Views
1 year ago

2021-07

  • Text
  • Schepen
  • Mogelijk
  • Twee
  • Jaar
  • Gaat
  • Nieuwe
  • Onze
  • Maart
  • Binnenvaart
  • Schip

2 30 maart

2 30 maart 2021 Binnenvaart 2020: op Elbe in de min, op Main en Donau in de plus In het oosten van Duitsland heeft de binnenvaart vorig jaar hardere klappen gekregen dan in de Main-Donau-regio. Dat blijkt uit de jaarcijfers van enkele havenbedrijven. Binnenvaartoverslag in Bamberg. (foto bayernhafen) De bayernhavens aan de Main en de Donau, in Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg en Passau, sloegen in 2020 8,75 miljoen ton over. Dat was 6 procent minder dan in 2019. Terwijl de spooroverslag met 11,6 procent afnam, groeide de binnenvaartoverslag met 6,5 procent (naar bijna 3,2 miljoen ton). Veerkracht Ook in Straubing, waar de haven geen onderdeel is van de bayernhaven-groep, zat de binnenvaart in de lift. De overslag in de Donauhaven klom naar 667.000 ton, het op één na beste resultaat in de geschiedenis van de haven. 822 binnenschepen kwamen in Straubing laden of lossen. Dat was het hoogste aantal ooit. Aangezien daar behalve de binnenvaart ook het spoor- en wegvervoer groeiden, is er in de modal split van de haven niets veranderd. De totale overslag (spoor, binnenvaart, weg) steeg met 5 procent naar 4,25 miljoen ton. Het havenbedrijf ziet de groei als bewijs voor de veerkracht van bedrijven in de haven. Lockdown en laagwater Langs de Elbe ziet het beeld er heel anders uit. Daar konden de havens uit de SBO-groep bij het begin van de pandemie de vraag naar scheepsvervoer amper aan. Dit veranderde toen midden april de waterstand zakte en de lockdown van kracht werd. In de zomer zorgde de stijgende waterspiegel voor een tijdelijke opleving van het vervoer op de Elbe. Vanuit Dresden werd veel projectlading (motoren, turbines et centera) naar Hamburg vervoerd. Over het hele jaar gezien is het binnenvaartvolume in de havens van Dresden, Riesa, Torgau, Mühlberg, Dessau, Decin en Lovosice met 3 procent gedaald, naar 112.000 ton. Het container vervoer tussen Riesa en de havens van Hamburg en Bremerhaven daalde sterk, met 18 procent. Dat gold zowel voor het vervoer over water als per spoor. De totale overslag in de havens kwam uit op 2,64 miljoen ton. Dat was 4 procent minder dan in 2019. Dat was overigens wel een recordjaar qua overslag. Verdieping Rijn duurt langer en wordt duurder Het verwijderen van ondieptes in de Rijn tussen Wiesbaden en St. Goar gaat niet alleen meer kosten dan gepland, maar ook langer duren. In het Duitse Bundesverkehrswegeplan is voor het project 60 miljoen euro gereserveerd. Uit vooronderzoek naar de technische haalbaarheid en de milieuconsequenties is inmiddels gebleken dat dit niet voldoende is. De exacte hoogte van de meerkosten is niet bekend, maar het zou in de miljoenen lopen. Daarnaast dreigt het project vertraging op te lopen. De ambitie was om de werkzaamheden in 2030 te voltooien, maar het wordt een complexe klus. Op verschillende locaties moet gebaggerd worden of rotsbodem worden weggefreesd. Er zijn echter ook nieuwe kribben nodig om de waterspiegel te verhogen zodat de vaargeuldiepte overal 2,10 meter bedraagt. Het is nu al duidelijk dat dit alles niet in 2030 gerealiseerd zal zijn. De Rijnverdieping is nodig om de binnenvaart ook in perioden van lang en extreem laag water – zoals in 2018 – draaiende te houden. Als gevolg van klimaatverandering zullen dergelijke periodes in de toekomst vaker voorkomen, zo is de verwachting. Oostenrijk moderniseert ligplaatsen op de Donau In het kader van het Europese project FAIRway Works voeren Oostenrijk en Servië werkzaamheden uit op de Donau. Dat moet de rivier beter bevaarbaar maken. Het gebeurt met behoud en zelfs optimalisatie van bestaande natuurgebieden. Ze worden door de Europese