Views
6 months ago

2022-04

  • Text
  • Binnenvaart
  • Jaar
  • Schepen
  • Nieuwe
  • Februari
  • Onze
  • Schip
  • Goede
  • Maken
  • Waar
  • Binnenvaartkrant.nl

2 15 februari

2 15 februari 2022 “Communicatie en vakmanschap moeten beter, stress omlaag” Gebrekkige communicatie, vermoeidheid/stress en het tekortschietende vakmanschap van bemanningsleden zijn de voornaamste oorzaken van ongelukken in de binnenvaart. Dat staat is een vorige week verschenen rapport. Het is door Intergo opgesteld in opdracht van de Europese brancheorganisaties verenigd in het European IWT Platform. Voor het onderzoek gebruikte het Nederlandse bureau gespecialiseerd in veiligheid, ergonomie en menselijke factoren input uit de binnenvaart zelf. Het rapport Human factors root causes of accidents in inland navigation: Organisational Aspects is tot stand gekomen in opdracht van het Europese IWT-platform en met betrokkenheid van IVR. Menselijke factoren Dit rapport, het verslag van fase 2b, is onderdeel van een langer lopend onderzoek. Eerdere publicaties veroorzaakten nogal wal opschudding in de branche: schippers vonden dat de oorzaken te veel op het conto van de bemanning werden geschreven. Maar de menselijke factoren zijn nu juist het onderwerp van het onderzoek. Aanleiding was het toenemend aantal ongevallen en schadeclaims sinds 2014. Een extra reden voor het onderzoek is volgens Paul Goris, voorzitter van het IWT Platform, dat de binnenvaart haar zaken op orde moet hebben om goed op de toekomst voorbereid te zijn: “De binnenvaartsector staat aan de vooravond van een grote transitie op het gebied van duurzaamheid en digitalisering. Dit vereist verdere ontwikkeling van normen en bepaalde veiligheidseisen.” Als de bemanning onder druk staat, kan dit onbedoeld leiden tot operationele risico’s Eerder al concludeerde Intergo dat bij 70 tot 80 procent van de incidenten menselijke factoren in het spel zijn. Vervolgens heeft het Europese IWT Platform opdracht gegeven voor de tweede en verdiepende fase. Eind 2021 verscheen het onderzoek naar de interactie tussen mens en machine in de stuurhut. Nu is vooral gekeken naar organisatorische aspecten als plausibele hoofdoorzaken: communicatie, vermoeidheid en stress en kwalificatie van de bemanningsleden. Als vierde oorzaak werden ook nog specifieke waterwegsituaties genoemd, die in combinatie met lastige weers- en vaaromstandigheden van invloed kunnen zijn op de onveiligheid. Maar deze oorzaak wordt door de ondervraagden minder zwaar gevonden. Vooral brandstof en personeel duurder Vervolg van pagina 1 De gestegen bedrijfskosten zijn geen verrassing. In 2021 namen de vervoerskosten voor binnenvaartondernemingen ook al sterk toe. Ook toen was de stijging voornamelijk het gevolg van hogere gasolieprijzen: die lagen gemiddeld 30 procent boven de tarieven van 2020. Maar ook arbeids-, verzekerings-, reparatieen onderhoudskostennamen namen fors toe. Alleen de kapitaalkosten (rente voor financiering en investeringen) daalden. Personeelsschaarste “Personeel in de binnenvaart is schaars, en de combinatie van toegenomen vraag (meer transporten en nieuwbouwprojecten) met veel uittreders (pensionering) maakt dat geschikte arbeidskrachten moeilijk te vinden zijn”, constateert onderzoeksbureau Panteia. “De kosten voor reparatie- en onderhoud namen toe door stijgende loonkosten bij werven, duurder materiaal en een grote vraag naar werfcapaciteit. De verzekeringskosten namen toe doordat de schades groter worden.” De kosten stegen in 2021 met 5,5 tot 14,2 procent, afhankelijk van het type schip, het vaargebied en de exploitatiewijze. In het bouwstoffenvervoer stegen de kosten met 6,2 tot 