2023-26 Kerst

2 19 december

2 19 december 2023 Nog veel werk op weg naar ontgasverbod Over iets meer dan een half jaar gaat het verbod op varend ontgassen in. Om alles daarvoor op tijd klaar te hebben is een Roadmap Varend Ontgassen opgesteld. Daarin staan de afspraken en acties die komende tijd nog nodig zijn. Nu is duidelijk wat er moet gebeuren – en hoe en door wie - om op tijd de basis-ontgassingsinfrastructuur op te zetten. Inclusief de daarvoor benodigde vergunningen en de inzet en doorontwikkeling van ontgassingsinstallaties. Ook de handhaving en het toezicht moeten op orde zijn. Het ministerie staat aan de lat voor de ontwikkeling van regelgeving en handhaving Mark Harbers, demissionair minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft daarover begin deze maand uitleg gegeven aan de Tweede Kamer. De afspraken zijn vastgelegd in de Roadmap Varend Ontgassen. Daarin is afgesproken welke stappen en acties nodig zijn om “tot een voorspoedige invoering van het verbod op varend ontgassen te komen”. In het bestuurlijk overleg hebben betrokken partijen hun steun daaraan gegeven. Het gaat om havenbedrijven, ontgassingsbedrijven, provinciale overheden, omgevingsdiensten, verladers, tankopslagbedrijven, en namens de binnenvaart KBN. “Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat staat aan de lat voor de ontwikkeling van regelgeving en handhaving”, aldus Harbers. Betalen Hoewel alle partijen het verbod steunen, “is er nog veel werk te verzetten in aanloop naar inwerkingtreding, zoals het identificeren van locaties en het vergunnen van ontgassingsinstallaties. In werkgroepen worden al deze vragen voortvarend opgepakt”, zo staat te lezen in de begeleidende ‘beslisnota’, waarmee de afdeling Binnenvaart en Vaarwegen van de Directie Maritieme Zaken de minister advies en uitleg geeft over de Kamerbrief. Daarin staat ook nog klip en klaar: “Voor het ontgassen van schepen zal in de toekomst betaald moeten worden. Deze kosten zijn marginaal ten opzichte van de waarde van het vervoerde product en komen voor de rekening van de verladers.” Zwitserland Zoals bekend heeft Nederland besloten het verbod sowieso uiterlijk op 1 juli 2024 in te voeren. Ook als de benodigde aanpassing van het CDNI-verdrag op die datum nog niet voor het hele Rijnstroomgebied van kracht is. Dat hangt af van de ratificatie door Zwitserland. Dat is het enige lid van de Centrale Rijnvaartcommissie dat de aanpassing van het scheepsafvalstoffenverdrag nog niet heeft aangenomen. Doet Zwitserland dat nog voor het einde van dit jaar, dan gaat het Europese verbod eind juni in. Er is immers bepaald dat het zes maanden na de laatste ratificatie in werking treedt. Dat is dan overigens alleen fase 1, met een verbod op varend ontgassen van benzeen, benzine, aardoliedestillaten en mengsels met meer dan 10 procent ethanol. Nederland voert op 1 juli 2024 ook direct fase 2 in: stoffen die meer dan 10 procent benzeen bevatten (ruwe aardolie, ontvlambare vloeistoffen en Subsidie is voor noodzakelijke aanpassingen aan boord Vervolg van pagina 1 Het businessmodel van Zero Emission Services is gebaseerd op het pay per use-principe (alleen betalen voor gebruik). Daardoor hoeven schippers geen investeringen te doen in het energiesysteem. Aan boord zijn voor de voortstuwing wel aanpassingen nodig. De subsidieregeling is bedoeld om financiële steun te bieden voor het aanpassen of bouwen van een schip met een elektrische aandrijving zodat het kan varen volgens het ZES-concept. Het gaat specifiek om de installatie van elektrische voortstuwingssystemen. Sommige componenten die verschillen van traditionele (diesel-) systemen zijn toegestaan, maar de batterijcontainers worden met de Stimuleringsregeling Elektrificatie Binnenvaartschepen niet gesubsidieerd – net zo min als verbrandingsmotoren. Om in aanmerking te komen moet een schip namelijk volledig elektrisch gaan varen, en dus volgens het ZES-model met verwissel bare batterijcontainers. 400.000 euro Tot en met 31 december 2025 is een totaalbedrag van 15.100.000 gereserveerd voor deze subsidieregeling. Per vaartuig is een maximale subsidie van 40 procent van de totale investeringskosten mogelijk met een limiet van 400.000 euro. Ook industriële onderzoeksprojecten, voor de verdere ontwikkeling van een elektrische voorstuwingsinstallatie, komen in aanmerking. Daarvoor is een aanvullende subsidie van maximaal 75.000 per aanvraag mogelijk. De regeling is geopend tot 12.00 uur 28 februari 2024. Aanvragen worden beoordeeld op criteria emissievrij, schoon, realisatietermijn, plan & onderbouwing. Op die onderdelen scoren gegadigden punten. Het geld wordt verdeeld op basis van een rangschikking van het aantal behaalde punten. In 2024 opent de regeling nog twee keer: - van 1 mei 09.00 uur tot 30 juni 12.00 uur - van 1 september 09.00 tot 15 oktober 12.00 uur Bij toekenning van de subsidie moet het schip binnen achttien De Alphenaar vaart sinds 2021 met de uitwisselbare batterijcontainers van ZES. (foto Havenbedrijf Rotterdam / Ries van Wendel de Joode) maanden zijn omgebouwd. Ook moet de eigenaar een Binnenvaart Emissieprestatielabel aanvragen. Aanvragen Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart, onderdeel van IN-CITE, is door het ministerie aangewezen als uitvoeringsinstantie. Aanvragen kan via eicb. nl/projecten/seb/. Voor meer informatie kan men contact opnemen met Niels Kreukniet van EICB, via (010) 798 98 30 of Onderschrift (foto) info@eicb.nl.