Unie vanuit de Connecting Europe Facility (CEF) meegefinancierd. In Oostenrijk worden drie ligplaatsen gemoderniseerd: in Linz, Wildungsmauer en Wenen. In Linz zijn de werkzaamheden eind vorig jaar al gestart. Eerder heeft Oostenrijk in het kader van FAIRway Works een nieuwe boeienlegger laten bouwen. Eisernes Tor II Servië gaat in 2022 en 2023 de sluis Eisernes Tor II moderniseren, waardoor de wachttijden daar zullen afnemen. De hinder voor de binnenvaart blijft tijdens de werkzaamheden beperkt. Verder gaat Servië boeien leggen die op afstand kunnen worden gemonitord. Kroatië Samen met Kroatië is Servië ook al FAIRway 2 Works aan het voorbereiden. De landen willen de Donau in het grensgebied aanpakken, wat zorgvuldig moet gebeuren. Hier ligt immers een zeer waardevol natuurgebied. Bij alle projecten die via FAIRway Works worden uitgevoerd zijn behalve binnenvaart- ook milieudeskundigen betrokken. Hiervoor is gekozen om balans te houden tussen ecologische en economische belangen. Rijkswaterstaat start met onderhoud aan voorhavens Zeeuwse sluizen Half april begint Rijkswaterstaat met groot onderhoud aan tien Zeeuwse voorhavens. Eerst zijn de Kreekraksluizen, Vluchthaven Tholen en sluiscomplex Hansweert aan de beurt. Later volgen ook de voorhavens van de Bergsediepsluis, Grevelingensluis, Katse Heule, Postbrug, Vlakebrug, Slaakbrug Tholen en de Zandkreeksluis. Rijkswaterstaat renoveert de steigers en geleidewerken, controleert en conserveert de constructies, vervangt onderdelen door duurzamer materiaal. Daarmee moet de levens duur met ten minste 25 jaar worden verlengd. ‘In deze voorhavens bereiken verschillende onderdelen het einde van hun levensduur”, vertellen uitvoerder Gerard Visser en omgevingsmanager Eline de Witte van aannemer De Klerk. “Met name de beschermlaag van steigers en geleidewerken is aan vervanging toe. Je ziet vooral aan de windkant dat de verflaag hier wat dunner wordt. Daarom verwijderen we de huidige laag en brengen we een nieuwe aan, die weer jaren mee kan.” De werkzaamheden duren tot 2023. Ze zijn onderdeel van het De Kreekraksluizen. (foto’s Rijkswaterstaat/Bereikbaar Zeeland) project Samen werken aan een bereikbaar Zeeland. Rijkswaterstaat investeert de komende jaren fors in het onderhoud aan een groot aantal bruggen, sluizen, wegen en waterwerken in Zeeland. Inspectie bij sluis Hansweert.

3 Schuiven met aanlevertijden voor exportcontainers zit planning dwars Containerbinnenvaart is verstoringen beu De containerterminals in Rotterdam en Antwerpen maken de aanlevertijden voor exportcontainers steeds korter en schuiven er volop mee. Die verstoringen leveren toenemende problemen op bij de operators in de binnenvaart. Daarover trekt LINc, de vertegenwoordiger van barge operators en inland terminals, aan de bel. De afgelopen tijd is er in toenemende mate sprake van hinder door de verschuivende Cargo Opening Times (COT) en Cargo Closing Times (CCT): het tijdvenster waarbinnen containers voor export kunnen worden aangeleverd op de zeehaventerminals. Het effect zorgt niet alleen voor verstoorde planningen, maar ook voor spanning tussen achterlandvervoerders en hun opdrachtgevers. Dupe Dat verladers klagen bij de vervoerders lijkt in eerste instantie logisch, aldus LINc. Maar volgens het samenwerkingsverband van de ledengroep Containeroperators van het BCRB en de Vereniging Inland Terminal Operators (VITO) ligt de echte oorzaak bij een andere schakel binnen de logistieke keten: de zeerederijen. En daarmee ook de oplossing. Bovendien worden verladers en expediteurs eerder geïnformeerd dan de vervoerders, en die informatie zouden ze (sneller) moeten doorspelen aan de barge operators. De binnenvaartrederijen zijn zelf namelijk ook de dupe van de verstoringen. Dat komt door het steeds grilliger patroon in de