2 13 september
2 13 september 2022 Wordt er nu eindelijk écht werk gemaakt van de Rijnverdieping? De Duitse verkeersminister Volker Wissing roept een commissie in het leven om de verdieping van de Midden-Rijn te versnellen. Zodat de klus eerder klaar is dan de huidige planning: op z’n vroegst in 2033. DOOR SARAH DE PRETER Nooit eerder werd zo duidelijk hoe belangrijk de Rijnvaart is voor de Duitse economie. Door het lage water kregen industriële bedrijven die van de binnenvaart afhankelijk zijn, het de afgelopen maanden steeds lastiger. Schepen konden op de Midden- Rijn met (minder dan) een kwart van hun normale laadvermogen varen. Het tekort aan capaciteit wordt versterkt door de grote vraag naar kolen voor de energiecentrales. Ook consumenten zullen dit steeds meer gaan voelen. Leveringsproblemen bij kolen, brandstoffen, bouwstoffen en agrarische producten hebben een direct effect op de welvaart. Economische gevolgen Na het extreme droogtejaar 2018 ondertekenden de staal-, chemie-, binnenvaart- en bouwsector met de toenmalige verkeersminister Andreas Scheuer een 8-punten-plan voor de Rijn. Centraal daarin: de verdieping van de Midden-Rijn. Het project zou in 2030 klaar zijn, maar inmiddels staat vast dat dit niet eerder dan 2033 wordt. Verdere vertraging is rampzalig voor de industrie langs de Rijn, die in de toekomst waarschijnlijk steeds vaker met laagwater te maken krijgt. Concerns dreigen opdrachten te verliezen of zullen hun beurswaarde zien dalen en productie zal naar andere regio’s verschuiven. “We moeten vooral de schepen aanpassen aan de nieuwe situatie” Vette jaren zijn voorbij In Duitsland zijn de vette jaren voorbij. Door corona en de energiecrisis is de voorheen goed gespekte staatskas flink gekrompen. Voor de vaarwegen is volgend jaar minder geld begroot dan dit jaar. In combinatie met het personeelstekort bij de vaarwegbeheerder belooft dit weinig goeds voor grote projecten. Zoals de Rijnverdieping. Het bedrijfsleven klaagt over een gebrek aan snelheid en transparantie. Verkeersminister Volker Wissing gaat daarom een ‘versnellingscommissie’ in het leven roepen. Dat zei hij vorige week in Mainz op een bijeenkomst met vertegenwoordigers van de politiek, instanties en industrie. Het doel: alle bronnen bundelen die ter beschikking staan. De commissie gaat zich niet alleen buigen over de Rijnverdieping, maar ook onderzoeken of er meer nieuwe schepen met een geringe diepgang nodig zijn en of de bouw daarvan met extra subsidie doeltreffender kan worden ondersteund. “Want het verruimen van de rivier is slechts een deeloplossing”, aldus Wissing in Mainz. “We moeten vooral de schepen aanpas “Heeft het nog wel zin om met Rotterdam te overleggen?” Vervolg van pagina 1 “Rotterdam heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in ligplaatsen voor binnenvaart in de Maashaven, waarmee de totale capaciteit aan ligplaatsen op peil blijft”, aldus het Havenbedrijf. “Hiermee heeft de gemeente de mogelijkheid om de vrijgekomen locaties mee te nemen voor herontwikkeling en hergebruik in de ambitie voor de binnenstedelijke Nieuwe Maas.” Onaangenaam verrast is de ASV. De schippersvereniging was nooit op de hoogte gebracht van de plannen. “Er blijkt al twee jaar over onderhandeld te zijn”, zegt woordvoerster Sunniva Fluitsma. “Ondertussen waren er allerlei overleggen, zaten we samen om tafel, maar niemand die ons er iets over vertelde.” Er zijn de afgelopen jaren al meer openbare ligplaatsen verdwenen. Fluitsma: “We krijgen steeds meer het idee dat Rotterdam van z’n binnenvaart af wil. Je kunt wel zeggen: ‘We concentreren de schepen in de Maashaven’, maar het betekent eigenlijk dat ze alles wegdoen, behalve die Maashaven – die ze ook nog eens halveren doordat er een park in wordt aangelegd.” Schandalig Ze noemt de ontwikkeling ernstig en schandalig. “Ze kunnen wel zeggen dat andere plekken meer gebruikt worden, maar als we moeten laden in de havens waar je doorgaans uit zeeboten laadt, dan mag en kun je daar nergens in de buurt liggen. Dus dan ga je maar naar de Maashaven om te wachten en dan moet je op tijd vertrekken om je te melden.” De ASV is er nog niet uit of en hoe de vereniging zal protesteren tegen het verlies en tegen de gang van zaken. “Op 1 oktober hebben we onze najaarsvergade ring. Dan zullen we het met de leden bespreken. Ook of het überhaupt nog zin heeft om met Rotterdam te overleggen. Omdat we constant geconfronteerd worden met de boodschap: ‘Het is al besloten, wij vinden het ook heel vervelend’, maar