2 14 maart
2 14 maart 2023 Methanol is kansrijke transitiebrandstof Sinds de motorisering van het eerste binnenvaartschip, vroeg in de 20e eeuw, is dieselolie de meest gebruikte brandstof bij het transport over binnenwater. Vanwege strengere uitstootnormen wordt gezocht naar alternatieve aandrijvingen. Methanol is een kansrijke transitiebrandstof. DOOR CHRIS VAN LOON “Het stenen tijdperk eindigde niet door gebrek aan stenen, het olietijdperk zal niet eindigen door gebrek aan olie.” Deze uitspraak deed Sjeik Ahmed Zaki Yamani in 1973. Hij was van 1962 tot 1986 de Saudische minister van Energie. Vijftig jaar later lijkt het begin van het einde van het olietijdperk daadwerkelijk begonnen maar niet door gebrek aan het ‘zwarte goud’; er zijn immers nog ruim voldoende olievoorraden in de wereld en er worden nog steeds nieuwe olie- en gasvelden gevonden. Het zoeken naar alternatieven heeft andere oorzaken. Klimaatverandering en afhankelijkheid De aarde warmt op en de mens speelt daarin een duidelijke rol. Koolstofdioxide (CO 2 ) en methaan zijn broeikasgassen die volgens de meeste wetenschappers belangrijk bijdragen aan de opwarming van de aarde. Hierdoor verandert het klimaat en dat veroorzaakt het smelten van gletsjers en ijskappen en het stijgen van de zeespiegel. Ook veranderen de neerslaghoeveelheden, met overstromingen of juist lange periodes van droogte tot gevolg. In een poging het tij te keren organiseren de Verenigde Naties sinds 1995 jaarlijks een klimaatconferentie. Het bekendste resultaat van de afgelopen jaren is het Akkoord van Parijs, waarin het streven is vastgelegd de opwarming van de aarde tot 1,5 graad Celsius te beperken en het gebruik van fossiele brandstoffen op een zo kort mogelijke termijn te stoppen. We hebben voor het methanolproject ontheffing gekregen van de CCR Op Europees niveau is een klimaatwet aangenomen die de landen van de Europese Unie verplicht in 2030 de uitstoot met 55 procent te verminderen ten opzichte van 1990. In 2050 moet Europa een klimaatneutaal continent zijn. De daarbij behorende maatregelen zijn beschreven in de European Green Deal. Een ander belangrijk punt is dat Europa minder afhankelijk wil worden van landen die olie en gas leveren, wat opnieuw actueel is geworden door de oorlog in Oekraïne. Ook de olieboycot van 1973, de Iraanse revolutie in 1979 en de Iraakse inval in Koeweit en de daaropvolgende Golfoorlog zijn voorbeelden van ingrijpende verstoringen van de wereldwijde energiemarkt. Alternatieven Het is voor de binnenvaart van belang om het intrinsieke voordeel als zuinigste en schoonste vervoerswijze te behouden. Bepalende componenten in deze transitie zijn beschikbaarheid, veiligheid en prijs. Mogelijkheden zijn onder meer: • Bijmengen van biodiesel bij gasolie – dit stuit echter op bezwaren vanwege onduidelijkheid over het effect op de (levensduur van de (bestaande)) motor. Pilot voor werving van matrozen uit Slowakije Vervolg van pagina 1 “Voor de lange termijn dus. Vandaar ook dat we naar 2030 kijken.” Op dit moment werken er volgens hem circa 20.000 mensen in de beroepsvaart. De jaarlijkse instroom is ongeveer 2.000, maar daar tegenover staat een uitstroom van dezelfde grootte. Er is niet alleen een wervingsprobleem maar ook een bindingsprobleem, constateerde Van Weert. Groen en grijs ‘Groene’ en ‘grijze’ ontwikkelingen hebben ook invloed. Van Weert doelde op de door de Europese Commissie beoogde vergroening. De Green Deal moet ervoor zorgen dat vervoer over water in 2030 met 25 procent gegroeid is. “Dan ga ik ervan uit ook 25 procent meer personeel nodig is. Dat zijn 5.000 mensen. Netto groei, bovenop het gewone