2021-21

2 12 oktober

2 12 oktober 2021 Minister opent Reevesluis DOOR EVERT BRUINEKOOL Demissionair minister Barbara Visser (Infrastructuur en Waterstaat) heeft maandag 4 oktober het Reevesluiscomplex geopend. Zij voer met genodigden door de sluis en weer terug aan boord van de Jacqueline van Rederij Randmeer. Op de sluiskade luidde Visser de scheepsbel van de Jacqueline als teken dat de sluis nu officieel in gebruik is. De Reevesluis is klaar en overgedragen aan Rijkswaterstaat. Sinds 2015 is er aan gewerkt om de regio IJsseldelta waterveiliger te maken, onderdeel van het programma Ruimte voor de Rivier. Waar op dit moment de Roggebotsluis de dijkringen van Flevoland en de IJsseldelta verbindt en hoge waterstanden op de Veluwerandmeren voorkomt, wordt deze functie in de toekomst overgenomen door de zuidelijker gelegen Reevesluis en Reevedam. De minister en de genodigden voeren aan boord van Jacqueline de sluis in. (foto’s E.J. Bruinekool Fotografie) Minister Barbara Visser (links) luidde de scheepsbel samen met Marianne Nauta van Rijkswaterstaat. Gedeputeerde Bert Boerman hield de bel vast. Roggebotsluis De Roggebotsluis kan daarmee gesloopt worden. Dat project is sluitstuk van het programma Ruimte voor de Rivier IJsseldelta nu de Reevesluis en de Drontermeerdijk af zijn. Tot eind 2022 wordt er nog doorgewerkt aan de projecten N307 Roggebot-Kampen en de recreatieterreinen. Het Reevesluiscomplex bestaat uit een schutsluis, een spuisluis en een vispassage. “Het Nederlandse IJsselmeergebied is een uniek samenspel van water en land. Dat stelt hoge eisen aan de manier waarop we deze delta inrichten”, zei minister Visser. “Ik ben trots dat ik vandaag de Reevesluis officieel mag openen. Daarmee zetten we opnieuw een belangrijke stap in het werken aan waterveiligheid in de IJsseldelta.” De Overijsselse gedeputeerde Bert Boerman van Mobiliteit, Water en Klimaatadaptatie hield de scheepsbel vast terwijl Visser met Marianne Nauta, directeur netwerkmanagement bij Rijkswaterstaat Midden-Nederland de bel luidde. “Als je ziet op de film hoe het er vroeger uitzag is het echt een kunstwerk geworden”, aldus de op 31 augustus aangetreden Visser. Daarnaar gevraagd gaf ze toe niet alle afwegingen van het project te kennen om de doorvaart slechts voor klasse IV-schepen te bouwen en niet voor klasse V-schepen. “Maar dat zou zomaar een geldkwestie geweest kunnen zijn.” Te weinig geld Over de nieuwe begroting en de binnenvaart zei Visser: “We staan voor heel veel uitdagingen qua infrastructuur, onderhoud, vervanging en reparatie. Ook voor de vaarwegen. We komen daar gewoon geld tekort. Helaas zou ik willen dat er een betere boodschap was. Ik blijf het onder de aandacht brengen. Zo mooi als dit complex is geworden is niet vanzelfsprekend.” Andries de Weerd, regiovertegenwoordiger van Koninklijke BLN-Schuttevaer, was een van de genodigden aan boord van de Jacqueline. Er werd aan boord een uitgebreide presentatie over het project gegeven. De Weerd greep de gelegenheid te baat met de minister te praten. Ook over de slechte toestand van de nautische infrastructuur. “We hebben afgesproken de knelpunten door te geven aan het ministerie, je hebt elkaar nodig in deze tijd.” Ook was het De Weerd opgevallen dat er maar aan één kant (Kampen) van de sluis een op- en afloop is aan het remmingswerk. “We hopen dat dit geen trend wordt voor sluizen. Dat is niet goed voor de veiligheid van de scheepvaart.” CTVrede en TMA Multimodal gaan samen containers varen Vanaf 1 november bundelen de Amsterdamse havenbedrijven CTVrede en TMA Multimodal hun krachten op de Noord Nederland Corridor. Zo willen ze de containerstromen over water efficiënter