19 december 2023 3 GELATINE vloeibare koolwater stoffen). De derde en laatste fase beslaat alle andere schadelijke vloeibare ladingen (onder andere aceton, methanol en stoffen met minder dan 10 procent benzeen) gaat drie of vier jaar na de laatste ratificatie in. Hotspots Circa 4.500 tot 5.500 schepen ontgassen jaarlijks voordat ze opnieuw kunnen laden kunnen innemen. Dat aantal, nu nog ongecontroleerde ontgassingen kan door dedicated en compatibel varen met 40 tot 50 procent omlaag, zo schat Koninklijke Binnenvaart Nederland. Dan nog betekent het dat er flink wat installaties bij moeten komen om de ladingdampen af te vangen en te verwerken. Zodra het verbod van kracht wordt, is er volgens verladers op drie tot vijf locaties in Nederland ontgassingscapaciteit nodig. Deze hotspots zijn voorzien in Rotterdam- Botlek (twee of drie), in Amsterdam (twee), in Zeeland (één), in Gelderland (één of twee) en eventueel ook één in het havengebied van Groningen Seaports. Om vanaf 1 juli aan de vraag te kunnen voldoen, dienen er op die dtum vijf tot BEREIKBAARHEID ROND DE FEESTDAGEN Van Kerst tot en met Nieuwjaarsdag is het kantoor van de Binnenvaartkrant gesloten: van 23 december tot en met 1 januari. Vanaf dinsdag 2 januari zijn we weer bereikbaar. Heeft u vragen over advertenties of wilt u alvast ruimte reserveren voor komende edities? Mail dan tijdens het kerstreces gerust naar sales@binnenvaartkrant.nl. Dan nemen we in het nieuwe jaar meteen contact op. Tips en ideeën voor artikelen zijn welkom via redactie@binnenvaartkrant.nl. Op 9 januari verschijnt de eerste Binnenvaartkrant van 2024. De tweede, met de special Opleiding & Carriere, volgt al direct de week erna: op 16 januari. Daarna komen we weer gewoon elke 14 dagen uit. We wensen iedereen heel fijne dagen toe! SVS ALBLASSERWAARD ORGANISEERT EVENT OVER KLIMAAT EN VAARWEGONDERHOUD De afdeling Alblasserwaard van Schippers- Vereniging Schuttevaer organiseert op 28 december voor het eerst een nautischtechnisch event. De titel is ‘Klimaatverandering en onderhoud van vaarwegen vraagt om een duurzame relatie’. “Wil jij deelnemen aan een onvergetelijke bijeenkomst vol inzichten, netwerken en boeiende gesprekken over de toekomst van vaarwegen? Sluit je dan aan bij ons evenement.” Zo luidt de oproep van SVS Alblasserwaard. Na afloop is er een smakelijk buffet en een gezellige naborrel. Het nautisch-technisch event is bedoeld voor leden van de ledengroep Schippers- Vereniging Schuttevaer van KBN, maar ook voor “supporters van de binnenvaart”, toeleveranciers, varenden en overheidsinstanties. Het wordt gehouden in Restaurant Kampanje aan de Troelstrastraat 5 in Hardinxveld-Giessendam. De dag begint om 13.30 uur en duurt tot 21.00 uur. Mensen die interesse hebben om deel te nemen kunnen dat laten weten door een e-mail te sturen naar naar alblasserwaard@ schuttevaer.net. Dan ontvangen ze een aanmeldlink. In de Botlek zou plek moeten komen voor twee of drie mobiele ontgasinstallaties. (archieffoto Tekst & Toebehoren) tien installaties in bedrijf te zijn. Op de gekozen locaties kan later, bij uitbreiding van het verbod, naar behoefte verder opgeschaald worden, zo is de bedoeling. Vergunningen De meeste daarvan zullen vrijwel zeker mobiele ontgasinstallaties zijn. “Door verschillen in procesomstandigheden en beschikbare infrastructuur kunnen niet alle technieken voor mobiele installaties de eisen halen die aan vaste installaties worden gesteld”, schrijft Harbers. Maar alle gif dat niet meer de lucht in gaat, is meegenomen, zo is de gedachte. “De bevoegdheid tot het verlenen van de vergunning ligt bij de provincie in combinatie met de gemeente voor wat betreft de locatie waar een installatie gerealiseerd kan worden.” Het is belangrijk dat er nu aanvragen worden gedaan zodat vergunningverleners er tijdig mee aan de slag kunnen. Als hulpmiddel bij de vergunningverlening is in opdracht van het ministerie van I en W onderzoek uitgevoerd naar de best beschikbare technieken (BBT) voor mobiele