10,6. Schepen die relatief veel vaaruren maken, bijvoorbeeld grote tankers en containerschepen actief in de Rijnvaart, kenden de grootste kostenstijging. Worden de brandstofkosten buiten beschouwing gelaten, dan ging het om 0,9 tot 2,9 procent. Ook voor 2022 voorzien de onderzoekers een stijging van de kosten voor vervoer per binnenvaartschip. Het gaat om alle kostenposten behalve die voor kapitaal. Er wordt een kostenstijging verwacht van 5,8 tot 10,1 procent. Voor beunschepen gaat het om een stijging van 6,4 tot 8,8 procent. Niet alle scheepseigenaren worden even hard getroffen. Panteia Kostenindex 2021 ten opzichte van 2020 +5,5% tot +14,2% Bron: rapport“Kostenontwikkeling binnenvaart 2021 en raming 2022” (Panteia, 2022). schrijf daarover dat schepen in de internationale markten te maken hebben met een grotere kostenstijging dan schepen op de binnenlandse markt. Dat komt door de relatief sterk stijgende brandstofprijzen, waarop gerekend moet worden: plus 16,9 procent. “Bij vervoer over korte afstanden zijn de arbeidskosten bepalender voor de uiteindelijke prijs van het vervoer, terwijl bij langere afstanden het aandeel van Kostenontwikkeling binnenvaart 2021/2022 Oorzaken kostenstijging 2021 Eén nautische taal Organisatorische menselijke factoren hebben volgens het onderzoeksbureau flinke impact op de algehele communicatie en planning en daarmee ook op de operationele risico’s en veiligheid. Zo gaat het in de communicatie tussen schepen geregeld fout doordat weinig gebruik wordt gemaakt van standaard commu­ Brandstofprijzen +29,7% Arbeid +4,2% Reparatie & onderhoud +11,5% Verzekeringskosten +2,9% de brandstofkosten in de totale kosten juist toeneemt.” Maar ook de arbeidskosten nemen al jaren toe in de binnenvaart, merkt Panteina ook op. Vooral door het toenemende personeelstekort. Naast de arbeidskosten stijgen ook de kosten voor reparatie en onderhoud en verzekeringen. Verwachte kostenindex 2022 +5,8% tot 10,1% (ilustratie Panteia) Gasolietoeslag In de binnenvaart wordt gebruik gemaakt van diverse contractvormen. Binnenvaartondernemers die hun schip voor langere termijn verhuurd hebben, voelen de pijn van de hogere gasolieprijs niet of minder. Zij krijgen immers doorgaans een brandstoftoeslag op de afgesproken prijs. Zodoende hebben zij in 2022 te maken met een gematigder kostenstijging. Maar die is toch nog altijd minimaal 4,2 procent, voorspelt Panteia. En dat is dus flink meer dan in 2021.

15 februari 2022 3 CHAMPAGNE nicatieprotocollen en er geen gemeenschappelijke taal wordt gebruikt. 96 procent van de respondenten is van mening dat gebrekkige of slechte schip-schip-communicatie met andere vaarweggebruikers een belangrijke oorzaak is van vaarwegongevallen. De communicatie tussen schepen kan worden verbeterd door invoering van één gemeenschappelijke taal in de binnenvaart. De eerste aanbeveling uit het nieuwste Intergo-rapport is dan ook om protocollen en richtlijnen voor de communicatie via de marifoon bij te werken en te verbeteren én SCHIPPER REDT VROUW UIT DE MAAS één gemeenschappelijke nautische taal in te voeren in het hele ecosysteem van de binnenvaart. Gebrek aan vakmanschap Een groot deel van de respondenten (94 procent) gaf aan dat beperkte vaardigheden aan boord een belangrijke oorzaak van ongevallen zijn. Vooral gebrek aan ervaring en vakmanschap van nieuwe schippers werd genoemd. Het IWT platform en IVR onderschrijven de aanbeveling dat er een levenslange Op de Maas heeft de bemanning van de The-An XIV donderdag 10 februari een vrouw van de verdrinkingsdood gered. Dat gebeurde bij Gennep. Rond 15.00 uur zag de bemanning vanaf het vaartuig een vrouw in de Maas drijven. De