Views
2 weeks ago

2023-02 Leveranciers Special #1

  • Text
  • Binnenvaartkrantnl
  • Haven
  • Gaan
  • Amsterdam
  • Schip
  • Onze
  • Nieuwe
  • Januari
  • Jaar
  • Binnenvaart
  • Schepen

2 17 januari

2 17 januari 2023 WSV moet slagvaardiger, maar er blijft te weinig geld voor vaarwegen Het Duitse verkeersministerie komt binnenkort met een strategie om vaarwegprojecten sneller te kunnen plannen en realiseren. Maar wel zonder de WSV opnieuw te reorganiseren en zonder extra geld. Volgens critici heeft het dan geen zin. DOOR SARAH DE PRETER Uit de laatste Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr van het Bundesamt für Güterverkehr (BAG) en Intraplan Consult blijkt dat het vervoer op de Duitse vaarwegen in 2022 met zo’n 3,5 procent gekrompen is. De eerste helft van het jaar viel nog mee, maar de droge zomer heeft er ingehakt. Laten we het WSV-personeel eerst maar middelen en mankracht geven om hun werk te kunnen uitvoeren Alle vervoersmodaliteiten hadden vorig jaar last van de kwakkelende economie, maar de binnenvaart is – na de luchtvaart – het hardst getroffen. De afnemende vraag naar transport bij bouw-, staal- en chemiebedrijven kon niet worden gecompenseerd door de grotere kolenvolumes voor energiecentrales. Ook 2020 en 2021 waren al lastige jaren voor de Duitse binnenvaart, die bovendien steeds vaker hinder ondervindt van extreem lage of juist hoge waterstanden. Grootste verliezer De vooruitzichten voor dit jaar zijn mager. De statistieken gaan uit van een kleine toename van de tonnage: 0,5 procent. Binnenschepen zullen de komende maanden ongeveer evenveel minerale oliën, ertsen, stenen en aarde vervoeren als vorig jaar. Het kolenvervoer gaat afnemen: met 3 procent, maar dat is minder sterk dan in het verleden. Tussen 2017 en 2020 verloor de binnenvaart de helft van de kolenvolumes. De verwachting is dat de economie in Duitsland vanaf 2024 weer gaat groeien. Daar zal de binnenvaart minder van profiteren dan het spoor- en wegvervoer. Het vervoersvolume zal stabiliseren, maar zal eind 2024 nog steeds 7,5 procent onder het niveau van vóór de crisis liggen. Dat is meer dan bij de andere vervoersmodaliteiten. Ten opzichte van 2008 – toen de financiële crisis uitbrak – zijn de binnenvaartvolumes in Duitsland gedaald van 250 miljoen naar circa 190 miljoen ton. Wens versus werkelijkheid Hoewel de Duitse vaarwegen onbenutte capaciteit hebben, wordt nog steeds veel lading die eigenlijk op het water thuishoort, met vrachtwagens vervoerd. Er vinden zelfs verschuivingen plaats van de vaarweg naar de weg. Ondanks alle ambitieuze modal shift-plannen van verschillende regeringen liggen wens en werkelijkheid volgens organisatie van binnenhavens BöB ver “Schrap ROSR-nieuwbouweisen voor bestaande schepen” Vervolg van pagina 1 “Jaren geleden hebben we ook ons best gedaan richting Brussel. Na gesprekken met de toenmalige verantwoordelijke ambtenaar, Dimitrios Theologitis, hadden we het helemaal voor elkaar: ze vonden dat we gelijk hadden. Hij zei dat het goed zou komen. Maar het kwam niet goed. Kennelijk had hij de macht van de CCR onderschat… of zijn eigen macht overschat.” De ASV vraagt de Europese Commissie om in ieder geval de nieuwbouweisen uit het (het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn van de CCR alleen te laten gelden bij nieuw-, om- en verbouw van een schip. “Dus terug naar hoe het was. Wat nu gaat gelden, daar kan geen enkel ouder schip aan voldoen. Het enige dat oud is aan die schepen is het jaartal van het casco. Dit ijzer is vaak