ontgassingsinstallaties. De uitkomsten daarvan zijn klaar en Harbers leverde het onderzoek als bijlage bij zijn brief aan de Tweede Kamer: “De uitkomsten helpen vergunningverleners bij het beoordelen van aangevraagde technieken, om zorgvuldige afwegingen te maken en om te komen tot een vergunning en eventuele maatwerkafspraken.” Beste technieken Technieken die als BBT gelden voor de mobiele dampbehandeling, voldoen volgens het door TAUW uitgevoerde onderzoek aan de algemene emissiegrenswaarden en zijn commercieel beschikbaar voor het ontgassen van binnenvaarttankers. Het zijn er vijf, die al dan niet gecombineerd worden toegepast: • cryocondensatie met dampterugwinning • adsorptie zonder dampterugwinning • thermische oxidatie in een eenvoudige naverbrander (VCU) • vlamloze thermische oxidatie (FTO) • regeneratieve thermische oxidatie (RTO) De beschouwde technieken verschillen wat betreft de maatschappelijke kosten en baten. Zo is terugwinning van benzinedamp drie keer gunstiger dan de verbrandingstechnieken. Een van de aanbevelingen van TAUW is dan ook: “Overweeg een verplichting tot dampterugwinning voor productdamp waarvan het dampcondensaat een nuttige toepassing kan krijgen. Zonder een verplichting is het weinig waarschijnlijk dat damp zal worden teruggewonnen gelet op de hogere kosten.” Eén pot nat Als ik iets hoor over de Gelatinebrug die bij Delft zou moeten worden gebouwd, dan veer ik op. Niet (alleen) vanwege het beeld dat iemand serieus bezig is geweest om van gelatine een brug te bouwen. De brug is genoemd naar de fabriek die op die plek op de oever van de Delftse Schie heeft gestaan: de Lijm- en Gelatinefabriek. Lijm werd er al sinds 1968 niet meer gemaakt; de gelatineproductie staakte in 2002. Mijn vader heeft van zijn 14e tot zijn 66e in die fabriek gewerkt. Hij ging in 1985 met pensioen. In het kader van de Arbeitseinsatz werd hij begin 1943 door de Duitsers gekidnapt en twee jaar lang in Berlijn gedwongen te sleutelen aan het staartstuk van V1’s, de vliegende raketten waarmee de nazi’s Londen bestookten. De nazi’s hebben gelukkig nooit de link gelegd tussen mijn vaders activiteiten en het onverklaarbare in zee storten van de V1’s waaraan hij had gewerkt. Frappant genoeg werd aan het eind van de oorlog ontdekt dat de Duitsers een muur om de fabriek in Delft hadden gebouwd om een geplande lanceerinstallatie voor V1’s daar te beschermen. Die installatie is er nooit gekomen. Dat had m’n pa ook niet gepikt. (De Londenaren vinden dat ze die brug naar m’n vader moeten noemen) Het terrein van de fabriek ligt er nog, de gebouwen zijn nu in gebruik voor cultuuruitingen, Lijm & Cultuur (de gelatine was even uit beeld) om de herinnering aan wat daar ooit was, niet te laten vervagen. Die nieuwe brug is belangrijk voor de TU omdat elke dag honderden, misschien wel duizenden studenten op de fiets de Schie over moeten steken (naar station Delft Campus) en ze moeten nu zeker 500 meter omfietsen via de Abtswoudsebrug. Die brug vinden ze te ver. Om niet zo vaak open te moeten voor passerende schepen moet de nieuwe – beweegbare – brug 3 meter doorvaarthoogte krijgen. Dat is niets in Rijnvaarttermen, maar voor een fietsbrug is dat hoog, waardoor de op- en afritten veel ruimte in beslag nemen (ten koste van Lijm & Cultuur). Er is 60 miljoen voor beschikbaar gesteld door het Rijk. Om de brug aan te leggen, moeten laaden losplaatsen voor de scheepvaart worden verplaatst. Daar trekt de provincie de portemonnee voor. De belangen zijn enorm, kennelijk. Het wordt ook steeds duurder, dus de Gelatinebrug begint een beetje een prestige project te worden. In dat kader is het onbegrijpelijk en jammer dat een tunnel niet serieus is onderzocht. Ik heb nog voorgesteld om een model Sontbrug te maken zoals tussen Kopenhagen en Malmö, deels tunnel, deels brug, maar misschien is de Schie daar niet zo geschikt voor. Momenteel staat naar verluidt de Gelatinebrug op losse schroeven. Dat lijkt me al helemaal geen veilige constructie. Michel Gonlag