2 16 januari
2 16 januari 2024 Antwerpen en Zeebrugge: minder overgeslagen door “woeliger vaarwater” In de havens van Port of Antwerp-Bruges is de overslag vorig jaar met 5,5 procent gedaald naar 271 miljoen ton. Het havenbedrijf noemt 2023 “opnieuw een jaar vol uitdagingen”. Door internationale politieke spanningen en de afname van de economische groei in de wereld is de industriële productie lager en daarmee slonken ook de handelsstromen. Als pleister op de wonde voor Port of Antwerp-Bruges groeide het containermarktaandeel in Noordwest-Europa ten koste van de andere Noordzeehavens (de range Hamburg- Le Havre). Gemeten over de eerste negen maanden van 2023 ging het aandeel van Port of Antwerpen- Bruges met 0,6 procent omhoog naar 30,2 procent. Maar ook bij de containers konden Antwerpen en Zeebrugge een teruggang niet voorkomen. De overslag daalde ten opzichte van 2022 met 6,3 procent in tonnen en 7,2 procent in TEU’s. Geen verrassing “Dat 2023 geen topjaar zou worden zagen we al langer aankomen”, zei Jacques Vandermeiren bij de presentatie van de jaarcijfers. “We staan als haven dan ook in het middelpunt van economische en geopolitieke uitdagingen. Maar, met een sterke strategie, de fusie en een efficiëntie-oefening hebben we ons tijdig georganiseerd”, aldus de CEO Port of Antwerp- Bruges. In het gewonnen marktaandeel in de Hamburg-Le Havre-range ziet hij daarvan de bevestiging. “Zeker in woeliger vaarwater, is het essentieel dat we, met ons strategisch plan als kompas, gefocust blijven varen in de juiste richting”, vindt hij. “En dat gaan we ook in 2024 blijven doen. Zodat we aantrekkelijk blijven voor investeerders en onze strategische rol als pionier ook in de toekomst kunnen blijven spelen.” Minder chemicaliën De overslag van vloeibare bulk daalde in 2023 met 2,1 procent. Er werden vooral minder chemicaliën overgeslagen: 8,1 procent. Dat komt volgens Port of Antwerp-Bruges doordat de chemiesector in heel Europa onder druk staat. Door de hoge kosten voor energie, grondstoffen en lonen aan de ene kant en een teruglopende vraag aan de andere kant. Benzine, stookolie, nafta en LNG namen ook af; de hoeveelheid LPG bleef gelijk. Diesel en kerosine maakten echter een deel goed. Het droge bulksegment daalde met 13,9 procent ten opzichte van vorig jaar. De vraag naar steenkool, die in 2022 hoog was als gevolg van de energiecrisis, is intussen sterk gedaald. Meststoffen zetten de daling van vorig jaar – onder meer als gevolg van de sancties tegen Rusland en de gestegen prijzen – verder door. Deuk in staaloverslag De overslagvolumes van conventioneel stukgoed zijn, na de sterke opleving tussen voorjaar 2021 en september 2022, genormaliseerd en weer terug op het pre-covidniveau. Ten opzichte van 2022, daalde de totale overslag met 18,8 procent. Door een afname van de Europese staalproductie en een lagere vraag daalde de overslag van staal met 16,9 procent. Onderzoekers Oxford: zeevaart kan vergroenen met wereldwijd netwerk voor productie en bunkeren ammoniak Groene ammoniak is een kansrijke oplossing om meer dan 60 procent van de zeevaart te laten overstappen op schonere brandstoffen. Daarvoor is het nodig om in tien grote brandstof havens op de wereld fabrieken te bouwen. Dat blijkt uit een onderzoek dat het Environmental Change Institute (ECI) van de Universiteit van Oxford deze publiceerde. De brandstof zou op die manier een haalbare optie kunnen zijn om de internationale scheepvaart in 2050 koolstofvrij te maken. Volgens de onderzoekers is ongeveer 2.000 miljard dollar nodig om over te schakelen op een groene ammoniakbrandstofketen. Dat geld is voornamelijk om de toeleveringsinfrastructuur te financieren. De studie toont aan dat de grootste