verloop.” Ruim een kwart van de varenden is ouder dan 56 jaar; er moet rekening mee worden gehouden dat die de komende jaren gaan stoppen. “Dat zijn er ook circa 5.000.” “Bij elkaar zijn dat 10.000 mensen die we er in 2030 bij moeten zien te krijgen. Het wordt nog dramatischer als we groen en grijs optellen bij het normale verloop. Dan hebben we tot 2030 ongeveer 20.000 vacatures te vervullen.” Sterk merk Dat kan het beste branchebreed, stelde Van Weert, door de binnenvaart als ‘een sterk merk’ neer te zetten. Dat levert meer slagkracht, die dringend nodig is om de concurrentie met andere sectoren – die al net zo hard verlegen zitten om personeel – aan te kunnen. Met het slinken van het aantal jongeren dat op de arbeidsmarkt toetreedt, wordt het alleen maar lastiger. “We moeten het samen doen en vooral ook professioneel doen”, zei ook gastheer en Scylladirecteur Robert Reitsma. “Verkopen wat we voor mooi vakgebied te bieden hebben en zo zorgen voor nieuwe aanwas.” Hij steunt de inspanningen van Wereld van de Binnenvaart al meerdere jaren, tegenwoordig onder meer als lid van de raad van toezicht. Matrozen Een gezamenlijke actie werd die middag aangekondigd. Het gaat om EURES (European Employment Services), een Europees netwerk om werken en werven over grenzen heen te bevorderen. “Vanuit het EURES-netwerk helpen we in heel Europa werkzoekenden aan een baan en werk gevers aan personeel”, vertelde Erdal Egin, EURES-adviseur bij UWV. Samen met Wereld van de Binnenvaart is gekeken welk landen potentieel hebben. Voor de pilot die binnenkort van start gaat, is Slowakije gekozen. Daarvandaan zullen werkzoekenden met een opleiding op mbo3- niveau naar Nederland komen. Zij worden via een verkorte praktijkexamenroute van negen maanden opgeleid tot matroos, met daarna uitzicht op doorgroei naar schipper. Vijf binnenvaartrederijen hebben hun medewerking toegezegd: HTS Group, Veerhaven, Vario Groep, Unilloyd en Mercurius. Huisvesting Bij de start gaat het om vijf tot tien medewerkers. Als de pilot succesvol is, wordt rekening gehouden met een instroom van circa 25 tot dertig beginnende matrozen per kwartaal. De bedoeling is dat later ook in andere landen geworven wordt. Mogelijk in Roemenië, Hongarije, Spanje, Portugal en Italië. Er is interesse, aldus Egin en Van Weert. De salarissen zijn gunstig voor mensen uit Slowakije. De binnenvaart heeft een groot voordeel ten opzichte van andere sectoren die buitenlandse werknemers naar Nederland halen: de huisvesting is geen probleem. De matrozen leven aan boord en in de vrije weken kunnen ze terug naar hun vaderland. Erdal Egin (rechts) gaf uitleg over de EURES-pilot met Slowaakse matrozen. (foto Tekst & Toebehoren)
14 maart 2023 3 RESERVATEN • Liquid natural gas (LNG) is de minst vervuilende fossiele brandstof vanwege de lage uitstoot van CO 2 maar het gebruik is omslachtig, de energiedichtheid laag en tanks moeten aan dek worden geplaatst. • Batterijen, 100 procent elektrisch varen dus, is vooralsnog alleen mogelijk voor veerponten en schepen die een lijndienst onderhouden, zoals gebeurt tussen Moerdijk en Alphen aan de Rijn. • Ammoniak (NH3) kan in tanks worden opgeslagen, bij verbranding komen alleen waterdamp en stikstof vrij. Ammoniak lijkt vooral voor de zeevaart interessant. • Waterstof (H) kan een belangrijke rol spelen als energiedrager omdat bij verbranding alleen waterdamp vrijkomt. Nadeel is de geringere energiedichtheid ten opzichte van diesel waardoor opslag aan boord veel ruimte vergt. Toepassing van waterstof is alleen duurzaam als het een industrieel bijproduct is of wordt gefabriceerd met groene energie. Dit jaar gaat het eerste