2 2 maart
2 2 maart 2021 Rotterdamse haven: ladingverlies door corona had erger gekund Door het opveren van handelsstromen in de tweede helft van het jaar bleef de daling van de overslag in Rotterdam beperkt tot 6,9 procent over heel 2020. Dat heeft Havenbedrijf Rotterdam bekendgemaakt. Het volume kwam uit op 436,8 miljoen ton. Dat is bijna 33 miljoen ton minder dan in 2019. Toen stopte de teller nog op 469,4 miljoen ton. In de eerste helft van het jaar daalde de totale overslag met 9,1 procent. In het tweede halfjaar was de daling ‘maar’ 4,6 procent. De afname was grotendeels het gevolg van de coronacrisis. De grootste dalingen waren te zien bij ijzererts (-24,5%), kolen (-22,8%), ruwe olie (-10,2%) en minerale olieproducten (-11,9%). De schade bij containers bleef beperkt: de overslag ging van 14,8 naar 14,3 miljoen TEU (-1,2% in tonnen, -3,2% in TEU). Na de zomer was in dit segment een sterk herstel merkbaar. Het overslagvolume was in de tweede helft van 2020 zelfs iets hoger dan in 2019. Er waren ook twee plussen te noteren: bij agribulk (+4,8%) en biomassa (+108,3%). En de financiële resultaten van het Havenbedrijf waren ook beter dan in 2019. Dat kwam hoofdzakelijk door eenmalige baten en kostenbesparingen. Het resultaat kwam na belastingen uit op 351,7 miljoen euro (2019: 238,9 miljoen). Startmotor Voor de cijfers van 2021 zal veel afhangen van de snelheid en effectiviteit van vaccinatiecampagnes door nationale overheden, denkt het Havenbedrijf Rotterdam. Zelfs bij een opleving van de wereldhandel is de kans klein dat het volume volledig herstelt. De vooruitzichten voor economisch herstel zijn matig en de internationale mobiliteit zal ook dit jaar beperkt zijn, met als gevolg minder vraag naar olie. President-directeur Allard Castelein: “De instelling waarmee het Rotterdamse havenbedrijfsleven zich dag in dag uit inzet om onze sterke concurrentiepositie en voortrekkersrol te behouden, geeft vertrouwen voor de toekomst van de haven. Hier wordt het geld voor morgen verdiend en daarom investeert het Havenbedrijf zelf de komende vijf jaar naar verwachting zo’n anderhalf miljard euro in energietransitie, digitalisering en infrastructuur. Daarmee zijn we letterlijk een startmotor voor banen, inkomsten en welvaart voor de BV Nederland. Door het maken van keuzes en het daadkrachtig optreden van lokale, regio nale en nationale overheden, kan maximaal gebruik worden gemaakt van de potentie van de Rotterdamse startmotor en helpen wij het verdienvermogen van Nederland vooruit.” Er is in 2020 bijna 33 miljoen ton minder overgeslagen dan in 2019. (archieffoto Tekst & Toebehoren) Energietransitie De overslag van droog massagoed in 2020 (63,8 miljoen ton) daalde fors ten opzichte van 2019 (74,5 miljoen ton). De aanvoer van ijzer erts en cokeskolen verminderde vooral door de sterk gedaalde Duitse staalproductie. Ook de overslag van energiekolen liet een daling zien ten opzichte van 2019. De energietransitie laat zich namelijk al voelen. Het aandeel in de door de pandemie al gedaalde stroomproductie nam verder af door sterke concurrentie van zon, gas en een recordproductie wind. Ook lag een kolengestookte centrale op de Maasvlakte stil. Een uitschieter was de toegenomen overslag van biomassa die extra verbruikt werd in de Amercentrale in Geertruidenberg. De overslag van nat massagoed bedroeg 192,0 miljoen ton (2019: 211,2 miljoen ton). De daling van de overslag van ruwe olie werd veroorzaakt door geringere vraag naar olieproducten. Zo zakte de vraag naar kerosine in omdat er vanwege corona nauwelijks gevlogen werd. Raffinaderijen hebben de afgenomen vraag opgevangen door minder te produceren en de bezettingsgraad te verlagen. Bij