2 18 januari
2 18 januari 2022 Rotterdam is één na beste van de wereld Rotterdam is de op één na beste maritieme regio van de wereld. Singapore is de onbetwiste aanvoerder van de ranglijst. Londen eindigde als derde. Dat staat in de nieuwste editie van Leading Maritime Cities, het vorige week gepresenteerde rapport van DNV Maritime. Het onderzoek laat zien welke mondiale hubs de beste infrastructuur, technologie, financiën en talent bieden, ten gunste van de internationale maritieme sector. Sinds de publicatie van de vorige editie van het LMC-rapport, in 2019, hebben zich veel ingrijpende ontwikkelingen voorgedaan, aldus DNV. Zoals de coronapandemie, extreme weersomstandigheden door de klimaatverandering, de ingezette omschakeling naar een koolstofarme toekomst en voortschrijdende digitalisering. “Maritieme steden en clusters ontwikkelen unieke strategieën om deze wereldwijde transformaties het hoofd te bieden. Ze zullen een leidende rol spelen in de groene verschuiving, met nieuwe bedrijfsmodellen die de transitie aandrijven”, aldus DNV Maritimetopman Knut Orbeck-Nilssen. Het LMC-rapport wordt opgesteld in samenwerking tussen classificatiebureau DNV en Menon Economics. Net als voorheen is elke maritieme stad beoordeeld op basis van vijf belangrijke pijlers: scheepvaart, maritieme financiën en recht, maritieme technologie, havens & logistiek en aantrekkelijkheid en concurrentievermogen. Dankzij de sterke prestaties over de hele linie voert Singapore weer de ranglijst aan. “Singapore behoudt de eerste plaats voor aantrekkelijkheid en concurrentievermogen en sleept ook de titel maritieme technologie in de wacht. Athene wint de categorie scheepvaart, Shanghai die van havens & logistiek en New York is de beste locatie voor maritieme financiën en wetgeving. In opkomst Rotterdam eindigt nergens bovenaan maar scoort twee keer in de top-5: tweede bij havens & logistiek en vierde bij aantrekkelijkheid en concurrentievermogen. Dat draagt bij aan de tweede plaats in de overall ranking: “De tweede plaats van Rotterdam bewijst dat het een maritieme stad in opkomst is. Hoewel het slechts de 10e plaats inneemt op het gebied van scheepvaart, scoort de Nederlandse hub goed in het algemeen en in het bijzonder op het gebied van havens & logistiek en aantrekkelijkheid & concurrentie vermogen.” Dat zei Shahrin Osman van DNV Maritime, een van de auteurs van het rapport. De beoordeling is gebaseerd op de mening van 280 topmanagers, voornamelijk van rederijen en andere grote maritieme/logistieke bedrijven. Voor de komende vijf jaar voorspellen zij dat Singapore nummer 1 zal blijven. Rotterdam zal zijn tweede plaats verliezen aan Shanghai, maar blijft samen met Londen en Oslo wel koploper in Europa. Volgens de deskundigen zijn Singapore, Oslo, Sjanghai en Kopenhagen het best voorbereid op digitale transformatie, terwijl Oslo bovenaan de lijst staat voor duurzame technologieën en oplossingen voor de oceanen, gevolgd door Singapore en Kopenhagen. Fusie havens Antwerpen en Zeebrugge gaat door Voor het onderzoek is naar meer factoren dan alleen de haven zelf gekeken: scheepvaart, maritieme financiën en recht, maritieme technologie, havens en logistiek en aantrekkelijkheid en concurrentievermogen. (archieffoto Tekst & Toebehoren) De Belgische mededingingsautoriteit heeft groen licht gegeven voor de fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Volgens de mededingingsautoriteit zal dit niet tot een marktverstoring leiden. De fusie kan nu verder juridisch worden afgewikkeld. Dat zou in april afgerond moeten zijn. Begin 2021 hadden de raden van bestuur van