Views
3 months ago

2022-06 Open Scheepvaartdagen Antwerpen

  • Text
  • Binnenvaart
  • Maart
  • Antwerpen
  • Nieuwe
  • Scheepvaartdagen
  • Schepen
  • Schip
  • Onze
  • Jaar
  • Rotterdam
  • Binnenvaartkrant.nl

2 15 maart

2 15 maart 2022 CCR: toekomstige marktkansen vragen nu al om actie Er gloren nieuwe markten voor de binnenvaart. Maar de kansen op potentiële groeimarkten gaan gepaard met onzekerheden. Dat concludeert de CCR op basis van onderzoek. Op 8 maart publiceerde de Centrale Commissie voor de Rijnvaart een rapport daarover. De CCR deed het onderzoek in samenwerking met de Europese Commissie. Volgens het rapport Een beoordeling van nieuwe marktkansen voor de binnenvaart zijn er goede perspectieven op drie markten: - stedelijk vervoer van passagiers en vracht - nieuwe vrachtstromen dankzij de circulaire economie - vervoer van hernieuwbare energie of grondstoffen en onderdelen die nodig zijn voor de productie daarvan De nieuwe markten vereisen van de binnenvaartsector zelf ook bepaalde aanpassingen Geen rijpe vruchten Het zijn markten die volgens de CCR veel potentie hebben. Maar de commissie uit Straatsburg voegt daar wel aan toe “dat deze markten nog niet voldoende ontwikkeld zijn om gemakkelijk door de binnenvaartsector ontsloten te worden, of de binnenvaart heeft nog niet al haar kansen waargenomen. De redenen daarvoor hangen samen met technologische uitdagingen, risico’s en onzekerheden, naast een grote intermodale concurrentie.” Eén ding maakt het rapport wel duidelijk: die nieuwe markten laten zich niet als “rijpe vruchten” plukken door de binnenvaart. Het zal de nodige moeite, doorzettingsvermogen en inventiviteit vergen. Er is veel concurrentie van andere modaliteiten te verwachten, er zijn commerciële en technische uitdagingen, risico’s en onzekerheden. Naast automatisering en digitalisatie zijn volgens de CCR nieuwe scheepsontwerpen – bijvoorbeeld voor het integreren van batterijen of waterstoftanks – en scheepsgroottes nodig, maar ook nieuwe logistieke concepten. Politiek heeft vervoer over water de wind in de rug. Het wordt een belangrijke rol toegedicht in de transitie naar duurzamer vervoer en een klimaatneutraal Europa. De Europese Commissie wil een flink deel van de lading die nu over de weg gaat naar het water overhevelen. Aan de andere kant heeft de binnenvaart te maken met verschillende bedreigingen. Laag water en de negatieve gevolgen daarvan en de afname van bepaalde goederensegmenten. Met stip steenkool. Een gevolg van de energietransitie is dat het gebruik daarvan voor de productie van elektriciteit wordt afgebouwd. Er valt straks dus ook geen steenkool meer te vervoeren. Onzeker Maar de energietransitie levert vooral ook allerlei kansen op. In de vorm van nieuwe ladingsoorten en onderdelen voor de productie van hernieuwbare energie. “De nieuwe markten vereisen van de binnenvaartsector echter bepaalde aanpassingen”, voorziet de CCR. Die nieuwe ladingsegmenten vragen namelijk om nieuwe logistieke oplossingen, met nieuwe type Sancties raken ook de scheepsbouw De oorlog in Oekraïne raakt ook de Nederlandse scheepsbouw hard. Door de sancties tegen Rusland kunnen werven en leveranciers hun schepen en producten niet kwijt. DOOR EVERT BRUINEKOOL “In totaal is zo’n 10 procent van onze achterban, circa veertig bedrijven, in meer of mindere mate actief in Rusland”, vertelt Roel de Graaf, directeur van brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology (NMT). “Grotendeels equipment suppliers. Bij deze bedrijven is sprake van omzetten van 10 tot 30 procent afkomstig van export naar Rusland.” Bedrijven verwachten door meerdere oorzaken volledige