olieproducten werd de daling vooral veroorzaakt door minder overslag van stookolie en gasolie/ diesel. Door strengere internationale uitstootregels is er fors minder vraag naar hoogzwavelige stookolie. Een lichtpuntje betrof de toegenomen overslag van overig nat massagoed. Binnen deze groep deed de overslag van biobrandstoffen het erg goed, vooral biodiesel. De hubfunctie die Rotterdam in dit product heeft, werd hierdoor versterkt. Binnenvaart wil meepraten over investeringen Vervolg van pagina 1 >> Het plannen en krijgen van vergunningen voor grote projecten duurt lang. Regelmatig is er geen geld meer beschikbaar voor de uitvoering op het moment dat alles eindelijk rond is. In tegenstelling tot de spoorinfrastructuur heeft de Duitse staat tegenover de binnenvaartinfrastructuur nauwelijks tot geen verplichtingen. In de wetgeving is slechts verankerd dat de overheid een ‘beheertaak’ heeft voor de vaarwegen, maar dat alleen is onvoldoende om een kwalitatief goed vaarwegennet te garanderen. Ook ontbreekt het aan een langetermijnprogramma voor investeringen. Daar staat tegenover dat Duitsland een verdere toename van het goederenvervoer verwacht. De vaarwegen zullen, ook vanuit milieuoogpunt, hard nodig zijn. Door het instabiele vaarwegen beleid is echter het vertrouwen van de industrie in binnenvaartvervoer tanende. Om uit de impasse te komen, presenteren industrie- en binnenvaartorganisaties acht maatregelen. Allereerst moeten de verplichtingen van de staat voor de vaarwegen wettelijk worden vastgelegd, inclusief concrete taken. Ook moet er een financieringsplan komen met een looptijd van tien jaar. Dit moet jaarlijks worden geëvalueerd, bijgewerkt en verlengd. Voor onderhoud aan en uitbreiding van de vaarweginfrastructuur is volgens de belangenbehartigers jaarlijks 1,5 miljard euro nodig. Dat is meer dan nu beschikbaar is. Het moet ook inzichtelijker zijn hoe het geld voor vaarwegen wordt besteed. Tot nu toe gaat slechts een klein deel ervan naar onderhoud en uitbreiding. Een groot deel gaat naar beschermende maatregelen (hoogwater) en naar infrastructuur voor de zeevaart. Binnenvaart- en zeevaartbudget moeten van elkaar worden gescheiden. Daarnaast dringen de bonden aan op een systeem om de toestand van de vaarwegen en kunstwerken te beoordelen, gekoppeld aan doelen als bevaarbaar- en beschikbaarheid. Tot slot vragen de bonden om de oprichting van een Adviesraad Vaarwegen, waarin zij ook vertegenwoordigd zijn. “Een significante verbetering van de vaarwegeninfrastructuur kan alleen worden bereikt als er voldoende middelen ter beschikking staan, die efficiënt en op langere termijn worden geïnvesteerd”, concluderen de organisaties. Naast de Duitse binnenvaartvertegenwoordigers BDB, BDS en VBW hebben onder meer binnenhavenbond BöB, industriebond BDI en BLN-Koninklijke Schuttevaer ondertekend. Coronasteun voor bruine vloot dreigt te laat te komen DOOR EVERT BRUINEKOOL De coronasteun voor de chartervaart laat nog op zich wachten. Staatssecretaris Mona Keijzer antwoordde de Tweede Kamer dinsdag 17 februari dat er een pakket op maat moet komen in plaats van de 15 miljoen euro subsidie die eerder was toegezegd aan de bruine vloot. Keijzer verwacht dat het maatpakket pas aan het eind van het tweede kwartaal klaar is. Dat is volgens branchevereniging BBZ te laat. Directeur Paul van Ommen is nog wel te spreken over de inhoud van Keijzers brief aan de Tweede Kamer: “Ze benoemt duidelijk alle pijnpunten en geeft de stand van zaken goed weer.” Maar: “Met één puntje mist zij de boot volledig: de subsidie had haast. Het water stond de chartervaart al aan de lippen.” Verergerd “Zeven maanden geleden, in augustus 2020, werd de 15 miljoen euro toegezegd; het