige fosfine er nog in zat en waardoor ze ernstig gevaar liepen. Uit het strafrechtelijk onderzoek blijkt dat afnemende volumes in de agribulkmarkt en het bouwstoffenvervoer, terwijl daar geen groeisegment als het containervervoer tegenover gezet kan worden.” In totaal leveren kleinere schepen tot 2028 circa 25 procent van het volume in. De hoeveel lading voor middelgrote schepen gaat er 7 procent op achteruit. Groeibriljant Opmerkelijk is de neergang in de containerbinnenvaart. Jaar na jaar golden containers gezien als groeibriljant voor LEIMUIDERBRUG BLIJFT DICHT TIJDENS DE SPITS De Leimuiderbrug gaat zeker tot half februari niet meer open tijdens de spits. Dat heeft Provincie Noord-Holland besloten. Vanuit de binnenvaart is geprobeerd de spitssluitingen tegen te houden, maar dat was vergeefs. De brug over de Ringvaart kende afgelopen jaar veel storingen en ondanks een grote beurt in december was het deze maand weer twee keer raak. Dat leidde deze week nog tot klachten van wethouders uit de regio. Daarom heeft de provincie aanvullende maatregelen getroffen. Sinds 17 januari is er op werkdagen tussen de spitstijden een monteur bij de brug aanwezig. Die zou, zo is de gedachte, snel kunnen ingrijpen bij een onverhoopte storing. Nadelig voor de binnenvaart is dat de brug voorlopig niet meer bediend wordt tijdens de spits. Schippers kunnen zich wel abonneren op een SMS-service die hen op de hoogte brengt als de brug weer weigert. Inmiddels zijn de oorzaken van de diverse storingen bekend en ook opgelost, beweert de provincie. Toch wordt de brug nu nog helemaal doorgelicht. “Naar verwachting is het doorlichten van de brug half februari gereed. Daarna zou de brug weer naar behoren moeten functioneren en kunnen de aanvullende maatregelen worden afgerond, waardoor de brug weer tijdens de spits kan worden bediend.” de verkoper uit Polen niet had vermeld dat de lading gegast was met fosfine en dat de twee bedrijven daar niets aan konden doen. Maar het OM is van mening dat de bedrijven, toen ze er bij een controle achter kwamen dat het gas in de lading zat, hadden moeten voor komen dat de schippers werden blootgesteld. Volgens het OM hebben de bedrijven niet opzettelijk verkeerd gehandeld; ze hadden wel voorzichtiger moeten zijn. Panteia verwacht tot 2028 12 procent minder vervoer van bouwgrondstoffen per binnenschip. (foto Tekst & Toebehoren) de binnenvaart. In 2023 kreeg deze markt echter wéér een gevoelige klap, nadat het volume ook al in 2022 afnam. Tot 2021 groeide de containermarkt jaarlijks. “In dat jaar werd 40,5 miljoen ton lading in containers vervoerd. De afgelopen twee jaar zakte dat volume met ongekende cijfers ineen. In 2023 was het nog maar 29,5 miljoen ton.” Dat betekent een daling van 27 procent. Vooral naar Duitse bestemmingen – maar ook binnenlands – gingen veel minder containers over water. Dat komt enerzijds door de lagere industriële productie in Duitsland en anderzijds door een reverse modal shift: een verschuiving van lading in tegengestelde, ook door de overheid ongewenste richting: van het water naar de weg (en spoor). Volgens Panteia komt dat door de laagwaterstanden in 2022. Die maakten dat Duitse verladers alternatieven voor de binnenvaart gingen zoeken om niet te afhankelijk te zijn. Snel herstel voorziet Panteia niet. “Naar 2028 verwachten we een beperkte groei richting 30,7 miljoen ton aan gecontaineriseerde goederen.” Dat is 4,1 procent meer. Positief over tankvaart De tankvaart is de positieve uitzondering. Deze deelsector vervoerde in totaal 104 miljoen ton aan natte lading. “In de natte bulksector spelen twee goederensoorten een belangrijke rol: aardolieproducten zoals benzine en diesel aan de ene kant, chemische producten aan de andere kant. Daarnaast zijn er veel kleinere markten van eetbare oliëntankers en poedertankers.” 