beter dan van de casco’s die uit China komen.” De strengere technische voorschriften zijn op oudere, kleine schepen helemaal niet te realiseren of onbetaalbaar, zo betoogt de ASV al jaren. Ze zijn echter één op één overgenomen door het ESTRIN (de regels vanuit de Europese Commissie, red.) zonder ze te toetsen op nut en noodzaak, vindt de schippersvereniging. Kaalslag Argumenten dat de regels nodig zijn voor het milieu en de veiligheid, slaan nergens op, aldus Fluitsma. “We willen helemaal niet afdingen op allerlei veiligheidseisen die ook nog op ons afkomen. Maar rare eisen als een hoger plafond, bredere deuren en bredere gangboorden… daar wordt het niet veiliger van, en ze zijn echt onmogelijk.” Daarmee veroorzaken de strenge regels een kaalslag, stelt ze. “Op een belangrijk deel van de binnenvaartvloot. We hebben het over 3.000 schepen. Dat heeft gevolgen voor de diversiteit van de volledige vloot. Daarom ga ik de 24e ook niet alleen naar Brussel. Ik heb evofenedex en EOC gevraagd mee te gaan. Evofenedex vertegenwoordigt een belangrijk deel van het bedrijfsleven en daar zijn ze bij de Europese Commissie toch vaak gevoeliger voor. Bij EOC zit de expertise. Ik kan wel zeggen dat die voorschriften niet haalbaar zijn voor schepen van vóór 1976 (waarvoor de bestaande ontheffing vervalt, red), maar als de technische experts dat vertellen, weegt het zwaarder. Beide organisaties waren gelukkig meteen bereid om mee te gaan.” Macht Ook een ASV-lid, eigenaar van vijf schepen die vóór 1976 zijn gebouwd, gaat mee. “Die schepen zijn om door een ringetje te halen, maar die kunnen geen van alle aan de nieuwbouweisen van Daniela Rosca van DG MOVE sprak afgelopen november op het EBU-congres in Brussel. (foto Tekst & Toebehoren) het ROSR voldoen.” Fluitsma heeft goede hoop gehoor te krijgen bij Daniela Rosca en haar collega’s. “Het grote probleem is: hoe krijgen we de CCR om? Heeft Europa de macht om de CCR tot de orde te roepen? Want daar zit de kracht en zij willen absoluut niet dat dit veranderd wordt. Net als de Rijnvaartcommissarissen…” Fluitsma omschrijft de situatie als ‘Kafkaësk’. “Ik roep dit al negentien jaar. Ze hebben gedacht dat de oude kleine schepen door nieuwe kleine schepen vervangen zouden worden. Maar dat gebeurt dus niet. Hoe milieubewust zou het trouwens zijn als je al die prima bestaande schepen gaat slopen en nieuwe gaat Onderschrift (foto) bouwen?”

17 januari 2023 3 HOBBELS uit elkaar. Zo hebben nieuwe richtlijnen ter bescherming van de water- en luchtkwaliteit er (onbedoeld) toe geleid dat bepaalde goederen die altijd met binnenschepen werden vervoerd, niet meer mogen worden overgeslagen in de binnenhavens. De regelgeving op landelijk, deelstaat- en gemeentelijk niveau is sterk gefragmenteerd. Reorganisatie Verkeersminister Volker Wissing heeft zich vorig jaar vooral met het spoorvervoer beziggehouden, maar dit jaar legt hij de focus op vaarwegbeheerder WSV. Die krijgt de opgelopen onderhouds- en saneringsachterstand maar niet weggewerkt. Al in 2016 was bekend dat er zo’n 250 bruggen, stuwen en sluizen moeten worden vervangen. Sindsdien zijn er amper vijf nieuwe sluizen gebouwd; het hadden er minimaal drie keer zoveel moeten zijn. De WSV is de afgelopen jaren grondig geherstructureerd. Het was een van de grootste administratieve hervorming in de Duitse geschiedenis. Volgens de Vereniging voor Europese Binnenvaart en Waterwegen (VBW) heeft de reorganisatie niet geleid ENQUÊTE OVER SCHEEPVAARTVOORZIENINGEN IN DRECHTSTEDEN In opdracht van Smart Delta