2 12 september
2 12 september 2023 Vlaanderen steekt weer miljoenen in containershuttles De Vlaamse regering heeft een nieuwe subsidieregeling in het leven geroepen om de binnenvaart een impuls te geven. Tot en met 3 november kunnen inland terminals, barge-operators en andere intermodale partijen projecten indienen. Doel is dat ze het goederenvervoer van en naar de Vlaamse havens verbeteren. Het Impulsprogramma Binnenvaart is opgezet door het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), Port of Antwerp-Bruges, North Sea Port en Lantis (Leefbaar Antwerpen door Innovatie en Samenwerking). Het doel is de bereikbaarheid van de Vlaamse zeehavens te verbeteren, de druk op het wegennet te verlichten en de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen. De ambitie is om het aandeel van de binnenvaart te vergroten tot 42 procent “We ondersteunen de binnenvaartsector door het transport tussen onze Vlaamse zeehavens en inland terminals een boost te geven en efficiëntiewinsten voor de bedrijven boeken”, lichtte minister Lydia Peeters van Mobiliteit en Openbare Werken toe. “We dekken een deel van de extra kosten die gepaard gaan met het inleggen van extra verbindingen naar de Vlaamse zeehavens. Tot en met december 2025 maken we daarvoor jaarlijks meer dan 2,5 miljoen euro vrij. Het resterende bedrag wordt verder aangevuld door Lantis, Port of Antwerp-Bruges en North Sea Port.” Inland terminals beschikken afzonderlijk vaak niet over voldoende grote volumes voor regelmatige transporten naar de zeehavens, zo is de achterliggende gedachte. Het Impulsprogramma Binnenvaart stimuleert inland terminals, barge-operators en andere intermodale partijen om samen te werken op vaarroutes van en naar de Vlaamse zeehavens. Het gaat om vier corridors: - Albertkanaal - Zuid- en Centraal-Nederland - Brussel-Schelde - Gentse Kanaalzone Kortere wachttijden De bedoeling is om de afhandeling van de containerbinnenvaart op de terminals in de zeehavens betrouwbaarder te maken en de wachttijden in de havens te verminderen. Binnen dit subsidieprogramma kan dat op twee manieren: via corridorshuttles of terminal-hub shuttles. Bij corridorshuttles bundelen inland terminals lading op één ‘corridorschip’ richting de zeehavens. Zo vaart één schip bijvoorbeeld de volledige corridor af en maakt het tussenstops bij elke inland terminal die meedoet in de samenwerking. De inland terminals leggen hun volumes samen voor één enkele gezamenlijke afvaart naar Port of Antwerp-Bruges, “waar ze een vast slot met een efficiëntere behandeling aan de diepzeeterminal krijgen omwille van de hoge ‘call size’ van dit schip”. “Zoek oplossing die minder schadelijk is voor de binnenvaart” Vervolg van pagina 1 in Sittard-Geleen maakt men zich grote zorgen om de continuïteit en de bereikbaarheid van de haven Stein. Het kanaal is essentieel voor de continuïteit van Chemelot, stelt directeur Bob Joosten van Wessem Port Services op de website van Chemelot. Dat bedrijf is verantwoordelijk voor een groot deel van de logistiek in de haven. “Deze plannen vormen een groot risico voor de geruisloze economische levensader van Limburg.” 