2 10 mei 2022 Duitse vaarwegen: te weinig geld of slecht aangepakt? In Duitsland groeit de bezorgdheid over de toekomst van de vaarwegen. Met de verlenging van de Neckar-sluizen sneuvelt al het tweede grote project uit het Bundesverkehrswegeplan. Er is onvoldoende geld. DOOR SARAH DE PRETER Voor onderhoud, exploitatie, vervanging en vernieuwing van vaarwegen in Duitsland is jaarlijks 1,7 miljard euro nodig. De begroting voor dit jaar ziet er redelijk uit, maar op middellange termijn is er weinig reden tot optimisme. Voor 2023 dreigt een begrotingstekort van 500 miljoen euro, waardoor mogelijk niet alle geplande projecten kunnen worden gestart. Men heeft onze kunstwerken tientallen jaren verwaarloosd Duitse binnenvaart- en binnenhavenorganisaties hebben de afgelopen weken aan de bel getrokken. In een gesprek met Martin Staats en Jens Schwanen van binnenvaartbond BDB gaf verkeersminister Volker Wissing toe dat de begroting moet worden bijgestuurd. Hij beloofde ook zijn best te doen om de sector te ontlasten. Bijvoorbeeld door zich in Brussel uit te spreken tegen de invoering van een gasolie-accijns. Al enkele jaren ondersteunt de bondsregering de binnenvaart via het Masterplan Binnenvaart. Zo heeft vaarwegbeheerder WSV er meer ingenieurs bijgekregen. Maar nog niet genoeg. Volker Wissing wil dan ook nadrukkelijker kijken naar ingenieurscapaciteit in private bedrijven om vaarwegenprojecten te kunnen plannen en realiseren. Maar is er voor die projecten nog voldoende budget? Als gevolg van de oorlog in Oekraïne investeert Duitsland momenteel miljarden euro’s in het leger. Dit betekent onvermijdelijk dat er elders moet worden bezuinigd. De recente aankondiging van het verkeersministerie dat de Neckar-sluizen voorlopig niet worden uitgebouwd maakt duidelijk dat ook de vaarwegen de dans niet zullen ontspringen. Organisatorisch falen? Na de verruiming van het Elbe-Lübeck-kanaal is de Neckar al het tweede ‘dringend noodzakelijke’ vaarwegenproject dat door het ministerie uit het Bundesverkehrswegeplan wordt geschrapt. Er worden alleen nog maatregelen genomen om te voorkomen dat de Neckar-sluizen uitvallen. Veertien jaar geleden sloot Uitstel vverlengen van Neckarsluizen druist in tegen het coalitieakkoord de bondsregering met deelstaat Baden-Württemberg een overeenkomst over het verlengen van de Neckarsluizen voor schepen van 135 meter. Hogere bruggen en meer diepgang (gegarandeerd) Vervolg van pagina 1 Ook in de afgelopen jaren maakte de Europese Commissie niet waar wat gepland en nodig was, merken EBU, ESO en IWT Platform op: “In vroegere EU-strategieën werd het wegwerken van infrastructuurknelpunten aangemerkt als een essentiële voorwaarde voor de ontwikkeling van de binnenvaart in Europa. Door onderinvesteringen en een gebrek aan politieke aandacht kon dit in de voorbije jaren helaas niet worden gerealiseerd.” Doorvaarthoogte Doordat er te weinig geld naar de vaarwegen ging, is het marktaandeel van de binnenvaart al twintig jaar niet meer toegenomen. Dat moet een les zijn voor de toekomst. Europa wil dat het aandeel van de binnenvaart in 2030 met 25 procent en in 2050 met 50 procent is toegenomen. Zonder echte investeringen zal dat niet lukken, waarschuwen de binnenvaartorganisaties. Ze vinden de Europese Commissie niet ambitieus genoeg met de TEN-T-plannen. Dat gaat met name om de voorgestelde minimumdoorvaarthoogte van 5,25 meter bij bruggen en de minimale vaargeuldiepte in rivieren en kanalen van 2,50 meter. Dat werkt belemmerend. Als voorbeeld geven EBU, ESU en IWT Platform het potentieel bij containervervoer naar en van het achterland, dat de komende jaren aanzienlijk zou moeten