investeringsbehoefte in Australië ligt, om de Aziatische markten te bevoorraden. Verder zijn er ook grote productieclusters nodig in Chili (om Zuid- Amerika te bevoorraden), Californië (voor het westen van de VS), Noordwest-Afrika (om aan de Europese vraag te voldoen) en het zuidelijke Arabische schiereiland (voor het Midden-Oosten en delen van Zuid-Azië). Elektrolyse De onderzoekers keken naar de productiekosten van ammoniak. Die zijn vergelijkbaar met die van brandstoffen met een zeer laag zwavelgehalte. Daarbij wordt de groene ammoniak gemaakt door water te elektrolyseren met hernieuwbare elektriciteit. Tot nu toe vormde de onzekerheid over de noodzakelijke infrastructuur voor een efficiënte, levensvatbare brandstofketen, nog een grote drempel. “Onze resultaten geven een frisse kijk op hoe een toekomstige groene ammoniak bevoorradings keten eruit zou kunnen zien om voldoende brandstof voor de scheepvaart te leveren”, aldus dr. Jasper Verschuur. De specialist op het gebied van wereldwijde infrastructuur en logistieke ketens is hoofdauteur van het onderzoek. Regionaal “Vergeleken met het bestaande netwerk voor de levering van scheepsbrandstof op basis van olie, is de toekomstige aanvoer van ammoniakbrandstof meer regionaal, met grote producenten die beschikken over goede zonne-energiebronnen en zich dicht bij grote scheepvaartknooppunten bevinden.” Professor Jim Hall, programmaleider van het Oxford-programma voor duurzame infrastructurele systemen bij het ECI, noemt groene ammoniak de meest veelbelovende brandstof voor het koolstofvrij maken van de scheepvaart. “Deze analyse combineert een wereldwijde ruimtelijke optimalisatie van de productie van groene ammoniak met het in ECI ontwikkelde wereldwijde scheepvaartmodel dat simuleert waarheen groene ammoniak zal worden verscheept en gebruikt.” Minder afhankelijk Het team van de Universiteit van Oxford ontwikkelde ook een leidraad voor investeerders. Met dit modelkader kunnen ze haalbare scenario’s opstellen voor een wereldwijde toeleveringsketen van groene ammoniak. Voor het model stemden de onderzoekers de productie, opslag en het transport van groene ammoniak af op de vraag naar brandstof en toekomstige handelsscenario’s. Volgens René Banares-Alcántara, hoogleraar chemische technologie aan de Universiteit van Oxford laat het voorgestelde model zien dat de huidige afhankelijkheid van olieproducerende landen kan worden vervangen “door een meer geregionaliseerde industrie. Groene ammoniak zal in de buurt van de evenaar worden geproduceerd in landen met voldoende ruimte en een hoog zonnepotentieel en vervolgens worden getransporteerd naar regionale centra waar vraag is naar scheepsbrandstof.”
16 januari 2024 3 TRANENTREKKER De totale roll-on/roll-off-trafieken hielden relatief goed stand met een lichte daling: 2,1 procent. De overslag van nieuwe auto’s groeide wel, met 9 procent, naar meer dan 3,5 miljoen. Zeebrugge verwelkomde vorig jaar 169 cruiseschepen en 953.048 passagiers. Dat maakte dat 2023 toch nog één record opleverde. Blij was Port of Antwerp-Bruges ook met de spreiding van de aanlopen, zowel in het jaar als tijdens de week. Dat zorgde voor een gespreide instroom. 