aankomsten van de zeeschepen. Momenteel vaart minder dan de helft van de mondiale containerlijnvaart volgens schema. Daarbovenop komt de trend bij deepsea terminals om het aanlevervenster in te korten. Dat doen ze wegens ruimtegebrek op de terminals. Schaalvergroting De COT en CCT zijn het gevolg van de schaalvergroting en de grotere callsizes van de zeeschepen. De CCT is vooral bedoeld om tijdig, al vóór aan de aankomst van het zeeschip, alle geboekte containers op de zeehaventerminal binnen te hebben. De COT is juist bedoeld Robert Kasteel stopt als directeur bij CBRB Robert Kasteel legt op 1 april zijn taken neer als directeur van het CBRB. Hoewel hij met pensioen gaat, blijft Kasteel verbonden aan de brancheorganisatie. Hij gaat verder als adviseur voor twee dossiers: de voorgenomen fusie met Koninklijke BLN-Schuttevaer en milieu- en vergroening (inclusief de Green Deal). Robert Kasteel is sinds 2013 werkzaam als directeur van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. Daarvóór was hij als directeur van binnentankvaartrederij Vopak/Interstream Barging al zeer actief als bestuurslid van het CBRB. Het algemeen bestuur van het CBRB begrijpt Kasteels keuze om zijn functie neer te leggen, maar is ook zeer verheugd dat zijn kennis en kunde op de twee belangrijke dossiers worden gewaarborgd door Kasteels aanblijven als adviseur. Het bestuur heeft, gelet op Robert Kasteel. (foto CBRB) de voorgenomen fusie met BLN- Schuttevaer, besloten (nog) geen nieuwe directeur aan te stellen. In de nabije toekomst zal op zoek worden gegaan naar een kandidaat die leiding gaat geven aan de fusieorganisatie. De directiewerkzaamheden van Kasteel worden verdeeld tussen de voorzitter, de adjunct-directeur en enkele medewerkers. Momenteel vaart minder dan de helft van de mondiale containerlijnvaart volgens schema. (archieffoto Tekst & Toebehoren) om te voorkomen dat te vroeg al grote hoeveelheden exportcontainers op de terminal worden aangeleverd, om overbelaste stacks en het vastlopen van de terminal te voorkomen. Vóór aanvang van de COT worden containers niet aangenomen door de zeehaventerminal. Dat geldt ook voor containers die al onderweg zijn uit het achterland. Als dan bij aankomst in de zeehaven de venstertijd is veranderd, kan het binnenschip de containers niet kwijt. Het aanlevervenster is afhankelijk van de verwachte aankomt (Estimated Time of Arrival, ETA) van het zeeschip. “Echter, zodra de ETA van het zeeschip wijzigt of de boeking door de rederij wordt doorgeschoven naar een volgende afvaart (roll-over), heeft dit in veel gevallen ook effect op de eerder bepaalde en inmiddels in de keten gecommuniceerde COT en CCT van de boeking”, aldus LINc. Die deed zijn noodkreet vlak voordat de Ever Given vastliep in het Suezkanaal. Dat zorgt voor een verstoring die zijn weerga niet kent. Exportboeking LINc vindt dat een belangrijke rol is weggelegd voor de partij die de exportboeking bij de rederij heeft geplaatst: de verlader of de expediteur. Het vervoer per achterlandmodaliteit is feitelijk een afgeleide van de exportboeking. De vervoerder heeft zelf geen directe invloed op deze randvoorwaarden. In 2019 is daar ook al over gesproken toen onder leiding van Havenbedrijf Rotterdam afspraken werden gemaakt in de Guideline Containerbinnenvaart om de vertragingen op de terminals tegen te gaan. Bij een aanpassing van de ETA van het zeeschip of een doorgeschoven exportboeking moet de verlader of expediteur via de zeerederij worden geïnformeerd, vindt LINc. Vervolgens dienen zij ervoor te zorgen dat die informatie bij de binnenvaartoperator terechtkomt, zodat ook die tijdig weet of de container wel of niet kan vertrekken richting de zeehaven. Stremming Suezkanaal bezorgt hele logistieke sector hoofdpijn De stremming van het Suezkanaal veroorzaakt