groeien. Met een minimumbrughoogte van 5,25 meter kunnen schepen slechts twee lagen containers meenemen. De toekomstige infrastructuur moet minstens voldoen aan het varen met drie en bij voorkeur met vier lagen, bepleit de sector. Dat wil zeggen 7,00 of 9,10 meter. Dat laatste moet volgens de organisaties zeker de norm worden voor nieuwe infrastructuur. Een ander probleem voorzien EBU, ESO en IWT Platform door de strenge norm voor binnenhavens om erkend te worden als onderdeel van het Trans-Europese Transport Netwerk – en dus in aanmerking te komen voor verbetering van de infrastructuur en voor steun. De Europese Commissie wil daarvoor een drempel invoeren van 500.000 ton overslag per jaar. Te veel havens die voor de binnenvaart van belang zijn, komen daar niet aan. De norm zou omlaag moeten, 250.000 ton. Fit for 55 De nieuwe EBU-voorzitter Philippe Grulois uitte bij zijn aantreden ook kritiek op het Fit for 55-pakket waarmee de Europese Commissie de CO 2 -uitstoot drastisch wil verminderen. Een deel van de maatregelen is volgens hem in strijd met doelstellingen van Het NAIADES IIIprogramma. Dat Actieplan voor de binnenvaart 2021-2027 legt de nadruk op twee kerndoelstellingen: meer goederenvervoer over water en de sector op weg helpen naar emissieloos varen, gepaard met verdere digitalisering. De EBU steunt logischerwijs het idee dat de binnenvaart moet worden versterkt, om te voldoen aan de Green Dealdoelstellingen. “De voorgenomen verhoging van de modal shift ten gunste van de binnenvaart zal aanzienlijk bijdragen tot een algemene daling van de broeikasgas-emissies van het vervoer, terwijl de sector nu al een zeer positieve staat van dienst heeft op milieugebied”, aldus Grulois. “De binnenvaartsector is bereid de nodige stappen te zetten op weg naar zero uitstoot en veel grotere volumes vracht en passagiers over de waterwegen te vervoeren als aan de juiste randvoorwaarden wordt voldaan.” Ondermijnen Maar daar wringt de schoen, vindt EBU: het Fit for 55-pakket is niet goed afgestemd op de doelstellingen van de Europese Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit (SSMS). Grulois: “De EU Green Deal, SSMS en NAIADES III zijn gericht op een modal shift naar binnenvaart en spoorvervoer. Het Fit for 55-pakket houdt echter geen rekening met deze doelstelling en kan door bepaalde maatregelen – met name de voorstellen om de richtlijn voor energiebelasting aan te passen – deze doelstelling zelfs ondermijnen.” Het draait daarbij om de voorgenomen invoering van accijns op gasolie voor de binnenvaart. Daarmee zou vervoer over water slechter kunnen concurreren met het wegvervoer en daardoor dreigt lading van het water naar de weg te verschuiven.
10 mei 2022 3 De omvang van dit project is volgens het huidige verkeersministerie in het verleden zwaar onderschat. De BDB vindt dit nonsens: “De overheid weet al jaren hoe kritiek de toestand van de Neckar-sluizen tussen Mannheim en Plochingen is. Dit project is uitgebreid onderzocht en staat sinds 2016 in het Bundesverkehrswegeplan. Maar tot op heden is er geen enkele sluis verruimd.” De BDB vraagt de overheid om opheldering: is er daadwerkelijk geen budget of is er sprake van falend beleid? Ook de directeur van binnenhavenbond BöB, Marcel Lohbeck, spreekt van een ‘fout signaal’. “Voor Baden-Württemberg zijn grotere sluizen essentieel om meer goederen naar de vaarwegen over te hevelen. Onder meer de havens van Mannheim, Stuttgart, VROUW AAN ROER BIJ HAVEN DORTMUND Met Bettina Brennenstuhl krijgt de haven van Dortmund vanaf 1 oktober voor het eerst een vrouwelijke directeur. Brennenstuhl volgt Uwe Büscher op, die sinds vorig jaar aan het hoofd