en duurzamer maken. CTVrede wordt met dat doel medeaandeelhouder van TMA Multimodal. De samenwerking zorgt voor een hoogfrequent vaarnetwerk met 25 wekelijkse vaste afvaarten tussen de CTVrede- en TMA-terminals en Rotterdam en zes afvaarten per week op Antwerpen. Het gezamenlijke bedrijf gaat verder onder de naam TMA Vrede. Vaste afvaarten en zogeheten ‘fixed windows’ in de diepzeehavens worden in de logistiek gezien als antwoord op de problemen door congestie en vertraging in het containervervoer. Rens Rohde, algemeen directeur van TMA Multimodal: “Onze klanten krijgen een sterk vaarproduct, dat aansluit op hun logistieke keten. We bieden transportoplossingen tot aan de deur via ons uitgebreide vaar- en terminalnetwerk.” “Duurzaamheid en zorg voor onze planeet zijn voor ons geen loze woorden”, zegt Karlien Brolsma, algemeen directeur van CTVrede. “We varen sinds anderhalf jaar met twee elektrische schepen en werken met elektrische kranen op de terminals. Daardoor hebben we onze uitstoot flink kunnen reduceren. Er is een enorme slag gemaakt in het verminderen van het aantal truckkilometers dankzij de snelweg over water.” Meer via binnenvaart TMA Multimodal, onderdeel van TMA Logistics, is een binnenvaartbedrijf dat diensten aanbiedt tussen de diepzeehavens van Rotterdam en Antwerpen en de terminals van TMA in Amsterdam, Velsen, IJmuiden, Harlingen en Hasselt. Het netwerk wordt uitgebreid met de terminals van CTVrede in Amsterdam en Zaandam. Port of Amsterdam is blij met de samenwerking. “De aangekondigde samenwerking tussen TMA en CTVrede sluit aan bij onze ambitie om vervoer via binnenvaart naar het achterland verder uit te breiden”, aldus Alma Prins, Hoofd Cargo & Offshore. “Goed om te zien hoe bedrijven in de haven hierin actief de samenwerking opzoeken, zowel op het gebied van efficiëntie als vanuit duurzaamheid.” Sluis Belfeld is na jaar durend onderhoud klaar Het groot onderhoud van Sluis Belfeld is zo goed als klaar. Begin oktober rondde Heijmans de werkzaamheden af. Dat is een jaar nadat de aannemer in opdracht van Rijkswaterstaat begon met de klus aan de bijna honderd jaar oude (1926) sluis. Tijdens de werkzaamheden zijn de hydroliekslangen en de nivelleersystemen (de schuiven in de sluisdeuren) vervangen. De deuren zijn hiervoor uit het water gehesen en op de kant onder handen genomen. Inmiddels zijn alle schuiven vervangen en zijn de deuren weer op hun plek gehesen en hebben er tests plaatsgevonden. Dat de werkzaamheden in Belfeld een jaar in beslag namen, komt mede door de omvang en het gewicht van de deuren. Een sluisdeur weegt meer dan 40 ton. Bovendien bleek dat een sluisdeur tot wel 9 ton aan slib met zich mee kan dragen. Dat moet zorgvuldig verwijderd en afgevoerd worden. Hoogwater in januari, februari en in juli hebben de werkzaam heden gehinderd, maar desondanks is het gelukt om de sluis volgens planning gereed te hebben. Rond de jaren 20 in de vorige eeuw werd gestart om de Maas te kanaliseren en beter bevaarbaar te maken. Zo werden het Juliana kanaal De sluis en stuw in Belfeld. (foto Rijkswaterstaat / Flying Eye) en het Lateraalkanaal Linne-Buggenum aangelegd. In de Maas zelf kwamen zeven stuwen, afvarend in Borgharen, Linne, Roermond, Belfeld, Sambeek, Grave en Lith. Dit geheel aan vaarwegen, stuwen en sluizen vormt de Maasroute Ook aan de sluis in Sambeek en de sluis van Heel vindt op dit moment onderhoud plaats. Op beide locaties wordt het werk in december afgerond. In 2022 wordt gestart met het repareren van de nivelleersystemen van Sluis Linne. De werkzaamheden moeten de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de totale route voor de scheepvaart vergroten.