schipper handelde snel en doeltreffend. Hij manoeuvreerde zijn schip in de richting van de vrouw en zorgde met zijn schip dat ze niet verder kon afdrijven. Vervolgens slaagde de bemanning erin de vrouw uit de Maas te halen en brachten ze haar naar de wal. De vrouw had onderkoelingsverschijnselen, maar kon nog zelfstandig ademen, zo vertelde een woordvoerder van de brandweer. Per ambulance is de vrouw naar het Radboudziekenhuis in Nijmegen gebracht. HAVENGELD STIJGT, MAAR MINDER DAN INFLATIE De havengeldtarieven in Nederlandse binnenhavens liggen in 2022 gemiddeld 2 procent hoger dan vorig jaar. Daarmee blijft de stijging onder het verwachte inflatiecijfer van 3,9 procent. Dat blijkt uit de jaarlijkse inventarisatie van Panteia. In totaal is de verwachte omzet uit binnenhavengelden dit jaar 101,5 miljoen euro. Vorig jaar was dat 93,8 miljoen. 37 havens hebben dit jaar hun tarieven verhoogd en vier havens verlaagden juist het havengeld voor binnenschepen. Daar waar de tarieven omhoog gingen, gebeurde dit met gemiddeld 7 procent. Uitschieters zijn Waspik (+25%), Waalwijk (+17%), Utrecht (+17%) en Harderwijk (+13%). In Meppel was het tarief zelfs 64 procent hoger, maar dat bleek na protesten uit de binnenvaart te komen door een fout. Die is afgelopen maandag hersteld. Bij de havens die het tarief verlaagden, ging het om een daling van gemiddeld 10 procent. Het havengeld in Deventer werd bijna 25 procent lager. Tilburg verlaagde het tarief met 13 procent. Vorig jaar voerde die gemeente nog een forse verhoging door. Panteia noteert grote verschillen: de goedkoopste havens kennen een tarief van 5 eurocent per ton laadvermogen of minder, terwijl de duurste havens meer dan 20 eurocent per ton laadvermogen rekenen. De duurste binnenhavens van Nederland zijn in 2022 Eind hoven, Drachten, Weert, Breda, Harderwijk en Hardinxveld-Giessendam. De goedkoopste havens zijn Oudeschild, Gouda, Sneek en Schagen. Schippers hebben eindverantwoordelijkheid voor een veilige navigatie, maar zijn ook afhankelijk van andere partijen in de keten. (archieffoto Tekst & Toebehoren) persoonlijke ontwikkeling van bemanningsleden moet komen – maar ook van andere werkenden in de sector. Onder meer in de vorm van periodieke bijscholing. “Een onvolwassen operationele risicocultuur, beperkte vaardigheden van minder ervaren bemanningsleden aan boord, et cetera kunnen bijdragen aan ongevallen. De rol van schippers wordt benadrukt vanwege hun eindverantwoordelijkheid voor een veilige navigatie en operatie, maar zij zijn afhankelijk van andere partijen in de keten.” Als de bemanning onder druk staat, kan dit onbedoeld leiden tot operationele risico’s, “waaronder veiligheid, bijvoorbeeld onvoldoende reisplanning, varen onder uitdagende omstandigheden of suboptimale werk-rustschema’s.” Intergo adviseert dat er een integrale visie komt “op levenslange persoonlijke ontwikkeling van bemanningsleden en betrokkenen in de binnenvaart met betrekking tot management en ondernemerschap inclusief niet-technische vaardigheden”. Bemanningsleden in opleiding zouden beter begeleid moeten worden tijdens het varen en er zou meer praktijkervaring in het onderwijs aan bod moeten komen. Vermoeidheid en afleiding Een derde aanbeveling is om de mogelijkheden te onderzoeken om de verantwoordelijkheid voor tijdgebonden operaties te verdelen binnen het ecosysteem van de binnenvaart over alle partijen in de keten. Dat moet iets doen tegen vermoeidheid, stress en afleiding aan boord. Schippers hebben wel eindverantwoordelijkheid voor een veilige navigatie en operatie maar hebben beperkt invloed op de keten, bijvoorbeeld tijdens vertragingen of gewijzigde plannen. In