van het havenbedrijf staat. Zijn contract loopt eind augustus af. Bettina Brennenstuhl werkt nu nog voor de stad Lünen. Eind april is ze door de raad van toezicht van het havenbedrijf Dortmund naar voren geschoven als toekomstige directeur. Nu moet alleen nog de gemeenteraad van Dortmund akkoord gaan. Die komt half mei bijeen om hierover te stemmen. GRULOIS LOST GORIS AF ALS EBU-VOORZITTER Philippe Grulois is de nieuwe voorzitter van de Europese Binnenvaart Unie. Hij is de opvolger van Paul Goris. Goris, voorzitter van de Nederlandse branche organisatie KBN, hanteerde vier jaar de EBU-hamer. In die periode richtte de EBU samen met de ESO het Europees IWT Platform voor vervoer over de binnenwateren op. Daarvan is de Nederlander ook voorzitter. In die functie blijft hij actief op Europees niveau. “Het IWT Platform is als uitvoerend orgaan van de twee sectororganisaties sterk betrokken bij alle technische gebieden die van groot belang zijn voor de sector, zoals de vaststelling van technische standaarden, digitalisering en innovatie van de sector. Wij beschouwen deze samenwerking als cruciaal om de rol van de binnenvaart op Europees en internationaal niveau te versterken en zo bij te dragen aan de vergroting van het aandeel van de binnenvaart in de logistieke keten”, zei Goris. Voortbouwen Grulois, onder meer voorzitter van de Belgische Unie der Continentale Vaart en van de Europese IVR, wil daarop voortbouwen. “Met het oog op de uitdagingen die voor ons liggen zal het zwaartepunt, naast de bijdrage aan de algemene beleidsagenda, liggen op de arbeidsmarkt en de energietransitie en vergroening van de sector.” Vlnr: BDB-directeur Jens Schwanen, verkeersminister Volker Wissing en BDB-voorzitter Martin Staats. (foto BDB) Plochingen en Heilbronn kunnen zonder grotere sluizen hun potentieel niet volledig benutten. Dit project draagt in grote mate bij aan de klimaatdoelstellingen.” Officieel heeft het verkeersministerie aangegeven de Neckar-sluizen niet op korte, maar wel op middellange termijn te zullen verlengen. De BöB gelooft daar weinig van. “Gezien het dreigende begrotingstekort is dit eerder te interpreteren als een defini tieve stopzetting. Het is bovendien niet zinvol om onderhoud aan en verlenging van de sluizen uit elkaar te trekken. Je moet dan namelijk twee keer plannen, vergunningen regelen, milieumaatregelen nemen en stremmingen voor de scheepvaart afspreken. Dat kost veel meer dan alles in één keer te doen. De overheid heeft voor dit project al ruim 150 miljoen euro uitgegeven. Wij eisen dat onderhoud en verlenging tegelijkertijd worden uitgevoerd.” Winfried Hermann, verkeersminister in Baden-Württemberg, reageert nog stelliger: “De overheid moet direct en zichtbaar beginnen met het verlengen van de sluizen. Uitstel druist in tegen het akkoord dat wij in 2008 hebben ondertekend én tegen het coalitieakkoord.” Verwaarloosd De BöB sluit niet uit dat er de komende tijd nog meer vaarwegprojecten overboord zullen vallen. “Het verkeersministerie moet op zoek gaan naar extra middelen voor de vaarwegen in plaats van halsoverkop projecten stop te zetten. Men heeft onze kunstwerken tientallen jaren verwaarloosd. Door onderhoud en vervanging uit te stellen, worden de vaarwegen steeds minder betrouwbaar en aantrekkelijk voor verladers.” In een brief aan de verkeersminister en minister Christian Linder van Financiële Zaken hebben de BöB en andere transportorganisaties ook meer ondersteuning gevraagd voor het gecombineerd vervoer. Vanaf 2023 zou er weer net als vroeger minimaal 92,7 miljoen euro ter beschikking moeten staan. De bondsregering subsidieert gecombineerd vervoer al sinds 1999. Dit