geld is nog steeds niet uitgekeerd”, zegt Van Ommen. In de brief aan de Tweede Kamer schetst Keijzer de situatie: “Op basis van enquêtes schat de branchevereniging voor de chartervaart (de BBZ) in dat de sector in 2020 te maken heeft gehad met een omzetverlies van 77% ten opzichte van de € 65 miljoen omzet van de sector in 2019.” Volgens Van Ommen is de financiële malaise inmiddels verergerd door de schulden van onder anderen alle vouchers die nog open staan en terugbetaald moeten worden. Tijdens de eerste golf stelde Van Ommen dat minimaal 50 procent van de chartervaart technisch failliete was. “Nu durf ik geen cijfers meer te geven, zelfs geen schatting.” Hij verwacht dat aandeel hoger is doordat iedereen doorlopend inteert op zijn reservers. Een ander punt in de Kamerbrief is het verlopen van de certificaten als de scheepseigenaren de keuring het niet kunnen betalen. De CvO’s bevatten uitzonderingen en vrijstellingen; die vervallen zodra de certificaten verlopen. Dat brengt extra kosten en verbouwingen met zich mee als de schepen opnieuw gekeurd moeten worden na het verlopen van een certificaat. Keijzer werkt naast de toegezegde (foto E.J. Bruinekool Fotografie) 15 miljoen euro aan een aanvullende maatregel: “Om de noodzakelijke kosten voor het voortbestaan te dekken werkt mijn ministerie in overleg met het ministerie van OCW aan een aanvullende regeling.” Exploitatiekosten Die richt zich op historische zeilschepen die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd als kleinschalige passagiersvaart. Het gaat in ieder geval om ondernemingen geregistreerd onder SBI-code 5010 en 5030. De regeling is bedoeld om de kosten te vangen die samenhangen met de exploitatie en het onderhoud van deze schepen. Het gaat daarbij om de bijzondere exploitatiekosten die niet al door de TVLof NOW-regeling worden gedekt. De praktische uitvoering wordt nog nader afgestemd met beoogd uitvoerder RVO.nl.
3 Nieuwe bruggen over het IJ: nu wél nautisch veilig Er komen toch bruggen over het IJ. Donderdag 18 februari heeft het Amsterdamse stadsbestuur bekendgemaakt dat het eindadvies van de commissie D’Hooghe de leidraad wordt bij de verdere planvorming. Dat houdt rekening met de belangen van de scheepvaart. De commissie had aangegeven dat de nautische veiligheid bij de oorspronkelijke plannen niet in orde was. Binnenvaartorganisaties en Rijkswaterstaat hadden om dezelfde reden al eerder geprotesteerd. Ook moesten de nieuwe bruggen minimaal 11,35 meter hoog worden, zodat ze geen hinder veroorzaken voor de 4-laags containervaart. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal de nieuwe plannen weer toetsen, met name op de nautische veiligheid. Daarbij geldt de (inter)nationale regelgeving als uitgangspunt, zodat de rijkswateren van Amsterdam voldoen aan de eisen voor internationale corridors. De commissie D’Hooge adviseerde om twee bruggen aan te leggen: één aan de oostkant en Schuttevaer-icoon Klaas van Dorsten (89) overleden Op 18 februari is Klaas van Dorsten overleden. De erevoorzitter van de vroegere Koninklijke Schippers Vereniging Schuttevaer was 89 jaar. Als binnenvaartondernemer heeft hij zich jarenlang ingezet voor de branche, met name op het gebied van vaarwegen en andere nautische-technische zaken. Na achtereenvolgens te hebben gewerkt in de beurtvaart en de passagiersvaart switchte Van Dorsten naar de tankvaart – onder ander met zijn schip Zilvermeeuw. In de jaren 60 ging één aan de westkant. Daarnaast pleitte de commissie ervoor een voetgangerspassage vanaf het Centraal Station naar Noord en de Amsterdamsebrug aan te passen, zodat die geschikt wordt voor grotere stromen fietsers en openbaar vervoer. Het adviesrapport