de beide havenbedrijven en de stadsbesturen hun goedkeuring verleend voor de fusie. ‘Port of Antwerp-Bruges’ wordt een NV met de steden Antwerpen en Brugge als aandeelhouders. Antwerpen krijgt 80,2 procent van de aandelen en Brugge de overige 19,8 procent. De havens gaan samen één bedrijf vormen met een gezamenlijke leiding, financieel beleid en strategie. Op die manier willen ze hun positie als logistiek, maritiem en industrieel centrum versterken. Niet alleen in Vlaanderen en België maar ook op Europees en mondiaal vlak. Grootste containerhaven De havens vullen elkaar goed aan. Antwerpen is sterk in containers, breakbulk en chemische producten en Zeebrugge in roro, containers en vloeibaar aardgas. Qua tonnage wordt de nieuwe fusiehaven de grootste containerhaven in Europa. Ook op roro- en breakbulkgebied gaat hij tot de Europese top behoren. Kink in de kabel voor speciaal veerdienstvaarbewijs De nieuwe beroepskwalificaties voor de binnenvaart dreigen problematisch te worden voor de veerdienstsector. Er moet snel een speciaal veerdienstvaarbewijs komen, zo vinden het Landelijk Veren Platform (LVP) en de Vereniging van Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren in Nederland (VEEON). Ze doen opnieuw een beroep op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om daar haast mee te maken. Volgens LVP en VEEON dwarsboomt de richtlijn het beoogde speciale vaarbewijs voor veren doordat dat niet past binnen de beperkingen van de richtlijn. (archieffoto Tekst & Toebehoren) De branchevertegenwoordigers pleiten al langere tijd voor zo’n speciaal veerdienstvaarbewijs, dat rekening houdt met de specifieke aspecten van deze sector. Het ministerie van IenW heeft daarvoor eerder juridisch en beleidsmatig groen licht gegeven en is begonnen met de ontwikkeling ervan. “Dit is van groot belang voor de sector, omdat adequaat opgeleid personeel ook voor deze sector van groot belang is”, vinden LVP en VEEON. “Wij moeten vaststellen dat het reguliere Groot Vaarbewijs onvoldoende toegesneden is op de specifieke aspecten van veerdiensten. De ontwikkeling van een speciaal veerdienstvaarbewijs komt daarmee de veiligheid en de kwaliteit ten goede, en ontlast bovendien de overspannen binnenvaartarbeidsmarkt.” Grote gevolgen De Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart (EU 2017/2397) die op 18 januari van kracht wordt, dreigt roet in het eten te gooien. In haar kamerbrief van 16 december gaat minister Barbara Visser in op problemen met de invoering van deze richtlijn, na vragen van D66- Tweede Kamerlid Tjeerd de Groot. De minister stelt in haar brief dat de gevolgen van de richtlijn voor de veerdienstsector “minder ingrijpend” zijn dan voor de rondvaartsector, omdat veerponten op basis van huidige wetgeving al moeten beschikken over een Groot Vaarbewijs. Volgens LVP en VEEON heeft de richtlijn juist wél grote gevolgen, omdat het beoogde speciale veerdienstvaarbewijs niet past binnen de beperkingen van de richtlijn. Vrijstelling Ze schrijven: “De Richtlijn biedt weliswaar de mogelijkheid voor een vrijstelling voor nationale binnenwateren die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, maar dit beperkt de toepasbaarheid van het veerdienstvaarbewijs in zeer ernstige mate. Immers, er zijn maar heel weinig vaarwegen die niet in verbinding staan met die van een andere lidstaat.” De veerdienst– sector roept de nieuwe minister Harbers op om te blijven zoeken naar mogelijkheden, waar nodig ook in internationaal verband.