drogeladingschip op een vaste route varen met brandstofcellen die waterstof omzetten in elektrische energie. DUIDELIJKHEID OVER BOETES OP VLAAMSE VAARWEGEN Op 1 juni 2022 trad voor de Vlaamse vaarwegen het Scheepvaartdecreet in werking. Dat bepaalt het beheer, het gebruik en de handhaving op de binnenwateren. De boetes zijn onlangs vastgesteld en gepubliceerd. Een schipper zonder geldig vaarbewijs kan een bestuurlijke geldboete van 1.500 euro krijgen. Maar eerst is een minnelijke schikking mogelijk; dat kost hem of haar dan 750 euro. Bij het vaststellen van overtredingen zal De Vlaamse Waterweg namelijk niet overgaan tot onmiddellijke inning, schrijft de vaarwegbeheerder in een toelichting bij de publicatie van de zogeheten boetecatalogus. Die is online te vinden op www.visuris.be. In de boetecatalogus staan de standaardbedragen – ook die voor een minnelijke schikking. Dat is een voorstel tot betaling van een bestuurlijke geldsom ter hoogte van de helft van de maximale geldboete. Op die manier wil De Vlaamse Waterweg een deel van de overtredingen snel kunnen afhandelen. Minimale en maximale strafmaat “Dit document geeft invulling aan de minimale en maximale strafmaat van bestuurlijke geldboetes”, legt gedelegeerd bestuurder Chris Danckaerts uit. “De boetecatalogus van De Vlaamse Waterweg werd gebenchmarkt met andere waterwegbeheerders, in zowel binnen- als buitenland, waardoor grote verschillen qua boetes worden vermeden. Zo kunnen we correct en consequent optreden, in het belang van de veiligheid van alle waterweggebruikers.” Met het scheepvaartdecreet en de boetecatalogus wil De Vlaamse Waterweg zorgen voor veilige waterwegen en een gelijke behandeling voor alle waterweggebruikers. “Want als iedereen zich aan de regels houdt, is de waterweg veiliger voor ons allemaal.” In de boetecatalogus staan alle bestuurlijke geldboetes op een rij. “Door ons te baseren op een sterk juridisch kader en onderzoek te verrichten naar vergelijkbare situaties konden we de invloed van omstandigheden berekenen. Denk bijvoorbeeld aan de frequentie, schade en locatie van de overtreding. Of is er opzet of roekeloosheid in het spel? Dan is ook dat een omstandigheid waarmee rekening wordt gehouden bij het bepalen van de uiteindelijke boete”, aldus Danckaerts. De Stolt IJssel, het eerste binnenschip op methanol, wordt momenteel afgebouwd bij Den Breejen Schipyard. (foto Sjaak Oudakker) Methanol En dan is er ook nog methanol. Methanol (CH3OH) verbrandt vrijwel emissieloos en is vooral geschikt voor binnenvaartschepen die varen zonder specifieke route. In vloeibare vorm is het bij omgevingstemperatuur te vervoeren en op te slaan, bunkeren kan veilig en opslag kan zelfs benedendeks. De energiedichtheid is lager dan die van gasolie maar hoger dan veel andere alternatieven. Methanol gewonnen met behulp van fossiele brandstof kan op grote schaal worden geproduceerd maar de milieuwinst is dan vrijwel nihil. Ook hier geldt dat een vervanger van gasolie vooral een product moet zijn dat geproduceerd is met behulp van hernieuwbare energiebronnen. Stolt IJssel “Niets doen is saai!”, lacht Robert-Jan Zimmerman, CEO van de Mercurius Shipping Group op de vraag of afwachten economisch gezien niet verstandiger is. Hij vervolgt: “We kiezen ervoor om in de kopgroep van de transitie mee te doen en hebben voor het methanolproject van de CCR ontheffing voor bepaalde regelgeving in het ROSR verkregen voor een periode van vijf jaar.” Het in Hendrik-Ido-Ambacht gevestigde bedrijf, bekend om meerdere innovaties, is opdrachtgever van de Stolt IJssel, een chemicaliëntanker die op dit moment wordt afgebouwd bij Den Breejen