36 miljoen was bestemd voor de binnenlandse markt, 40 miljoen werd geëxporteerd – vooral naar Duitsland en België - en de import lag op 28 miljoen ton. “We verwachten voor de komende jaren een stabiele toename van de vervoerde volumes in de tankvaart”, aldus Panteia. “Het volume groeit van 104 miljoen ton in 2023 naar uiteindelijk 112 miljoen ton in 2028.” Aardolieproducten zijn met 55,4 miljoen ton goed voor meer dan de helft van de lading in de tankvaart. Het vervoer daarvan loopt enigszins terug tot 2028: 0,8 procent. De chemiesector had in 2023 een zeer moeilijk jaar met een gedaald ladingvolume, maar Panteia voorspelt een substantiële groei: 8,7 miljoen ton, oftewel 22,0 procent (4 procent per jaar). Daarmee wordt de chemische sector steeds belangrijker voor de natte bulksector. Eén pot nat Vorige week werd ik geïnterviewd voor Radio Rijnmond over een heel ander onderwerp toen de interviewster wat meer over mijn achtergrond wilde weten en ik vertelde over mijn betrokkenheid bij de binnenvaart (wat meestal mensen doet fronsen. Wat moet je daar nou mee?) Ze kende de binnenvaart wel, zei ze, maar ze begreep niet dat het zo moeilijk was voor die schippers om allemaal op één lijn te zitten. Waarom doen ze onderling altijd zo moeilijk? Toen heb ik haar uitgelegd hoe het zat. Schippers zijn nou eenmaal niet allemaal met hetzelfde bezig. Al zijn niet alle eigenaren van schepen originele schippers, heb ik dat voor de eenvoud maar wel zo gelaten. De meeste reders van nu zijn tenminste hooguit één generatie geleden begonnen als schipper op een eigen schip. De diversiteit is enorm, niet alleen vanwege het aantal schepen, de scheepsmaat, het vervoerde product, het vaargebied en de historische motivatie om te varen. Er is vaak meer verschil tussen de schipper-eigenaar van een spits en een reder met 50 schepen dan tussen iemand uit de binnenvaart en iemand uit de voedselindustrie. Je kunt dat vergelijken met dat er meer (genetisch) verschil zit tussen een gorilla die in een groepje leeft en een gorilla in een ander groepje een paar kilometer verderop in het oerwoud dan tussen een blanke Amerikaan en een Chinees (hoe graag Trump het ook anders zou zien). De ene schipper investeert in 2011 in een nieuwe LNG-tanker. Dat het technisch mogelijk was, stond van tevoren wel vast, maar zou het ook het gewenste effect hebben? Hoe teleurstellend moet het dan zijn om dertien jaar later een artikel over de nadelen van LNG-toepassingen te lezen, met name voor het klimaat? Dat neemt helemaal niets weg van het getoonde lef (en de wegbereiding die ermee gemoeid ging). Dat lef hebben we nodig, en niet alleen de binnenvaart. Je zou wensen dat er iemand in de politiek opstond met een dergelijke hoeveelheid lef, en niet alleen in Nederland. De VS kunnen ook wel een lefgozer (m/v) gebruiken (bij voorkeur onder de 70). Aan het andere eind van het binnenvaartspectrum bevinden zich de schippers uit een al langer bestaande vloot die bedreigd wordt door onmogelijke eisen aan het varend materieel. Ook die hebben we nodig. Zij vormen het krachtigste deel van de binnenvaart waar het gaat om de concurrentie met andere vervoersvormen. Tot ik even mijn mond hield en de interviewster concludeerde dat ik tot haar verrassing wel in staat was heel enthousiast ergens over te praten. Ik vond dat ze moest weten dat schippers niet voor hun lol soms van mening verschillen. Dat van die gorilla’s heb ik overigens niet verteld. Dat blijft ons geheim. Michel Gonlag