Drechtsteden voert Panteia een onderzoek uit naar de voorzieningen voor de binnenvaart en de recreatievaart in de betreffende gemeenten. Onderdeel daarvan is een enquête: wat vinden de gebruikers van de kwantiteit en de kwaliteit? Smart Delta Drechtsteden bestaat uit de gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Hendrik-Ido-Ambacht en Alblasserdam. Zij geven aan een passende maritieme infrastructuur en bijbehorende voorzieningen belangrijk te vinden. Zoals ligplaatsen, bunkervoorzieningen, laadinfrastructuur, auto-afzetplaatsen, watertappunten en huishoudelijk afvalpunten. Daarom is opdracht gegeven tot het onderzoek naar de huidige infrastructuur en het functioneren ervan. Ook wordt een eerste scan gedaan naar mogelijkheden voor verbeteringen. “Dit onderzoek is echter nadrukkelijk geen directe aanleiding om te handelen voor Smart Delta Drechtsteden”, tempert Panteia te hoge verwachtingen. “Uiteindelijk vormt het onderzoek een bouwsteen voor een regionale visie op de infrastructuur voor vaarweggebruikers: bunkervoorzieningen, laadinfrastructuur en auto-afzetplaatsen.” De enquête is bedoeld om input te krijgen vanuit de gebruikers: de binnenvaart en de recreatievaart. Er zijn aparte enquêtes voor de twee doelgroepen. Kijk op www.binnenvaartkrant.nl voor de links naar de enquêtes. Wie de enquête op een telefoon op tablet invult, kan het beeldscherm het beste kantelen. Dan zijn alle antwoordmogelijkheden in beeld. VOLGENDE EDITIE VERSCHIJNT 31 JANUARI Dit is alweer de tweede editie van de Binnenvaartkrant in 2023. Door de feestdagen sloegen we een week over. Die hebben we nu ingehaald. Daarmee gaan we nu weer over naar ons vertrouwde, tweewekelijkse ritme. De volgende krant verschijnt namelijk op dinsdag 31 januari. Vanaf dan kunt u de Binnenvaartkrant dus weer in elke oneven week verwachten. KIjk op www.binnenvaartkrant.nl op welke locaties de krant gratis is af te halen. Er moeten zo’n 250 bruggen, stuwen en sluizen worden vervangen. (foto Ralf Kalytta / AdobeStock) tot meer efficiëntie. De saneringsachterstand loopt juist verder op. Een aantal bonden, verkeerspolitici en (voormalige) WSV-medewerkers heeft onder leiding van de VBW een voorstel uitgewerkt om de WSV opnieuw te herstructureren. De Deutsche Verkehrszeitung en het Handelsblatt hebben het plan kunnen inzien. Het idee is om een ‘Wasserstraßen GmbH’ op te richten naar het voorbeeld van de ‘Autobahn GmbH‘ voor de snelwegen. Die zou zich, onder leiding van een directie in plaats van een president, kunnen toeleggen op onderhoud en de planning en realisatie van vaarwegprojecten. Een aparte overheidsinstelling zou zich kunnen richten op vergunningen. Het ontkoppelen van deze activiteiten zou moeten leiden tot een plattere hiërarchie, minder bureaucratie en meer efficiëntie. Mensen en geld Niet iedereen vindt het nodig om de vaarwegbeheerder nu al opnieuw te herstructureren. Volgens de Duitse industriebond en binnenvaartorganisatie BDB is dit niet het grootste knelpunt. Ook de BDB ziet optimalisatiemogelijkheden binnen de WSV, maar een nieuwe rechtsvorm zal de problemen volgens directeur Jens Schwanen niet oplossen: “Zelfs een perfect gestructureerde organisatie kan de vaarwegen niet onderhouden, moderniseren en uitbreiden als er geen extra middelen en personeel bijkomen.” De bondsregering heeft onlangs gesnoeid in het budget voor de vaarwegen. Hierdoor is er volgens de BDB in 2023 niet eens genoeg geld voor dringend noodzakelijke vervangingen, laat staan voor het aanpassen of uitbreiden van bestaande