dat was het dan. Het kost heel veel energie om een paar plaatsen te redden, en dan worden er achter je rug om elders weer andere weggegeven.” Ook van een groot deel van de kades op het Noordereiland gaat het beheer over naar de gemeente Rotterdam. Maar daar blijven de ligplaatsen aan de recent vernieuwde Maaskade wél beschikbaar voor de binnenvaart. “Voor hoe lang?”, vraagt Fluitsma zich af. “We horen van schippers dat die kade heel slecht is. Dat is misschien al wel een aanloop naar het moment dat het daar straks ook niet meer kan en mag.” “Rotterdam heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in ligplaatsen voor binnenvaart in de Maashaven, waarmee de totale capaciteit op peil blijft”, aldus Havenbedrijf Rotterdam. (foto Tekst & Toebehoren)
13 september 2022 3 OPTIMISME sen aan de nieuwe situatie. Hiervoor is op lange termijn geen alternatief.” Armzalig De verkeersministers van Baden- Württemberg, Hessen en Noordrijn- Westfalen willen meewerken aan de versnellingscommissie. Maar die alleen gaat volgens hen het probleem niet oplossen. “Wij zijn via een adviesraad bij dit project betrokken en zien waar het schoentje knelt”, aldus de deelstaatministers. “De vaarwegbeheerder heeft dringend meer 500.000 EURO VOOR NIEUWE OF UITBREIDENDE CONTAINERLIJNDIENST Met subsidies voor nieuwe of uitbreiding van bestaande containerlijndiensten wil de overheid ervoor zorgen dat lading van de weg naar het water verschuift. De doelstelling: tot 2025 dagelijks 2.200 TEU extra per schip op de corridors Rotterdam-Venlo, Moerdijk-Rotterdam- Utrecht en Rotterdam-Arnhem/ Nijmegen. Om de verplaatsing van goederenvervoer van de weg naar het water te stimuleren is de Modal Shift-regeling 2022 in het leven geroepen. Vorige week is de eerste aanbesteding gepubliceerd op Tenderned. Subsidie De regeling is onderdeel van de ‘Goederenvervoeragenda’ van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Er zijn vijf concessies te vergeven van elk maximaal 500.000 euro. Het gaat om de trajecten Rotterdam- Nijmegen (twee concessies), Moerdijk- Rotterdam-Utrecht Perceel (één concessie) en Rotterdam-Maastricht (twee concessies). Verladers die overwegen om van binnenvaart gebruik te maken, hebben behoefte aan voorspelbaarheid en een relatief hoge personeel nodig om de Rijnverdieping te kunnen plannen en moet dit project voorrang geven. De afgelopen jaren heeft de WSV er personeel bijgekregen, maar niet specifiek voor dit project. We hebben dit regelmatig aangekaart, maar er is weinig gebeurd.” In 2018 benadrukten de deelstaten in hun Wiesbader Erklärung dat er voor de Rijnverdieping voldoende mensen en middelen moeten komen. Voor Rijnland- Palts ondertekende destijds de huidige Duitse verkeersminister Wissing deze frequentie van afvaarten”, zo schrijft Stichting Connekt, dat de Concessie Binnenvaart Modal Shift uitvoert, op haar website. De subsidie is erop gericht het aanbod structureel te vergroten en deze blijvend in stand te houden. Dat kan gaan om bestaande lijndiensten die hun capaciteit en frequentie opvoeren of nieuwe lijndiensten die met een basisbezetting kunnen starten en dan uitgroeien. “Het doel is expliciet om additionele lading van de weg af te halen of te voorkomen dat nieuwe lading over de weg wordt vervoerd, niet om een verschuiving binnen de reeds bestaande stroom over water of spoor te realiseren.” Concessie van drie jaar Geïnteresseerde partijen die aan de criteria voldoen, komen in aanmerking voor een concessie van drie jaar. De onrendabele top – die een gevolg is van het voorlopen van het aanbod op de vraag – wordt daarmee financieel gecompenseerd. Deze opdracht is bedoeld voor inland terminals, binnenvaartvervoerders/barge operators en voor consortia van dergelijke partijen. Meer informatie is te vinden op www.connekt.nl en www.tenderned.nl. Op vrijdag 16 september is voor geïnteresseerde bedrijven een informatiebijeenkomst. De Midden-Rijn moet snel 20 centimeter dieper worden. (foto Tim Klehr) oproep. Dat er in de tussentijd niets gebeurd is, vinden de andere deelstaten ‘armzalig’. 