uitval van die vraag: de sancties en de koersval van de roebel. Daarnaast worden enkele werven behoorlijk geraakt doordat zij schepen in aanbouw of in opdracht hebben voor Russische opdrachtgevers. “Er is sprake van invloed op huidige en toekomstige nieuwbouw-, reparatie- en onderhoudsorders,” zegt De Graaf. “De relaties zijn veelal op de lange termijn gericht geweest en tot nu toe waren ze groeiend.” Niestern Sander in Delfzijl kan bijvoorbeeld de ijsbreker Nibal niet leveren. Het schip ging afgelopen najaar te water en is zo goed als klaar voor zijn proefvaarten. Het in de kleuren van de Russische vlag geschilderde vaartuig, dat ook als bevoorradingsschip bedoeld is, ligt nu in Delfzijl te wachten op wat verder gaat gebeuren. Niestern Sander mag de gloednieuwe ijsbreker-bevoorradingsschip Nibal niet leveren aan de Russische opdrachtgever. (foto Simon Marrink) Onder vuur Andersom zijn er meerdere Nederlandse scheepswerven die casco’s laten bouwen in Oekraïne. Of die nog naar Nederland kunnen komen, is maar de vraag. Veel Oekraïners zijn gevlucht en anderen zijn vooral druk met hun gezin en hun land te beschermen en te overleven. Er zijn ook Nederlandse bedrijven getroffen door het Russische oorlogsgeweld. “We weten dat enkele bedrijven omvangrijke vestigingen hebben, die in de Oekraïne ICTen engineeringswerk doen,” vertelt De Graaf. “De grootste vestiging heeft 160 medewerkers in dienst. Momenteel liggen die deels onder vuur van raket- en cyberaanvallen.” “Enkele bedrijven hebben aangegeven daar kleine vestigingen met minder dan tien medewerkers te hebben. We hebben nog geen overzicht en beeld van de vestigingen van onze leden in Rusland.” NMT constateert dat de Nederlandse maritieme sector stevig geraakt wordt door de oorlog en de sancties. “Komende dagen gaan we door met verzamelen van informatie en kunnen we mogelijk aangeven wat we verwachten van de overheid. Bedrijven hebben behoefte aan duidelijkheid over de uitwerking van getroffen sanctiemaatregelen.” Nederlandse maritieme bedrijven verwachten dat China onder invloed van de huidige ontwikkelingen een belangrijk maritiem exporterend land naar Rusland wordt en een deel van de marktpositie van westerse landen zoals Nederland Onderschrift definitief zal over (foto) nemen.

15 maart 2022 3 STANDPUNT schepen en nieuwe operationele gebieden. Binnen de markt van alternatieve energiebronnen vermeldt het rapport drie verschillende deelmarkten: windturbines, biomassa/biobrandstof en waterstof. Lastig is dat daar nogal wat onzekerheid mee verbonden is. De CCR heeft het over “een vrij hoog risico dat voortvloeit uit de regelgeving en de politiek en uit deels onbekende overgangstrajecten in de toekomst”. Het vervoer voor de energiesector is afhankelijk van de opwekking van een bepaald soort energie in bepaalde volumes per jaar, die zelf weer afhankelijk is van politieke en regelgevende stimuleringsmaatregelen. Ook technologische ontwikkelingen zijn van invloed. Binnenhavens Voor de circulaire economie heeft de binnenvaart er belang bij om aan te haken bij binnenhavens. Die spelen hiervoor namelijk een essentiële rol. Als voorbeeld van een bestaande markt waar binnenvaart en binnenhavens hand in hand opereren in Nog één stemming nodig Vervolg van pagina 1 De bijzondere algemene ledenvergaderingen waren tegelijkertijd, maar afzonderlijk. Ze waren beide hybride: leden namen live en online deel. Zowel bij CBRB als BLN- Schuttevaer stemde een overgrote meerderheid vóór de fusie. Bij de laatste zei 87 procent van de aanwezigen ‘ja’ tegen het samengaan. 