4 miljoen euro per dag Volgens branchevereniging European Logistic Center Limburg kost het minimaal 4 miljoen euro per dag als watergebonden grootverbruikers in Limburg de vaarroute niet kunnen gebruiken. Dat blijkt uit een eerste enquête onder tientallen bedrijven die van vervoer over de Maasroute gebruikmaken. Daarbovenop komen kosten verderop in de keten en voor alternatief vervoer. De bedrijven op Chemelot geven aan dat ze maximaal drie tot vijf dagen zonder binnenvaart kunnen; duurt een stremming langer, dan wordt de bedrijfsvoering kritiek en komt hun continuïteit in gevaar. De haven Stein is met circa 3.500 schepen per jaar cruciaal voor de aan- en afvoer van grondstoffen voor Chemelot en de producten van de bedrijven. Chemelot noemt het Julianakanaal, de Maas en het Albertkanaal een ‘natte rotonde’ van en naar de havens in Rotterdam en Antwerpen. Bij afsluiting van het Julianakanaal is Stein alleen vanuit het zuiden bereikbaar. Volgens Wessem Port Services is het “uiterst zorgelijk dat deze impact tot op heden door RWS niet is meegenomen” in de besluitvorming om het kanaal voor een langdurige periode droog te zetten. Ook de binnenvaart is ongelukkig met een complete en langdurige stremming. “Rijkswaterstaat meldt in een schrijven aan de ASV dat er verschillende scenario’s worden uitgewerkt om de verruiming ‘veilig, zorgvuldig en zo snel mogelijk’ uit te voeren. Helaas schrijft Rijkswaterstaat er niet bij dat dit met zo min mogelijk hinder voor de scheepvaart gepaard zou moeten gaan”, Aldus de ASV. Extra kosten en vaartijd De schippersvereniging stelt: “De directe gevolgen zijn voor de hand liggend: vooral extra vaartijd, brandstof kosten, personeelskosten, kanaal kosten in België en oponthoud bij de sluizen door extra drukte.” De ASV rekent voor dat schepen per enkele reis gemiddeld 2.000 liter extra gasolie moeten verstoken. Dit zou neerkomen op een extra kostenpost van 1.600 euro. “Deze kosten kunnen schippers lang niet altijd verhalen bij hun opdrachtgevers, het is tenslotte niet het probleem van de opdrachtgevers dat er een kanaal/ rivier is afgesloten. Mochten binnenvaartondernemers de kosten wel kunnen verhalen op de Toen de bouwkuip het in februari begaf, werd een tijdelijke dam gebouwd. (foto Rijkswaterstaat) opdrachtgevers, kan het zijn dat de binnenvaart zich uit de markt prijst door te hoge kosten.” Ook de omvaartijd, grofweg twee dagen extra, brengt kosten met zich mee, “want iedere dag extra varen kost de ondernemer ook geld. En ook hier geldt dat de opdrachtgever dit niet altijd zal vergoeden.” De ASV is “absoluut tegen het plan om het Julianakanaal te sluiten. Dit hebben wij destijds in de overleggen ook duidelijk laten weten, maar er werd/wordt hier geen gehoor aan gegeven.” “Wij hebben ook aangegeven dat in Duitsland een héél kanaal is verbreed zónder enige afsluiting hiervan.” De ASV zou de verbreding anders willen zien gebeuren. “Een oplossing die minder schadelijk is voor de binnenvaart.”
12 september 2023 3 PLAKKEN De vergoeding uit het impulsprogramma compenseert een deel van de kosten. Dat verlaagt de drempel om samen te werken en de partners kunnen hun goederenstromen beter coördineren. Een andere optie is het werken via een terminal-hub-shuttle: dan zetten verschillende kleinere terminals containers af op één grotere terminal-hub die de volumes verzamelt voor een afreis naar de haven. Eén schip vaart dan met een hogere frequentie naar één maritieme terminal in de haven van Antwerpen. De subsidie is in dit geval voor nieuwe en bestaande initiatieven. De laatste moeten om voor subsidie in aanmerking te komen een frequentieverhoging naar minstens drie afvaarten per week realiseren. Meer vervoer per schip Het ondersteuningsprogramma moet de werking van de integrale logistieke keten verbeteren. Ook de uitstoot van CO 2 en fijn stof moet erdoor verminderen. De shuttles moeten de Vlaamse havens internationaal aantrekkelijker maken met een goed presterende, betrouwbare en innovatieve containerbinnenvaart. “Het impulsprogramma past binnen de modal shift naar de binnenvaart. Tegen 2030 is het de ambitie om het aandeel van KBN ZIET VERPLICHT ENERGIELABEL NIET