20 centimeter BDB-voorzitter Martin Staats is sceptisch. “We kunnen niet voor alle rivieren aangepaste binnenschepen gaan bouwen. Dat is in een aantal gevallen rendabel, maar niet voor schepen die op bijna alle Europese rivieren varen. Want behalve de vaargeuldiepte vormen de breedte van sluizen en de lengte van schutkolken een beperking. Voor zover wij weten is de overheid niet van plan om de afmetingen van sluizen af te stemmen op de nieuwe laagwaterschepen.” “De Midden-Rijn moet snel 20 centimeter dieper worden. De realisatie van LNGterminals in Willemshaven laat zien dat planningen wel degelijk extreem versneld kunnen worden, als men maar wil en er prioriteit aan verleent. Sinds de Duitse hereniging in 1990 zijn ruim tien planversnellingswetten opgesteld. Helaas hebben we daar op de vaarwegen nog weinig van kunnen merken.” Laagwaterschepen De chemische industrie heeft de afgelopen jaren zo’n 300 miljoen euro geïnvesteerd in maatregelen om beter voorbereid te zijn op extreem lage waterstanden. Het geld vloeide onder meer naar multimodale oplossingen, extra voorraadcapaciteit en time chartercontracten voor laagwaterschepen. Marcel Lohbeck, directeur van de BöB en de VBW, stond na afloop van de bijeenkomst in Mainz de pers te woord. In een interview met ntv.de waarschuwde hij voor het wegtrekken van industriebedrijven. De overheid moet dan ook dringend met geld voor de vaarwegen over de brug komen. De kosten voor de Rijnverdieping waren aanvankelijk geraamd op 60 miljoen euro. Door compenserende milieumaatregelen en stijgende bouwkosten loopt dit bedrag op. Weg uit Duitsland Maar dat is volgens Lohbeck niets vergeleken met de economische schade als gevolg van een niet-bevaarbare Rijn: “Laagwater leidt niet alleen op de korte termijn tot meer logistieke kosten, leveringsproblemen en productie-uitval. De imagoschade op langere termijn is veel erger. Als industrieklanten het vertrouwen in de toeleveringsketen verliezen, gaan ze op zoek naar alternatieven en zullen ze in het ergste geval Duitsland als vestigingslocatie heroverwegen.” “Wij zouden als bedrijfsleven graag weten waar de schoentje wringt. Volgens de overheid zijn het de milieuwetten. Het is goed dat de industrie nu kan meewerken binnen een werkgroep om een en ander te versnellen.” ‘Aftreden van Boris Johnson.’ Het moet op de bucket list hebben gestaan van Koningin Elizabeth II. Wie het dagelijks nieuws volgt, denkt toch heus dat the Queen het zinkende schip heeft verlaten. En niet alleen Engeland, zelfs niet alleen de Gemenebest. We hebben de corona crisis amper achter de rug (echt?) of we worden geconfronteerd met energietekorten, de hoogste inflatie ooit en een vluchtelingencrisis naast de inmiddels vertrouwde klimaatproblemen en stikstofoverlast. Verlamming van de wereldeconomie door een vervelend virus leek heel even voor (schone) lucht te zorgen en de opwarming van de aarde te dempen, maar dat werd al spoedig weer tenietgedaan door de collectieve inhaalratrace, ook wel bekend als het herstel. Niemand had voorzien dat na de ontwrichting door corona de econo mie een klap zou krijgen met die vervelende inflatie van meer dan 10 procent als gevolg. De inflatie had te maken met de extreem gestegen prijzen van grondstoffen, maar die zijn allang weer gedaald, van ruwe olie (volgens Bloomberg van 130 dollar in mei naar 86 dollar per vat) tot de houtprijs die zelfs driemaal zo laag is als een half jaar geleden, lees ik op de Macrotrendswebsite. Computerchips kosten nog maar een tiende ten opzichte van begin dit jaar (aldus de Global Times). Een lekker optimistisch geluid dat ik graag even doorgeef. De stijgende kosten van levensonderhoud hebben ook te maken met de kosten van vervoer. Zeerederijen maakten miljarden extra winst doordat ze tot dit voorjaar zomaar 15.000 dollar per container kregen van Sjanghai naar Rotterdam terwijl dat nu amper de helft zou zijn. Een beetje optimist ziet toch wel licht aan het einde van de inflatietunnel. De opwarming van de aarde is een wat taaier probleem. Zelfs als rigou reuze oplossingen worden aangereikt, kijken we het liefst de andere kant op. Het afknijpen van de gastoevoer door dat akelige mannetje in Moskou had een averechts effect. In plaats van vol over te stappen op de veel sympathieker productie van energie door windmolens, waterkrachtcentrales en zonnepanelen schakelen we doodleuk terug naar kolen. Dat leek even fijn voor de binnenvaart maar de kolen blijken niet aan te slepen door alle motorschepen van Europa. Gekozen werd voor de weg van de minste weerstand. We hadden die kolencentrales toch nog staan. Zo lang het zeewater niet tot aan het voorhoofd staat, hebben we andere prioriteiten dan het klimaat, toch? Koning Charles III bemoeit zich anders dan his mummy graag met politiek en is wel degelijk bezorgd over het klimaat. Als conservatief laat hij de natuur en het klimaat graag bij het oude. Wie het Britse klimaat kent, kan zich daarover verbazen. Michel Gonlag