infrastructuur conform de huidige en toekomstige eisen. Schwanen: “Laten we het WSV-personeel eerst maar eens de nodige middelen en mankracht geven om hun werk te kunnen uitvoeren, alvorens we hen opzadelen met een volgende herstructurering. Ik hoop dat alle bij de vaarwegen betrokken partijen hier in 2023 gezamenlijk voor gaan pleiten.” Voorbeeldrol voor WSA Rhein Ook verkeersminister Wissing ziet niets in een nieuwe rechtsvorm. Zijn ambtenaren hebben de laatste hervorming van de WSV geëvalueerd en komen binnenkort met een nieuwe strategie voor de vaarwegbeheerder. Het Handelsblatt meldde onlangs dat het WSA Rhein een soort voorbeeld-WSA wordt dat gaat experimenteren met nieuwe manieren om projecten te plannen en realiseren en personeel aan te trekken. Wissing zou wel oren hebben naar het voorstel om de vaarwegbeheerder te laten aansturen door een directie in plaats van een president. Eén pot nat In dit land wordt altijd een compromis gevonden. Dat vermogen is in ons DNA geslopen omdat we duizend jaar geleden waren verdronken als we onze afkeer van elkaar niet konden negeren om samen dijken te bouwen. Niemand is ooit geneigd naar de argumenten van een ander te luisteren, maar wij Nederlanders moeten wel, soms. Je weet van tevoren natuurlijk niet hoe zo’n compromis eruitziet. Misschien kunnen de B-leden van de schippersvereniging, die mee willen beslissen, samen fiscaal een schip aanschaffen of zo. Soms als je die worsteling van KBN ziet met de integratie van de schippersvereniging krijg je het beeld van de slang die een schaap heeft doorgeslikt en je ziet in zijn lange lijf de contouren van het hardnekkig blatende schaap nog zitten. Maar kwam die vereniging niet gewoon mee als onderdeel van BLN? Zo simpel is het kennelijk niet. De integratie van Schuttevaer in BLN ging in 2014 niet zonder slag of stoot en het is maar de vraag of dat proces wel helemaal netjes was afgehecht. Erik Schultz werd in ‘14 waarnemend voorzitter omdat voorzitter Annemarie Jorritsma en vicevoorzitter Ype Dijkstra het na alle discussies niet leuk meer vonden. Dat vond plaats een jaar nadat Melanie Schultz Van Haegen had aangekondigd dat CBRB, BBU en Schuttevaer alvast bezig waren de bureaus tegen elkaar aan te zetten. Alweer vergeten zeker, hè? (BBU? Wat was dat ook alweer?) Het moest een ‘breed gedragen organisatie’ worden ‘voor de hele binnenvaart’. Het klinkt zo simpel. Acht jaar later kon BLN-Schuttevaer dat met het CBRB erbij meer dan ooit waarmaken. Alleen kampen de fuserende partijen opnieuw met de integratie van ‘de vereniging’. Strubbelingen bij KBN doen de branchevertegenwoordiging geen goed. Het ontlokte de anders zo diplomatieke Ivo ten Broeke op de Telematicadag de opmerking dat Sunniva Fluitsma van de ASV meer politieke invloed heeft dan KBN. Een prachtig compliment voor de woordvoerster en voormalig voorzitter van de ASV. Jammer alleen dat hij haar gebruikte om kritiek te uiten op de lobbyisten die de zegen hebben van het Koninklijk Huis. Het is pijnlijk voor ‘de Koninklijke’ als een hoge ambtenaar zegt dat de varende bestuursleden van de ASV ‘vanuit de stuurhut’ meer lobbykracht hebben dan de professioneel geoutilleerde brancheorganisatie. Een organisatie die nog geen jaar oud is en nog een paar hobbels te nemen heeft. De eerste hobbel: misschien dat de slang zich vergist heeft en een wolf in schaapskleren heeft doorgeslikt. En dat is maar goed ook. Je hebt meer aan een getemde wolf dan aan een tam schaap als je dan toch samen dijken moet bouwen. Michel Gonlag

Binnenvaartkrant