doet volgens wethouder Marieke van Doorninck (Ruimtelijke Ontwikkeling) recht aan alle belangen: “Zowel aan die van de stad en de regio, als aan die van de scheepvaart. En het is mooi dat ook het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het advies ziet als een goede basis voor de verdere samenwerking, waarbij Amsterdam aan de slag gaat met de planvorming op basis van het advies. Uiteraard moeten we in goed overleg blijven met het Rijk, onze nautische partners en andere betrokkenen.” Fietsbrug De commissie D’Hooghe heeft geadviseerd om een brug te realiseren tussen de Johan van Hasseltweg en het Azartplein. Dit is meer oostelijk dan de oorspronkelijke plannen van de gemeente voor de Javabrug. Aan de westkant was de hij aan de wal wonen om in zijn woonplaats Meppel als makelaar in onroerend goed te werken. Maar hij bleef actief met zijn tanker(s). Toen was hij al lid van KSV Schuttevaer afdeling Meppel. Antwerpen voert VTS-systeem in In Antwerpen is een nieuw scheepvaartbegeleidingssysteem van start gegaan. Sinds 1 maart is de Vessel Traffic Service (VTS) verantwoordelijk voor het veilige en vlotte scheepvaartverkeer in de haven. “Zowel op de Schelde als in de Antwerpse dokken neemt de drukte in het verkeer toe en Port of Antwerp wil hier op een adequate manier mee omgaan”, legt het Antwerpse Havenbedrijf uit. “De nieuwe dienst zorgt voor een efficiëntere begeleiding van het scheepvaartverkeer. Daarnaast garandeert VTS ook een verhoging van de veiligheid en de bescherming van het milieu in de haven.” De nieuwe VTS-operators en verkeersleiders regelen het scheepvaartverkeer achter de sluizen. Drie sectoren De haven is verdeeld in drie sectoren. Rechteroever wordt onderverdeeld in twee sectoren, sector Polder en sector Stad, linkeroever wordt sector Waasland. Deze sectoren hebben elk een eigen VHFkanaal om te communiceren met de verkeersdeelnemers. De opstart van de dienst verloopt in verschillende fasen. Op 1 maart is VTS bij sector Waasland begonnen in de dokken op Linkeroever. De dienst is operationeel van maandag tot vrijdag tussen 08.00 en 16.00 uur. Vanaf 3 april functioneert de dienst 24/7. In het najaar start de gefaseerde uitrol op Rechteroever, namelijk de sectoren Polder en Stad. Rob Smeets, Chief Operations Het IJ. (foto Carol Anne) gemeente voornemens een brug of tunnel te realiseren ter hoogte van het Stenen Hoofd naar Noord. De commissie stelde voor om een brug te maken die meer westelijk ligt, tussen de NDSM-werf en de Haparandadam. De eerder voorgestelde fietsbrug naar de Sluisbuurt is volgens de commissie vanuit nautisch oogpunt niet mogelijk. In plaats daarvan adviseerde de commissie de Amsterdamsebrug aan te passen en geschikt te maken voor grotere stromen fietsers en openbaar vervoer, in combinatie met een permanente veerverbinding tussen Sporenburg en de Sluisbuurt. De commissie D’Hooghe heeft ook geadviseerd om de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) te verplaatsen naar de Coenhaven. Het college volgt op dit punt ook het advies van de commissie en wijst het Westerhoofd in de Coenhaven aan als voorgenomen voorkeurslocatie. Eerder was het plan om de PTA naar buiten Amsterdam te verplaatsen. Nader onderzoek moet uitwijzen of de verplaatsing haalbaar is. Officer van Port of Antwerp zegt “Door de opstart van de Vessel Traffic Service zullen we in de toekomst beter kunnen inspelen op de steeds drukker wordende omstandigheden binnen onze haven. Heldere communicatie leidt tot efficiëntere begeleiding, waardoor we veilig en vlot verkeer in de haven kunnen verzekeren.” Er komen 33 mensen te werken in het Antwerp Coordination Centre (ACC) bij de Zandvlietsluis. Het gaat om acht VTS-verkeersleiders