3 ASV: “FAME-onderzoek kan prullenbak in” De ASV heeft geen vertrouwen in het onderzoek naar de gevolgen van het verplicht bijmengen van biobrandstoffen in gasolie voor de binnenvaart per 1 januari 2022. Het onderzoek richt zich volgens de schippersvereniging op wat schippers moeten doen om er veilig mee te kunnen varen en niet op de risico’s van de mogelijk onzuivere brandstof zelf. “Dat rapport kan op voorhand de prullenbak in”, aldus voorzitter Gerberdien le Sage. De ASV maakt zich vooral zorgen over FAME, gemaakt van dierlijke en plantaardige oliën en vetten, dat mogelijk storingen en uitval van motoren kan veroorzaken. Dat doet ook Mahir Alkaya, Tweede Kamerlid van de SP. “Via een motie heb ik de minister gevraagd om een onderzoek of biobrandstoffen wel geschikt, duurzaam én veilig zijn”, zei hij tijdens de ASVnajaarsvergadering op 2 oktober in Zwijndrecht. De Kamermoties van Alkaya en zijn SGP-collega Bisschop leidden er ook toe dat het ministerie van I en W voorwaarden stelt aan het verplicht gebruik van biobrandstoffen: de beschikbaarheid, de kwaliteit en de prijs. Alkaya gaf ook aan dat de opbrengst beperkt is: “Als de binnenvaart nu een supervervuilende sector was geweest, waar veel winst te behalen zou zijn, dan voer je Vervolg van pagina 1 >> bevatten hoe omvangrijk dat is. Er gebeurt een hoop onder de motorkap, maar het is allemaal lange termijn. Waarom zie ik nog niet overal in de haven zonnepanelen…” Rotmans voorspelt tien transities: naast die van energie bijvoorbeeld ook op het gebied van grondstoffen. Maar de belangrijkste is volgens hem de mentale transitie: “Wie voelt er echt de pijn? Ik ben trots op de haven van Rotterdam, want die loopt voorop. Kun je nagaan hoe traag die andere zoiets in en probeer je de problemen op te lossen, want je boekt veel milieuwinst. Maar dat is niet het geval. We moeten er nuchter naar kijken: wat werkt in de praktijk.” Vuiligheid Minister Van Nieuwenhuizen gaf het Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut NEN opdracht tot het onderzoek. Dat is bijna klaar. De ASV heeft er steeds op aangedrongen dat het onderzoek zich vooral richt op de praktijk: wat doen de biobrandstoffen met de motoren en andere onderdelen, is de uitstoot wel schoner en wat zijn de risico’s van uitval tijdens de vaart? Maar het blijkt (vooral) om deskresearch te gaan, zei voorzitter Le Sage. “In verband met de tijdsdruk met het oog op de invoering. Maar dat mag geen rol spelen als Lucia Luijten gaat CCR leiden Vanaf 1 november is Lucia Luijten secretaris-generaal van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Ze volgt de Belg Bruno Georges op, wiens ambtstermijn eind oktober afloopt. Hij heeft vijf jaar leiding gegeven aan de CCR. Luijten is nu nog hoofd van de afdeling Binnenvaart en Vaarwegen op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Als plaatsvervangend commissaris in de Nederlandse delegatie heeft ze sinds 2015 deelgenomen aan de werkzaamheden van de CCR en die van CESNI (het Europees Comité voor de opstelling van Lucia Luijten. (foto CCR) standaarden voor de binnenvaart). In 2015 en van 2018 tot en met 2019 was ze voorzitter van CESNI. De nationale delegaties van de CCR hebben Luijten met ingang van 1 november benoemd. Ze kijkt ernaar uit om nu rechtstreeks vanuit Straatsburg haar kennis en ervaring in te zetten voor de CCR en de Rijn- en binnenvaart. het over veiligheid gaat. Zorgvuldigheid moet voorop staan.” De ASV vindt het vreemd dat zij niet betrokken is bij het onderzoek. Volgens de vereniging lijkt het erop dat het onderzoek aanstuurt op ‘good housekeeping’. Dat leidt het ASV-bestuur af aan de vraagstelling die draait