ZITTEN Koninklijke Binnenvaart Nederland is onaangenaam verrast door de plannen van het kabinet om het Binnenvaart Emissieprestatie Label verplicht te stellen, zoals we in de Binnenvaartkrant van 29 augustus onthulden. KBN wijst erop dat dit voornemen niet strookt met de afspraken die de binnenvaart vier jaar terug met het rijk heeft gemaakt in de Green Deal. De brancheorganisatie stelt niet vooraf geïnformeerd te zijn over de brief die staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat over het onder werp aan de Tweede Kamer stuurde. Ook eerdere brieven van minister Mark Harbers over CO 2 -reductie door het bijmengen van biobrandstoffen in gasolie wezen nooit in de richting die het ministerie nu inslaat, aldus KBN. “Zo hebben we in de Green Deal afgesproken dat de binnenvaart de CO 2- uitstoot van de sector door het gebruik van bijgemengde brandstof stapsgewijs gaan terugbrengen tot 50 procent in 2030. Dat is veel concreter dan de CO 2 van bestaande motoren te normeren.” Het is volgens KBN “nu niet duidelijk tot welke reductie de norm per KWh gaat leiden. Het binnenvaartlabel is in de huidige opzet een motorlabel een geen scheepslabel, het geeft geen inzicht in de CO 2 -uitstoot tijdens een reis of op jaar basis, en dat is toch waar het om gaat.” Aangepast labelsysteem KBN heeft onlangs een aangepaste opzet voor een ‘Binnenvaartscheepslabel’ naar het ministerie gestuurd. “Van een label wordt de binnenvaart echter niet klimaatvriendelijker. Wel door concrete stappen zoals bijmengen. Daar wil het ministerie iedere keer echter niet aan en schuift het op de lange baan. Dat is jammer want mede door de inspanningen van KBN hebben we nu een veilige kwaliteit brandstof voor de binnenvaart waarmee we morgen kunnen beginnen om de CO 2 echt terug te brengen.” KBN wil zo snel mogelijk met de staatssecretaris in gesprek over de voorgestelde maatregelen. De brancheorganisatie schrijft het te betreuren dat die al wel met de Tweede Kamer zijn gedeeld. Dat binnen het kabinet over de verplichting wordt gedacht, was niet helemaal nieuw. Eerder dit jaar meldde minister Rob Jetten van Klimaat alleen subsidie op waterstof in de binnenvaart te willen invoeren bij “een ambitieuze uitwerking verplichting emissielabel binnenvaart”. Ook toen werd al gesproken van een gemiddeld niveau van label B voor de hele vloot. Het doel van de regeling is dat er meer containers over water naar en van de zehavens gaan. (foto North Sea Port) de binnenvaart in de logistieke keten te verhogen tot 42 procent. Als inland terminals samenwerken, kunnen zij grotere volumes op meer regelmatige basis van en naar de Vlaamse zeehavens transporteren. De bedoeling is om meer containers van de weg te halen, zo de druk op het wegennet te verminderen en de uitstoot te verlagen”, aldus Peeters. Shuttles Het Impulsprogramma Binnenvaart loopt tot en met 31 december 2025. Tussen 11 januari en 14 maart 2022 vond de eerste ronde van deze subsidie plaats. Uit de negen projectconsortia die naar een bijdrage meedongen, werden toen vijf projectvoorstellen gehoneeerd. Samen ontvingen zij 2.671.959,95 euro. Een daarvan is de Shuttle Maascorridor Nijmegen-Alblasserdam, op de Maascorridor/Zuid-Nederland. BCTN Alblasserdam en BCTN Nijmegen zijn daarbij de leidende organisaties. Die inland terminals en BCTN Venray integreren hun operatie in samenwerking met barge-operators Danser, Wijnne en Barends en Prolog en met andere inland terminals, waaronder CTD Doesburg en de MCS terminals.. Op middellange termijn moet dit resulteren in een hogere frequentie van aanlopen. Een andere is de North Sea Port-shuttle (PSA) in de Gentse Kanaalzone, met 