100 procent “Helaas hebben we vandaag het statutaire quorum niet behaald en weten we de uitslag nog niet definitief. We kijken uit naar 25 maart waarbij we met deze positieve uitslag van vandaag, ervanuit gaan dat Koninklijke Binnenvaart Nederland definitief opgericht kan worden”, aldus Rob Leussink. Hij is nu nog interim-directeur van BLN-Schuttevaer en wordt bij het doorgaan van KBN ook daar directeur. De uitslag van de stemming bij het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart was nog overtuigender. Daar stemde 100 procent van de aanwezige leden vóór. “Het is fijn te zien dat zoveel leden voor deze fusie zijn. Het belang van één krachtige en slagvaardige binnenvaartbrancheorganisatie wordt hiermee onderstreept”, zei Paul Goris na afloop. De CBRB-voorzitter is beoogd KBN-voorzitter. Het is de ambitie om dé branchevereniging voor de binnenvaart in Nederland te zijn, met Europese impact. KBN wil hét orgaan zijn dat voor alle overheden de vanzelfsprekende spreekbuis is namens de branche en de leden. Eén stemming scheidt de fusieorganisatie KBN nu nog van de formele oprichting. Als de BLN-Schuttevaer-leden op vrijdag 25 maart zich weer achter het bestuursvoorstel scharen, zal Koninklijke Binnenvaart Nederland op 1 april bij de notaris bekrachtigd worden. Ledengroepen Twee ledengroepen van BLN-Schuttevaer stemden ook al in met de plannen. Maandag 7 maart ging 91,6 procent van de stemgerechtigde leden van Koninklijke Schippers Vereniging Schuttevaer (KSV) akkoord met de benodigde statutenwijziging van hun vereniging om als ledengroep deel uit te gaan maken van KBN. KSV verliest weliswaar het predicaat ‘Koninklijk’ en zal verdergaan als Schippersvereniging Schuttevaer. Maar het koninklijk huis heeft ermee ingestemd dat het predicaat overgaat op KBN. Op 18 februari hadden de leden van de Christelijke Bond voor Ondernemers in de Binnenvaart (CBOB) ook al groen licht gegeven voor hun statutenwijziging om als ledengroep toe te treden tot KBN. Er wordt al volop geëxperimenteerd met stadsdistributie over water. Zoals hier in Leiden, waar CityBarge en Renewi sinds vorig jaar bedrijfsafval vervoeren. (foto CityBage) circulaire ketens noemt de CCR het gebruik van schroot, ijzer- en ander metaalafval voor de staalproductie. Havens zijn meestal dicht bij stadscentra, industrieën en bedrijventerreinen gelegen. “De hoge concentratie van grondstoffen en reststromen van tal van industriële en logistieke activiteiten die in havens te vinden zijn, en de nabijheid van grote stedelijke agglomeraties, maken ze namelijk ideale plekken voor circulaire economie-activiteiten. De nabijheid van circulaire economie-activiteiten in de buurt van binnenhavens is zeker een kans die de binnenvaart kan grijpen.” Nieuwe stadslogistiek Kansen gaan gepaard met onzekerheden. Dat geldt voor alle drie de potentiële groeimarkten. Ook die van stedelijk vervoer door de binnenvaart. Dat “leidt bijvoorbeeld niet alleen tot een ander soort vracht die wordt vervoerd (bijvoorbeeld pakketten in plaats van bulkgoederen), maar ook het gebied waar de activiteiten ontplooid worden, verandert (stedelijke logistiek in plaats van grensoverschrijdend vervoer), met andere logistieke kenmerken (korte afstanden in plaats van vervoer over een lange afstand) en andere typen schepen (kleinere schepen in plaats van grotere schepen).” Gedacht kan ook worden aan nieuwe concepten met bijvoorbeeld zelflossende schepen met laad- en losapparatuur aan boord en vaartuigen die voor drijvende voorraad ingezet kunnen worden. Kleding zou zodoende vlak bij winkels kunnen worden opgeslagen en snel beschikbaar zijn bij een piek in de vraag. Geloofwaardig Met stedelijk vervoer van goederen, passagiers en afval kan de binnenvaart een oplossing zijn