3 Zeesluis IJmuiden gaat op 26 januari open De grootste zeesluis ter wereld is klaar voor gebruik. Koning Willem-Alexander opent de Zeesluis IJmuiden op woensdagmiddag 26 januari. De nieuwe, grotere zeesluis vervangt de Noordersluis uit 1929 en zorgt ervoor dat grotere schepen getijdeonafhankelijk het sluizencomplex IJmuiden kunnen passeren. Zeesluis IJmuiden is 500 meter lang, 70 meter breed en 18 meter diep. Na de officiële openingshandeling van Zeesluis IJmuiden spreekt Koning Willem-Alexander onder meer met enkele betrokkenen: bouwers, bewoners en vertegenwoordigers van het havenbedrijfsleven. Afgerond Het project Zeesluis IJmuiden is een samenwerkingsverband van Riviercruise wordt kerntaak Vervolg van pagina 1 >> Passenger Terminal Amsterdam ermee in. Monic van der Heyden, commercial manager Cruise en verantwoordelijk voor de riviercruisesector bij Port of Amsterdam, verhuist mee naar Cruise Port Amsterdam om de continuïteit voor de riviercruiserederijen te waarborgen. Zij zegt: “Amsterdam is een topbestemming in het Noord-Europese vaargebied voor zee- en riviercruiseschepen. Door zowel rivierals zeecruise onder te brengen in één dedicated bedrijf ontstaan er kansen voor optimalisatie van de dienstverlening voor onze rederijen en hun passagiers.” Logische stap Dick de Graaff, directeur Passenger Terminal Amsterdam/Cruise Port Amsterdam noemt de fusie van de afhandeling van zee- en riviercruise een logische stap: “Wij hebben de mogelijkheid om riviercruise tot een kerntaak te maken. Naast efficiëntie biedt dit ook kansen op strategisch vlak. Aankomende jaren zullen wij ons richten op het doorontwikkelen van kwalitatief en duurzaam cruisetoerisme in de stad." "Omdat riviercruise gebruikmaakt van steigers verspreid over de stad dekt de naam Passenger Terminal Amsterdam de lading niet meer en hebben wij gekozen om voor de afhandeling van zee- en riviercruise te opereren onder de nieuwe naam Cruise Port Amsterdam.” Het terminalgebouw aan het IJ blijft de naam Passenger Terminal Amsterdam dragen. De commerciële verhuur van het pand als locatie voor zakelijke evenementen gebeurt ook nog steeds onder die naam. Zeesluis IJmuiden is 500 meter lang, 70 meter breed en 18 meter diep. (foto Topview Luchtfotografie) het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam samen met Port of Amsterdam en de gemeente Velsen. Zeesluis IJmuiden is gebouwd door aannemersconsortium OpenIJ in opdracht van Rijkswaterstaat. Het project is medegefinancierd vanuit het CEFfonds (Connecting Europe Facility) van de Europese Unie. De bouw van de zeesluis startte in juli 2016 en werd in augustus 2021 afgerond. Daarna volgde een periode van oefenen en testen door alle partijen die met de zeesluis gaan werken zoals de bedienaars, de loodsen, de slepers en de vletterlieden. Ook is er geoefend met de hulpdiensten. De opening van Zeesluis IJmuiden is op 26 januari van 14.45 tot 15.30 uur online te volgen via www.openingzeesluisijmuiden.nl. ASV vreest minder instroom door nieuwe beroepskwalificaties Gisteren (17 januari) is de nieuwe EU-richtlijn voor de beroepskwalificaties in de binnenvaart in werking getreden. Daarmee zijn er uniforme voorschriften voor heel Europa. Schippersorganisatie ASV is niet blij: “De drempels om deel te nemen aan dit beroep worden flink hoger” en “ook gaan de opleidingen beduidend langer duren.” “Dat geldt voor de ‘reguliere instroom’ maar zeker voor de zijinstroom”, aldus de ASV. “Een vreemde zaak omdat wij de laatste jaren niet anders horen dan dat er een personeelsprobleem zou zijn en het jammer zou zijn dat door vergrijzing zoveel schippers het vak verlaten, die geen opvolging krijgen.” Nederland heeft de richtlijn nog niet geïmplementeerd