de eerdere fase was al expliciet aandacht gevraagd voor de cultuur in de sector, aldus IWT Platform en IVR. “De rol van binnenvaartoperators, planning, situatie op terminals, administratieve processen en reisvoorbereiding kunnen een hoge operationele druk veroorzaken waardoor de werkdruk, afleiding en mogelijk vermoeidheid van schippers toeneemt. De resultaten van de vragenlijst bevestigden het belang van vermoeidheid en stress. Afleiding door media wordt als belangrijkste oorzaak gezien, gevolgd door een suboptimaal werkslaapritme, multitasking en te veel taken die door dezelfde persoon moeten worden uitgevoerd. Daarnaast noemen respondenten de vele werkuren en druk van buitenaf als belangrijke oorzaken.” Er is ook een specifieke aanbeveling om aandacht te schenken aan de rol van de stuurman en op de minimale vereisten aan informatie en automatisering die voor een dergelijke positie nodig zijn. Inclusief routeplanning, kennis over aanvaardbare doorvaarthoogten en ruimte onder de kiel. “Ook het gebruik van niet-taakgerelateerde systemen, zoals sociale media en televisie zou onderdeel van deze visie moeten zijn.” Ideetje: jachtenwerf op de Maasvlakte. Ben je van alle beperkingen van de vaarwegen af en kunnen de Rotterdammers nog eeuwenlang ongestoord de restanten van een spoorbrug bewonderen. We zullen dan wel alle mooie plaatjes missen van jachten die met een centimeter speling door sluizen en bruggen moeten. Rotterdammers willen eieren gooien naar het schip van Bezos omdat de skyline van Rotterdam even wordt onderbroken. Niet de doopceremonie waar Bezos van droomt. Jeff Bezos heeft geen idee waar Rotterdam ligt, als hij zich al herinnert dat hij een boot heeft besteld. Het steekt veel mensen dat iemand zo’n bezopen bedrag (430 miljoen euro) uitgeeft aan een plezierjacht. Alles is relatief hè. Stel ik heb een vermogen van 100.000 euro (stel!) en ik zou 215 euro uitgeven aan een boot. Dat zou waarschijnlijk een Playmobil-zelfbouwbootje zijn, maar dat is dus wel in verhouding met wat onze vriend Jeff met zijn vermogen uittrekt voor een boot. Het is niet zijn schuld dat een paar mensen op de wereld zo absurd rijk zijn. Als ze al dat geld nou maar uitgeven, is er niet zoveel mis mee. Natuurlijk schitterend als ze dat aan malariabestrijding uitgeven maar over het algemeen is het prima voor de werkgelegenheid als ze luxe dingetjes kopen. En als zo’n dingetje een boot is met het prijskaartje van een oceaancruiser, dat zij dan zo. Is toch mooi dat ze zo’n boot in Holland laten bouwen? Dat betekent dat ondanks alle tegenwind Nederland nog steeds aan de top staat in scheepsbouwtechniek. Ook goedkoop is het overheidsbeleid dat de nieuwe directeur Mobiliteit en Transport bij de Rabobank voorstelt, namelijk de eigenaren van kleine schepen uitkopen. Dat is niet goedkoop, zou je zeggen. Het kost geld, dat klopt, maar het is wel een goedkope oplossing in de zin dat daar niet te lang over is nagedacht. Wil je iets zinnigs doen met de binnenvaart of wil je gewoon af van het gezeur van mensen die kleine, meestal al wat oudere schepen willen financieren? In een interview in Weekblad Schuttevaer van vorige week noemt hij die schepen ‘vervuilend’, ‘moeilijk te vergroenen’ en ‘onrendabel’. Ja, als je dat maar vaak genoeg herhaalt, gaat iedereen buiten de binnenvaart dat ook nog geloven. Om zijn ongelijk te bewijzen ligt er een mooie opdracht. De vraag naar kleine schepen is er nog steeds. Laat de overheid (en de Rabo) zich nou eens druk gaan maken om een gezonde markt voor kleine schepen. Dus niet afbreken maar opbouwen. Champagne is veel leuker om tegen een schip te gooien dan eieren. Michel Gonlag

Binnenvaartkrant