voor de samenleving en voor overheden die te maken hebben met toenemende problemen als een slechtere bereikbaarheid over de weg en vervuiling door (vracht)auto’s in dichtbevolkte regio’s. “Hoe groter deze problemen worden, hoe meer de binnenvaart zich kan positioneren als een adequate oplossing”, voorspelt de CCR. Het betekent wel dat binnenschepen zelf moeten vergroenen om te kunnen voldoen aan de eisen van de nieuwe stadslogistiek en om geloofwaardig te zijn. Maar daar moet niet mee gewacht worden tot het zo ver is, adviseert de CCR. Op weg naar zero emissie van de schepen is het goed om al ervaring op te doen in het stadsgoederen-, passagiers- en afvalvervoer. Deze nieuwe marktactiviteiten zijn belangrijk om geschikte logistieke concepten te proberen en te verbeteren. Ook ontstaat zodoende meer inzicht in de behoeften aan de vraagzijde in de stadslogistiek: belevering van supermarkten en bouwprojecten, pakketbezorging, afvalvervoer enzovoort. Er is altijd wel wat te zeggen voor een ander standpunt. Soms is dat heel moeilijk verteerbaar (Poetin is lief voor de NAVO-landen of accijns op gasolie stimuleert een schonere binnenvaart) maar toch kun je beter wel luisteren naar die alternatieve denkwijzen, al is het maar om ze om te kunnen buigen in de juiste richting of omdat je niet veel keus hebt. Zo lang Poetin beschikt over een grote, rode knop moet je dat onsympathieke ventje wel aandacht geven en zo lang de Europese Commissie (i.c. Frans Tim mer mans) de binnenvaart - indirect - de accijns op kan leggen, kun je er maar beter even serieus bij stilstaan. In de negentiger jaren was ‘modal shift’ een magische oplossing voor alles. Het vervuilde milieu, de einde­loze files van vrachtauto’s en de verwachte groei van het vervoer maakten de toekomst een verschrikking. Verschuiving van lading van de weg naar het spoor (en het water) zou alles beter maken, riepen politici en captains of industry in koor. Voor een belangrijk deel was dat nodig om de aanleg van de Betuwelijn erdoor te douwen. Toen dat eenmaal was gebeurd, zakte de noodzaak van die modal shift zachtjes weg. Vrachtauto’s werden steeds schoner en door de vlucht van techniek en communicatie bleek de toekomst niet zo verschrikkelijk. Er was echter nog iets wat de gewenste verschuiving tegenwerkte. Het bleek niet zo eenvoudig om de verladers in een vrije markt over te halen hun keuzes te laten bepalen met argumenten als milieuvriendelijkheid of maatschappelijke verantwoordelijkheid. Uiteindelijk zijn verladers ook ondernemers die zich in hun vrije markt staande willen houden. Geef ze eens ongelijk dat ze naar een zo gunstig mogelijke supply chain streven, die helaas niet vanzelfsprekend ook het meest milieuvriendelijk of maatschappelijk verantwoord is. Natuur lijk boekte de binnenvaart aansprekende successen, maar omdat het vervoersaanbod steeds verder groeide, is de groei van het wegvervoer nauwelijks bij te benen. Tegen die accijnsplannen schoppen is logisch, maar je bent wel gauw die nukkige, verongelijkte sector die loopt te piepen dat het niet eerlijk is. We kunnen het weer eens niet zelf. Kortom: geef Frans een kans. Accijns opleggen kan best effectief zijn om de binnenvaart te dwingen sneller te vergroenen. Maar als Frans bereid is een dwangmiddel in te zetten voor die vergroening van de binnenvaart dan mag de binnenvaart daar wat voor terugvragen. Laten we ook de verlader dwingen vaker te kiezen voor de binnenvaart. Dus een serieuze modal shift. Dat is effectiever dan botweg nee zeggen tegen accijnzen die je vroeg of laat toch een keer door de strot worden gedrukt, ook zonder grote, rode knop. Michel Gonlag

Binnenvaartkrant