2,9 miljard euro investeren Port of Antwerp-Bruges zet in op duurzame groei. Niet alleen door investeerders aan te trekken, maar ook door zelf te investeren. Voor de komende tien jaar heeft het havenbedrijf een investeringsprogramma ter waarde van 2,9 miljard euro voor ogen. Het gaat onder andere om nieuwe infrastructuur, zoals de al begonnen vergroting van de Royerssluis en de eveneens gestarte bouw van een nieuwe kade voor de Europa Terminal. KAMERVRAGEN OVER SLUITEN VERKEERSPOST OUDDORP De nautische verkeerspost Ouddorp is sinds 1 januari dicht; Rijkswaterstaat zet geen vuurtorenwachters meer in op vuurtoren Westhoofd. Daarover hebben Chris Stoffer (SGP), Eline Vedder (CDA) en Pieter Grinwis (ChristenUnie) Kamervragen gesteld aan demissionair minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat. Zij willen weten waarom de informatie aan de scheepvaart van en naar Stellendam is gestopt en wat de minister eraan gaat “doen om ervoor te zorgen dat ook in de toekomst een veilige doorvaart van het Slijkgat mogelijk blijft”. Vanaf de verkeerspost vond feitelijk al geen scheepvaartbegeleiding plaats, de vuurtorenwachters informeerden de scheepvaart bij wijze van service. Bij de recente vernieuwing van het landelijk radarinformatiesysteem heeft de vuurtoren in Ouddorp geen update gekregen, omdat die geen VTS-gebied bedient. Stoffer, Vedder en Grinwis vrezen dat de vaart in het Slijkgat nu onveiliger is geworden en wijzen erop dat in de eerste week van dit jaar al twee kotters zijn vast komen te zitten. Wat betekent deze situatie voor de nautische veiligheid en hoe hangt deze situatie samen met het niet afdoende baggeren én het niet langer bemannen van de Nautische Informatie Post Vuurtoren Westhoofd?” ZWITSERLAND INVESTEERT IN RIJNHAVENS De Zwitserse overheid gaat nieuwe en vervangende infrastructuur in de havens van Bazel subsidiëren. Dat is goed nieuws voor de Rijnvaart, vindt Florian Röthlingshöfer, directeur van de Zwitserse Rijnhavens. Hij spreekt zelfs van een mijlpaal voor de sector. “Wij zien hierin het bewijs dat de overheid onze Rijnhavens beschouwt als infrastructuur van nationaal belang en dat ze de enorme betekenis van de Rijnvaart voor de import en export van goederen erkent.” De Zwitserse overheid wil een nieuw wetskader creëren om samen met de kantons als eigenaar van de havens de infrastructuur verder te ontwikkelen en vernieuwen. Dit moet het eenvoudiger maken om de Rijnvaart te integreren in multimodale logistieke ketens en versterkt volgens Röthlingshöfer de slagkracht van de Rijnvaart. Ondanks de daling groeide het marktaandeel in de containeroverslag met 0,6 procent. Antwerpen en Zeebrugge zijn nu goed voor 30,2 procent van de overslag in de range Hamburg-Le Havre. (foto Port of Antwerp-Bruges) Om te voldoen aan de vraag naar hernieuwbare energie richt de haven zich op lokale zonne- en windenergie én op de import van groene energie. Waterstof ziet de havenbeheerder als sleutelelement, dienend als energiedrager, grondstof voor de industrie en brandstof voor de scheepvaart. “Hiermee wordt de strategie om van de haven een Europese klimaatneutrale waterstofhub te maken, concreet vormgegeven. Zo zal dit jaar de eerste bunkering van waterstof en waterstofdragers, zoals methanol, plaatsvinden.” Als onderdeel van de vergroening van de eigen vloot introduceert Port of Antwerp- Bruges twee baanbrekende schepen: de Methatug, ‘s werelds eerste sleepboot op methanol, en een elektrische RSD, een primeur voor Europa. Daarnaast wordt walstroom verder ontwikkeld. Zo krijgt de cruiseterminal in Zeebrugge in 2026 een walstroominstallatie. Verder werkt de haven samen met de industrie aan CO 2 -reductie door het afvangen van CO 2 . Naar verwachting gaan de werkzaamheden aan de terminal daarvoor dit jaar van start. Al moet de definitieve beslissing over de investeringen daarvoor nog wel worden genomen. Motor Annick De Ridder, havenschepen van de Stad Antwerpen en voorzitter van de raad van bestuur van Port of Antwerp-Bruges, noemt de haven dé economische motor van Vlaanderen. “Die motor hield het afgelopen jaar ondanks grote economische en geopolitieke uitdagingen goed stand dankzij alle werknemers en bedrijven die het beste van zichzelf geven. Onze haven