en 25 VTS-operators. In de jaren 70 werd hij in het landelijk hoofdbestuur gekozen, waarvan de imposante en markante ondernemer in 1982 voorzitter werd. Klaas van Dorsten maakte zich op nationaal en internationaal niveau sterk voor de binnenvaart. Onder zijn leiding kreeg de grootste schippersvereniging van het land meer invloed bij landelijke en lokale overheden, bij havenbedrijven en Rijkswaterstaat. Hij was ook mede-initiatiefnemer van het Centraal Overleg Vaarwegen om de lobby voor vaarweginvesteringen en -onderhoud, samen met de verladers en waterbouwers, kracht bij te zetten. Toen het COV in 1989 van start ging, was Van Dorsten de eerste voorzitter. Van Dorsten was tot 1997 voorzitter van KSV Schuttevaer, de organisatie die later opging in Koninklijke BLN-Schuttevaer. Hij werd opgevolgd door oudminister Jan Terlouw, die hij zelf daarvoor had benaderd. Voor zijn inzet was hij al eerder geridderd. In 1992 werd hij benoemd tot Officier in de Orde van Oranje-Nassau. In dat jaar ook zag de containerterminal in Meppel het levenslicht, nu onderdeel van MCS. Van Dorsten was een van de grondleggers daarvan. 2 maart 2021 Smaller Nu de nagelstudio’s weer open mogen, komt alles goed. “Daar hebben we allemaal baat bij”, voegde demissionaire Mark raadselachtig toe aan die aankondiging. Tenzij hij ook nog een afspraak had staan om zijn nagels bij te vijlen, doelde hij natuurlijk op de kappers, want die mogen ook open. Inderdaad, we zien er allemaal ongekapt en woest uit tegenwoordig. Ik vind dat één van de aardige aspecten van corona. Doet niemand pijn (behalve de kappers dan) en het is weer eens wat anders. Met wapperende haren en een mondkapje op lijken we allemaal bankrovers. Het avontuur lacht ons tegemoet. Werken op een binnenschip is ook zonder mondkapjesplicht een avontuur, zeker als je ook nog eigenaar bent van dat prachtige vaartuig en je moet dagelijks de worsteling aan met je bevrachter, je bank, je fami lie, de werf, laagwater, stremmingen en de onredelijke overheidsinstanties die je het hemd van je lijf vragen en je vervolgens om de oren slaan met nieuwe privacywetgeving en nog meer regels voor het schip en het varen – wat je toch je hele leven al hebt gedaan zonder brokken te maken. Raadselachtig voor mij als relatieve leek zijn de plannen om de vaarwegen geschikt te maken voor laag water. Uitdiepen van een rivier? Echt? Herinner je je ene Archimedes? Er kon wel meer water in zijn bad, maar dat kwam er niet door de bodem te verlagen. Wat wel werkt is dieper en smaller maken. Dan heb je meer diepte met dezelfde hoeveelheid water. De Waal is in de jaren ’90 zoals de ASV terecht opmerkte, veel te breed gemaakt om die vermaledijde zesbaksduwvaart de ruimte te geven en nu is het er te ondiep en dat is niet fijn voor een hoofdtransportas waar zo’n beetje de helft van de Europese binnenvaart overheen moet. Dit soort keuzes is hartstikke lastig voor een ministerie. Kijk, achterstallig onderhoud aan sluizen of oevers is iets dat je niet (op tijd) hebt gedaan. Zeg maar een passieve daad. Je hebt de besteding van onze belastingcentjes uitgesteld. Als je dat op een zeker moment inloopt, dan kan je dat worden vergeven. Dat je met diezelfde centjes een rivier te breed hebt gemaakt en je moet die van onze centjes weer smaller maken, daarvoor ontvang je zoals de Engelsen zeggen geen 'Brownie points'. Daarom is dat een moeilijke beslissing. Bijna net zo moeilijk als toegeven dat je de terrassen weer open laat gaan zodat de mensen weer rustig een pilsje kunnen drinken in het zonnetje. Toch gaat dat binnenkort gebeuren, want VVD en CDA willen die Brownie points graag binnenhalen vóór de verkiezingen. EÉN POT NAT DOOR MICHEL GONLAG