Shipyard in Hardinxveld-Giessendam. Het schip, dat door Stolt-Nielsen wordt gecharterd, gaat dieselelektrisch varen en wordt voortgestuwd door drie Veth-thrusters. Hun totaalvermogen van 1.800 kilowatt is voldoende om het 110 meter lange en 14 meter brede schip vaart te geven. “We richten ons op een zogenaamde dual fuel-configuratie: stage V-generatorsets die geschikt zijn voor zowel gasolie als methanol”, zegt Zimmerman. “En we willen dit verder ontwikkelen. Daarom zijn we, samen met een aantal binnenvaartondernemers, op zoek naar motorleveranciers die serieus interesse hebben en actief meegaan in de ontwikkeling ervan. Dit is de grootste uitdaging bij het introduceren van methanol in de binnenvaart.” “Overigens vergeten we de mensen die aan boord werken niet… De accommodatie is luxe afgewerkt, biedt veel privacy en ook comfort, door het lage geluidsniveau tijdens de vaart”, besluit Zimmerman. De binnenvaart koerst naar een schone toekomst! Eén pot nat Fijn dat de Verenigde Naties het voor elkaar hebben dat (delen van) de oceanen als reservaten beschermd kunnen worden vanaf 2030. Dus dat komt wel goed. Als Unesco nou de dampkring tot werelderfgoed benoemt, zijn alle problemen de wereld uit. Inademen mag nog wel, maar voor uitademen moet je een vergunning hebben. Er zal nog wel heel wat water door de oceanen stromen voor we die echt schoon kunnen verklaren. Schadelijk voor de plas water die tweederde van onze planeet bedekt, zijn nogal wat menselijke activiteiten die niet van de ene op de andere dag stoppen. De grootste bedreigingen voor de oceanen zijn namelijk klimaatverandering, zeemijnbouw, plastic afval en twee hobby’s met vrij veel impact, namelijk scheepvaart en visserij. Die laatste is wel erg actief met de oceanen iets aandoen door overbevissing (meer vis eruit halen dan erbij komt) en jaarlijks maar liefst duizend ton aan oude plastic netten en lijnen in het water gooien. Dat oude tuig is voor het zeeleven dodelijk. Nou ja, visserij is natuurlijk ook niet fijn voor visjes. Visserij is wereldwijd goed voor de werkgelegenheid van 30 procent van de mensen. Je zou zeggen: een vak met toekomst. In 1960 waren er 3 miljard mensen die gemiddeld bijna 10 kilo vis per jaar aten, nu eten 8 miljard mensen gemiddeld meer dan 20 kilo vis per jaar. Hoezo vak met toekomst? Als boeren het moeilijk hebben, wat zou je zeggen van de vissers? Die worstelen met een vreemde mengeling van EU-maatregelen en de Brexit. Vissers klagen over het gebrek aan inlevingsvermogen van de EU nu ze de bodem en visserijstand niet meer mogen verstoren. Je kan moeilijk zeggen dat vissers meer inlevingsvermogen in de vissen mogen hebben. Die vissen, dat is hun brood. Je kan wel stellen dat de EU meer inlevingsvermogen in de vissen heeft dan in de vissers. Het Nederlandse Planbureau voor de Leefomgeving heeft ook door hoe belangrijk de zee is. Het publiceert volgende week vier scenario’s voor hoe Nederland het land in gaat richten tussen nu en 2050. In het ene scenario hebben de grote bedrijven het voor het zeggen, in het andere neemt de digitalisering toe, het volgende vinden we allemaal de natuur belangrijk en in het laatste scenario gaan mensen op kleine schaal meer samendoen. Volgens mij kan dat allemaal tegelijk gebeuren. Maar goed, volgens het Planbureau hebben de scenario’s effect op wat er op de Noordzee gebeurt. In verschillende gradaties wordt die zee in elk scenario volgeplempt met molens, zonnepanelen en energie-eilanden, waardoor visserij en scheepvaart hachelijke avonturen worden. Misschien moeten we overwegen aparte reservaten op zee te maken voor die twee bedreigde hobby’s. Michel Gonlag