zorgt voor de nodige welvaart.” “Om duurzaam te kunnen blijven groeien is het uiterst belangrijk dat we aantrekkelijk genoeg blijven om de nodige investeringen aan te blijven trekken. Sleutelprojecten zoals ECA (Extra Containercapaciteit Antwerpen) en NSZ (Nieuwe Sluis Zeebrugge) blijven dan ook de hoogste prioriteit hebben om ook in de toekomst onze positie als wereldhaven te verzekeren. Het jaar 2024 is alvast voor onze haven goed gestart met de vergunning voor Ineos. Uitstekend nieuws voor onze jobs én onze Vlaamse welvaart.” Sterker merk Burgemeester van Brugge Dirk De fauw blikte nog eens terug op de voordelen van de fusie van de havenbedrijven van Antwerpen en Zeebrugge: “We zijn ondertussen al ruim anderhalf jaar één haven en de toegevoegde waarde laat zich duidelijk zien, vooral gezien de huidige moeilijke context. Daardoor kunnen we de containervolumes spreiden over beide platformen en zijn we een sterker merk als haven op internationaal niveau”, vond De fauw, die ook ondervoorzitter is van Port of Antwerp-Bruges. Eén pot nat Zoals altijd inhakend op de actualiteit keek ik nog maar eens naar de film Salmon Fishing in the Yemen. Een ouderwetse feel good movie. Over hoe de Britse regering erin slaagt de Jemenieten voor zich te winnen door gebruik te maken van bestaande waterwerken en het land wat meer welvaart te brengen met een (fly fish picking) visindustrie. ‘De Jemenieten’ is wat overdreven; in elk geval één sjeik. Die waterwerken in Jemen zijn opvallend. Jemen was één van de eerste landen ter wereld waar op grote schaal irrigatie werd toegepast en een groot woestijngebied vruchtbaar werd gemaakt, lang vóór de Romeinen kwamen, die het land mede daarom Arabia Felix noemden, het Gelukkige Arabië. Een verleden dat een beetje in vergetelheid is geraakt. Er is in Jemen tegenwoordig (de laatste honderd jaar) nogal sprake van een meervoudige tweedeling tussen mensen, heb ik begrepen. Zo heftig zelfs dat de bevolking al vele tientallen jaren van de ene in de andere burgeroorlog wordt gedompeld. Vaak maakt de pers het heel simpel en schrijft gemakzuchtig over de strijd tussen rebellen en de regering die tegenover elkaar zouden staan, maar er zijn geen twee maar zes verschillende groeperingen actief in Jemen, die allemaal vinden dat ze gelijk hebben (dat hebben we vaker gehoord). Wat hebben wij hiermee te maken? Sinds Israël de Gazastrook is binnengevallen, wil tenminste één van die strijdende partijen in Jemen – Ansar Allah, simpelweg de Houthi’s genoemd – de wereld laten weten dat ze aan de kant van de Palestijnen staan. Omdat Jemen aan de andere kant van het Arabische Schiereiland ligt, kunnen ze zich er niet echt mee bemoeien, en daarom schieten ze raketten naar de grote zeeschepen in Bab el Mandeb, de zeestraat tussen de Rode Zee en de Golf van Aden, want op een paar kilometer afstand van de Jemenitische kust vaart immers de gehate westerse welvaart voorbij. Dat is prijsschieten voor de Houthi’s. Je kon erop wachten tot het Westen terug ging schieten. Het is zo verschrikkelijk wrang dat Jemen wordt verscheurd door die ellendige oorlogen, want het land heeft een unieke positie op de wereldbol; het zou een machtige draaischijf kunnen zijn tussen Oost en West. Sterker: dat was het toen de Britten er (tot 1967) de baas waren en de haven van Aden hadden uitgediept voor grote zeeschepen (in de 19e eeuw wel 6 meter diep). De Britten hadden in 1839 dat gebied bezet om te voorkomen dat piraten vanuit Jemen de Britse handelsvloot die er passeerde overvielen (wie zei er ook alweer dat er nooit iets verandert?). De naam van de zeestraat Bab el Mandeb is Arabisch voor “Poort der Tranen”. Het leven is nou eenmaal geen feel good movie. Michel Gonlag