om onderhouds- en gebruiksinstructies bij het bunkeren: of ze voldoende controle- en voorzorgsmaatregelen nemen. De vrees is dat de uitkomst straks is dat schippers er maar voor moeten zorgen dat ze met de nieuwe brandstofsamenstelling kunnen varen. Op basis van de kritiek van de ASV is Alkaya voornemens opnieuw vragen te stellen aan de minister. “Dat ze ervoor moet zorgen dat het onderzoek gedegen gedaan wordt omdat er nu al geen vertrouwen in is.” SP-Kamerlid Mahir Alkaya gaat weer vragen stellen over het onderzoek. (foto Tekst & Toebehoren) “De kaarten worden nu geschud” havens gaan. Terwijl we tien keer sneller moeten gaan om de klimaatdoelen te bereiken.” Successtory Bart Kuipers, haveneconoom en eveneens verbonden aan de Erasmus Universiteit, wees op de connectie tussen de zeehaven Rotterdam en de binnenhavens in het achterland. In de afgelopen 25 jaar was sprake van een successtory, aldus Kuipers.:“De transitie van binnenhavens naar mooie distributiecentra. Met de dozen die daarop gebouwd zijn, zijn we weliswaar niet zo blij, maar de inhoud van die dozen is wél fijn: de kleine doosjes die daarbinnen worden verwerkt, zijn vanuit de Rotterdamse haven per binnenvaart vervoerd.” “De komende 25 jaar hebben we net z’n belangrijke transitie nodig: naar de circulaire economie. Daar worden enorm veel nota’s aan gewijd, maar de woorden 'bedrijventerrein' en 'binnenhaven' komen er niet in voor. Waar die circulaire economie dan moet plaatsvinden, daar hebben ze nog niet over nagedacht.” Nog niet in de gaten Binnenhavens zijn daar volgens Kuipers bij uitstek geschikt voor. “Daar moet het zwaartepunt komen. Alleen hebben de gemeentes die over een binnenhaven beschikken dat nog niet in de gaten. Natte bedrijventerreinen zijn cruciaal, maar ze verdwijnen. Want gemeentes hebben een woningbouwopgave en willen allemaal lollige appartementen met allure bouwen aan het water.” “Havens zijn nu nog een voorbeeld van lineaire economie: je haalt die dozen binnen en die schuif je door”, aldus Rotmans. “De toegevoegde waarde wordt elk jaar minder. In een circulaire economie voeg je er juist waarde aan toe. Zoveel mogelijk binnen de eigen regio, in een straal van 50 kilometer. Daarin krijgt de binnenhaven “Ze moeten kijken naar de kwaliteit van het product waarom het gaat, en dat doen ze niet”, zei Ger Veuger, lid van de ASV-denktank en dagvoorzitter tijdens de vergadering. “Ze kijken alleen hoe wij het moeten oplossen. We krijgen straks gewoon vuiligheid binnen. Terwijl we gewoon goede brandstof willen, zoals we die altijd kregen. We zijn een schone bedrijfstak en we worden door die FAME een vervuilender. Want je moet meer gasolie verstoken en dus neemt de CO 2 -uitstoot toe.” Kapotte injectoren “Het lijkt erop dat er een advies komt van het ministerie om de extra verplichting nog even uit te stellen”, weet de ASV intussen. Dat gaat om minstens 14 procent, die Nederland op eigen houtje wil toepassen. “Maar aan de Europese bijmengverplichting van 6 procent valt niet te ontkomen. Maar ook die 6 procent zou tot grote problemen kunnen leiden”, waarschuwt de ASV. Gerrie van Neijenhoff van het ms Melvin heeft daarmee ervaring. Hij zat in de zaal en vertelde over een meettest waarbij 19 procent FAME was toegevoegd aan GTL. Met alleen GTL had hij voorheen naar tevredenheid gevaren. “Maar de toevoeging van FAME zorgde voor meer roetuitstoot en de injectoren gingen kapot, wat ons 10.500 euro heeft gekost. Na zeven maanden ben ik ermee gestopt.” een wezenlijk andere functie. Ik zie nog geen spoor van de circulaire economie.” Voorrang Volgens Sebastiaan van der Meer van Sendo Shipping moet iedereen een bijdrage leveren: “De energietransitie begint bij onszelf. De bevolking is nog niet bereid de consequenties te dragen van onze keuzes.” Met de elektrisch varende schepen heeft Sendo Shipping zelf wél de daad bij het woord gevoegd. “Je moet het gewoon doen. We laten zien dat de techniek geen excuus meer is.” Ze realiseerden dat zonder subsidie. Van der Meer is geen voorstander van subsidie. Hij vindt dat er betere instrumenten zijn om goed gedrag, in de vorm van schoon transport, te stimuleren. “Geef schepen die het voor elkaar hebben bijvoorbeeld voorrang bij de afhandeling op terminals. Dan zeggen verladers: het mag wat kosten.” Een “grootmacht” als Havenbedrijf Rotterdam kan dat volgens hem regelen bij de containerterminals. Rotmans: “Een transitie draait meestal om technologie, maar intern is het een machtswisseling. De kaarten worden nu geschud voor de posities van de binnenhavens en de haven van Rotterdam, voor de komende twintig jaar.” 12 oktober 2021 Zeepbel In Groningen worden de huizen steeds duurder. Dat heeft verrassenderwijs weinig te maken met de hypernerveuze huizenzeepbel. We zijn collectief alweer vergeten dat in 2008 de ganse wereldeconomie een flinke douw kreeg door gerotzooi van de banken op de huizenmarkt. Toen werden – vooral in Amerika – mensen die zich helemaal geen huis konden veroorloven, gek gemaakt met rare hypotheekconstructies. Totdat die zeepbel barstte en Leiden in last was (en niet alleen Leiden). Nu is het wachten op het barsten van de volgende zeepbel. Er zijn nog een paar markten die kampen met explosief stijgende prijzen. Neem de staalmarkt. China was een exporteur van staal maar in het geboorteland van Covid heeft de economie zich zo enthousiast weer opgericht dat deze groeiende wereldmacht importeur van staal is geworden. Leve de vrije markt want de prijzen schoten omhoog. En dan is er de energiezeepbel, je voelde hem al aankomen. Gaan we eindelijk volkomen terecht meer betalen voor energie? In zekere zin wel en dat kan een boost geven aan de ontwikkeling van alternatieve energie, worden al die kostbare windmolens en zonnepanelen ineens relatief goedkoper. Maar het is wat wrang dat veel van wat we meer betalen, in de zakken van de Gazprom-eigenaren verdwijnt. Europa is akelig afhankelijk aan het worden van Poetins Rusland. Een mooie reden om de hele Noordzee vol met windmolens te plempen. Beetje slalommen voor de scheepvaart, maar à la. Toen begin jaren 60 van de 20e eeuw Nederland besefte dat het niet alleen beschikte over turf en kolen als brandstof, besloot de regering zo snel mogelijk Groningen leeg te zuigen en heel Nederland op het aardgas uit Slochteren aan te sluiten. Daar kon Nederland fijn van profiteren terwijl een jaar of tien, twintig later immers kerncentrales de energielevering zouden overnemen. Dat is anders gelopen en we zijn 60 jaar later nog afhankelijker van gas geworden door de sluiting van kolen- en kerncentrales. Inmiddels hebben instortende huizen in Groningen ons gedwongen de eigen gasvoorraad deels maar in de grond te laten zitten. Aardgas zelf heeft een vreemde evolutie doorgemaakt. Nog niet zo gek lang geleden reden er bussen rond met grote bloemen erop geschilderd, want die reden op aardgas en dat was goed voor de natuur. Ook die zeepbel is inmiddels geknapt. In België denken ze dat nog steeds maar in Nederland willen we aangewakkerd door de huizenbezitters in Groningen van het aardgas af en nu het onbetaalbare goedje moet worden geïmporteerd, is de beer helemaal los. Jammer genoeg voor die huiseigenaren krijgen ze er niet meer geld voor, maar hun huizen zijn voor de rest van Nederland wel erg duur geworden. EÉN POT NAT DOOR MICHEL GONLAG