in de nationale wetgeving, maar een van de nieuwe eisen gaat al wel in: dat zij-instromers bij de praktijkopleiding matroos nu 90 in plaats van 60 vaardagen moeten hebben. Bij het inschrijven voor deze opleiding krijgt de cursist voortaan ook geen stempel lichtmatroos meer in het dienstboekje. Schippers zetten er vraagtekens bij dat een opleiding tot matroos negen maanden moet gaan duren, aldus de ASV: “Zij vinden dit ballast omdat je het in die rang (matroos) vooral van de praktijk moet hebben, want theoretisch leer je niet om met ankers en touwen te werken, en ondervind je niet de eisen die aan onderhoud van het schip worden gesteld.” De vereniging vreest dat het animo van potentiële werknemers in de binnenvaart door de aanpassing zal afnemen. “En dan hebben we het hier over een doorstromingsdoelgroep die we het hardst nodig hebben.” De ASV verwacht dat zich voortaan per jaar “tientallen, misschien wel honderden” minder zij-instromers de matrozen- of schippersopleiding zullen aanmelden. Digitaal 18 januari 2022 Medio negentiger jaren liep de binnenvaart voorop bij de toepassing van e-mail, toen met lawaaierige telefoonverbindingen voor een (tekst)bericht te verzenden van soms meer dan een hele kilobyte. Waardoor liep de binnenvaart voorop? Vanwege de kinderen op het internaat, waar mama vanaf het schip ineens zomaar een soort van contact mee kon onderhouden. Een kleine dertig jaar later wordt geroepen dat de binnenvaart moet vergroenen maar daar wordt dan altijd achteraan gezegd: ‘…en digitaliseren!’ Hoezo digitaliseren? Het klinkt goed maar waar vergroening alleen kan door bakken met geld te storten, gaat digitalisering door, zelfs als je het niet zou willen. Waarom zou je dat niet willen? Het leven wordt met alle digitale toepassingen belachelijk makkelijk. De meeste digitalisering is al zo vanzelfsprekend dat we er niet meer bij nadenken. Wie betaalt er nog met muntjes, belt er nog met een huislijn, luistert naar elpees, kijkt naar 8 mm-films of drukt er nog foto’s af om in een album te plakken? Allemaal gedigitaliseerd, zelfs in één apparaat. Als je dat niet bij je hebt, kom je niet eens de sportschool in of straks weer een bioscoop of restaurant, want je moet een digitaal bewijs laten zien dat je bent gevaccineerd of getest. Of we ooit in staat zijn ons volledige geheugen en persoonlijkheid te uploaden en in de cloud te bewaren weet ik niet, maar de wereld zoals wij die kenden in pak hem beet de jaren 80 is al volledig gedigitaliseerd, op ons brein na. Geloof het of niet maar ons brein is nog steeds het meest ingewikkelde object in het universum (ook het brein van antivaxers). In de coronatijd blijkt het digitale gesprek (via zoom of zo) zelfs een aardige vervanger van omslachtige ontmoetingen en vergaderingen, al missen we wel de echte verbinding van vlees en bloed. Digitalisering leidt niet alleen tot gemak, het maakt alles sneller, praktischer en dus kunnen we meer in kortere tijd. En dan? Dan kunnen we nog meer producten over de wereld sjouwen voor nog meer mensen. Het lijkt mooi, maar er schuilt iets van een paradox in, alsof we staan te dringen om alles om zeep te helpen. Digitalisering is geen gebakken lucht, maar is het een oplossing of gewoon de niet te vermijden vooruitgang? Als de overheid even niet meer weet hoe zij de binnenvaart moet steunen zonder blasfemisch te praten over de vrije markt negeren, dan gaat het ineens over het digitaliseren van de vaarweg, zodat binnenschepen accurater op hun plek van bestemming kunnen komen. Voor welk probleem is dat eigenlijk een oplossing? EÉN POT NAT DOOR MICHEL GONLAG