3MCT en Stukwerkers. Zij richten zich, samen met binnenvaartoperator Danser, op het bundelen van volumes richting de maritieme kaaien 869 en 913. Door de strategische ligging van beide terminals kunnen Gent en Westdorpe als uitwisselpunt dienen voor overslag en bundeling van meerdere containerstromen naar het achterland. De terminals zijn open voor alle marktpartijen. De andere drie toegekende projecten zijn: - AnGeL (Antwerpen-Genk-Luik) op het Albertkanaal, met Haven Genk, Trilogiport en Liège Container Terminal - North Sea Port shuttle (DP World) in de Gentse Kanaalzone, met DFDS en Stukwerkers - Corridor Brussel-Willebroek op Brussel- Zeekanaal, met TCT Willebroek, TTB Brussel en Van Moer Vilvoorde Nu is de tweede call geopend. Tot en met 3 november kunnen inland terminals, barge-operators en andere intermodale partijen projecten indienen. Meer informatie over de voorwaarden en de procedure is te vinden op www.vlaanderen.be/impulsprogramma. Eén pot nat Laatst hoorde ik dat buitenaardse wezens onze planeet bezocht hebben en weer vertrokken zijn omdat ze geen intelligent leven aantroffen. Vraag me af welk politiek debat ze hebben bijgewoond om tot die conclusie te komen. Was het tussen twee hoogbejaarden in het gerontocratische Amerika of een typisch Nederlandse aflevering uit de parlementaire enquête over de toeslagenaffaire? Onze bijna oud-minister-president raakte geïrriteerd door de vragen die hem daarover werden gesteld. Zoals de hele overheid geïrriteerd raakt door het vastplakken van mensen aan wegdek. De subsidie op fossiele brandstoffen moet stoppen, vinden de plakkers. Wij van de binnenvaart zijn supermilieuvriendelijk en zeker waar het het klimaat betreft, zijn wij meer oplossing dan probleem, dus wij verklaren ons solidair. Nou, enig voorbehoud is hier wel op zijn plaats hoor. Het klinkt inderdaad gek dat het gebruik van fossiele brandstoffen wordt gesubsidieerd, ook al gaat het hier voornamelijk om belastingsubsidies (tegenwoordig ‘speciale regelingen’ genoemd, ze leren hier wel wat van Poetin). Zo kunnen sommige bedrijven fossiele brandstof gebruiken zonder accijns daarover te hoeven betalen. Je begrijpt al waar de schoen wringt in onze supermilieu- en klimaatvriendelijke sector. Er zal nog heel wat gasolie over de Rijn worden vervoerd voordat er internationale afspraken zijn over het invoeren van accijns op die gasolie. Bij een nationale invoering van accijnzen moet de bunkersector namelijk verkassen naar het buitenland. Veel gedoe met vrachtschepen met extra tanks en uiteindelijk is het resultaat nul. Voor de staat omdat die nog steeds geen geld binnenkrijgt en voor het milieu omdat nog dezelfde hoeveelheid gasolie wordt verstookt. Dat is dus een heilloze weg. In plaats van de Utrechtse Baan kunnen die jongelui beter de Rue de la Loi (Wetstraat) In Brussel bezetten. Internationaal is er best wat voor te zeggen om de brandstof duurder te maken, maar zeker voor de zeevaart moet het dan wel serieus internationaal zijn, niet regionaal Europees of zo. Als iedereen meer voor de brandstof moet betalen – dus ook grote bedrijven – dan wordt het relatief voordeliger om alternatieve brandstoffen te gebruiken. Daar hoeft dan minder subsidie heen en zo snijdt het mes aan twee of zelfs drie kanten. Geen bedrijf heeft er problemen mee om meer kosten te betalen als de concurrent het ook moet doen. Dan kun je namelijk samen de prijs verhogen en uiteindelijk zal de consument moeten dokken (wat is het leven toch simpel). Maar ja, die consument zit vastgeplakt op de Utrechtse Baan of de Rue de la Loi. Ik wil pleiten voor meer begrip, vooral voor buitenaardse wezens. Michel Gonlag