wereldwijde logistieke chaos. Waar winkelketens en webshops zich zorgen maakten over tekorten aan allerlei producten – van wc-papier tot seksspeeltjes – bezorgt de nooit eerder vertoonde verstoring de zeehavens en achter landvervoerders hoofdpijn: hoe moeten ze de enorme toevloed van containers en andere lading straks verwerken? Dti werkt nog heel lang door in de logistieke ketens. De met circa 20.000 TEU geladen Ever Given van rederij Evergreen, liep dinsdag 23 maart vast op de belangrijke verbinding tussen de Rode Zee en de Middellandse Zee. Daardoor kwam meer dan 320 schepen stil te liggen: containerreuzen, bulkschepen, tankers en ook veetransporten. Andere besloten rond de Kaap te varen. Het zag er gisteren (maandag 29 maart, vlak voor het drukken van deze krant) naar uit dat de Ever Given helemaal los zou komen en de vaarweg weer vrijgegeven kon worden. Dat was mede dankzij de inzet van Boskalis en dochterbedrijf Smit Salvage. De Nederlandse inbreng was groter: ook de ALP Guard werd ingeschakeld. Het vaartuig van ALP Maritime Services uit Rotterdam is een van de sterkste slepers ter wereld. 30 maart 2021 Roerganger Gek dat niemand suggereert dat het blokkeren van het Suezkanaal een terroristische daad was. Hoe kun je globalisering mooier een symbolische klap toebrengen dan door een containerschip onwrikbaar dwars te leggen in de kwetsbare verkeersader tussen Oost en West, die absoluut vitaal is voor beide? Het zal wel gewoon een ongelukje zijn geweest; het is voor een terroristische daad niet bloedig genoeg. Voorlopig kan de roerganger van het containerschip Ever Given zich erop beroemen dat hij in z’n eentje de olieprijzen omhoog heeft gekregen. Gelukkig komt er een nieuwe verbinding bij om de noord, want het duurt niet lang voor de route over de Noord pool het hele jaar door prima bevaarbaar is. Dat hebben we toch maar weer bereikt door zo hard mogelijk te werken aan een zo groot mogelijke uitstoot van broeikasgassen. Niet alleen de transportsector is hier debet aan. Vlak de koeien niet uit. Het methaan dat zij dagelijks uitstoten is het meest effectieve broeikasgas. De Ever Given roept herinneringen op aan het mts Waldhof, de tanker die tien jaar geleden zonk en de Rijn een flink aantal weken blokkeerde. Maar het is niet hetzelfde. Er waren bij de Waldhof twee doden te betreuren en het schip lag wel in de weg maar blokkeerde niet fysiek de vaarweg. Dat deed de Wasserschutz omdat ze zich geen raad wisten met de lading zwavelzuur en als de dood waren dat die lading het milieu en mogelijk mensen zou beschadigen. Later bleek het schip ‘uit zichzelf’ te zijn leeggelopen en het zwavelzuur zonder veel problemen in de snelstromende rivier te zijn opgenomen. Sorry, ik moet dat altijd even vermelden, want ik ben er nog steeds van overtuigd dat de binnenvaart toen met een wekenlange stremming veel onnodige schade werd toegebracht door onterechte angsthazerij en het niet durven nemen van verantwoordelijkheid. Ik zie datzelfde gedrag nu bij de regeringen ten tijde van de coronapandemie. Het liefst zouden ze hun ‘beleid’ na elke nieuwe besmetting bijstellen. Je ziet ze bang zijn voor de toekomst, want die is zo onzeker. In plaats van het land bij de hand te nemen en vastberaden naar de oplossing te werken, wordt het roer in handen gegeven van een stel virologen die daar echt geen kaas van hebben gegeten. O jee het is onzeker, nou dan kunnen we geen beslissingen nemen, laten we de koers maar overlaten aan mensen die niet gekozen zijn en dus geen verantwoordelijkheid dragen. Stel het land nou eens voor als een groot containerschip en als het even moeilijk wordt in een kanaal of zo, geeft de kapitein het roer over aan een discutabel groepje leken, wat denk je dat er dan gebeurt? Precies! EÉN POT NAT DOOR MICHEL GONLAG

Binnenvaartkrant