heeft geleid tot een volumestijging van 32 miljoen ton naar 114 miljoen ton. Sinds 2017 bouwt de overheid de subsidie af met als reden dat er te weinig gebruik van wordt gemaakt. De bonden vragen om dit terug te draaien. De reden waarom bedrijven destijds relatief weinig subsidie aanvroegen, is volgens hen dat de procedures hiervoor veel te complex en bureaucratisch waren. Kortom: genoeg stof voor discussie tijdens de parlementaire avond die de BDB en de BöB op 23 juni in Berlijn organiseren. Verkeersminister Volker Wissing is dan gastspreker. Daarnaast zullen leden van de parlementscommissie voor de binnenvaart deelnemen. NEXT LEVEL In het Kennistheater op het Next Level (de volgende verdieping) van MaritimeIndustry wordt volgen de week onder meer gepraat over digitalisering. Er zijn genoeg mensen die zich ernstige zorgen maken als ze horen dat de binnenvaart moet digitaliseren. Je kunt de binnenvaart niet digitaliseren. Daar hoef je je dus niet druk om te maken. Wat wel kan, is alle informatie die zowel mondeling als op papier moet worden uitgewisseld om op tijd het juiste product naar de juiste plekken te vervoeren, in een computer stoppen. Dankzij de wonderen van internet gaat die gedigitaliseerde informatie razendsnel en vlekkeloos naar andere computers, waar ook ter wereld. Wie 35 jaar geleden hiervan had gehoord, had het niet minder dan magie gevonden. Nu kan het zonder veel problemen, nu moet het ook. Een storend element is dat door steeds te roepen dat ‘de binnenvaart moet digitaliseren’ het lijkt alsof de binnenvaart het achterlijke broertje van het wegvervoer is en nog nooit van digitale uitwisseling van gegevens heeft gehoord. Dat is natuurlijk flauwekul. Veel schepen melden zich inmiddels digitaal bij de vaarwegbeheerder en welke containervervoerder loopt nog met een stapel A4’tjes met ladinggegevens onder zijn arm naar het kantoor van de ontvanger? Maar er kan altijd meer. Het is bijvoorbeeld een beetje jammer dat niet de hele binnenvaart massaal het aanbod van CoVadem heeft omarmd om de waterdieptes digitaal met elkaar uit te wisselen. Een manier om je als binnenvaart aan je veters een stuk omhoog te trekken, ja inderdaad, naar het ‘next level’. We leven in een andere wereld, tenminste zo lijkt het. Veel kan wat vroeger niet kon. Die figuur van 35 jaar geleden (1987, net voor ‘Granaria’) had in een deuk gelegen als je hem vertelde dat hij het nog mee zou maken dat schepen op batterijen varen. Hij was al blij als de afstandsbediening van zijn kleurenteevee op batterijen werkte. Of een schip dat vaart op waterstof, dat klonk misschien nog wel gekker. Toch kijkt daar in 2022 niemand van op, al is het helaas nog niet gewoontjes om op waterstof of batterijen te varen. We wennen aan al die ingrijpende veranderingen, want dat kunnen mensen heel goed. Zich aanpassen aan nieuwe dingen. Dat wil echter niet zeggen dat wij ook veranderen. Wij zijn nog steeds die jagersverzamelaars uit de ijstijd die zich zo goed konden aanpassen aan de temperatuurwisselingen. Jammer genoeg zijn we in de 21e eeuw ook nog dezelfde mensen die in 1939 een wereldoorlog begonnen. Gelukkig blijft ook de hoop op betere tijden onverwoestbaar. Het hoeft allemaal niet zo groot te zijn. Er komt heus weer een tijd dat we naar een kaars kunnen kijken zonder aan Johan Derksen te denken. Michel Gonlag
De Binnenvaartkrant is hét vakblad met het grootste bereik in Rijn- & binnenvaart, passagiersvaart, recreatievaart, visserij en dredging. De oplage van 23.000 exemplaren ligt op circa 650 plaatsen in Nederland, België, Duitsland, Oostenrijk en Frankrijk binnen het bereik van opvarenden van binnenvaartschepen.
