Views
7 months ago

2020-13

  • Text
  • Twee
  • Shipping
  • Moeten
  • Onze
  • Nieuwe
  • Schepen
  • Jaar
  • Schip
  • Binnenvaart
  • Juni

2 “70 procent dreigt

2 “70 procent dreigt te verdwijnen” Vervolg van voorpagina >> De eerste resultaten zijn er al. Op vrijdag 12 juni zijn passagiersvaart en veerdiensten in de zee- en kustvaart (SBI-code 50.10,) toegevoegd aan de lijst met sectoren die in aanmerking komen voor de TOGS-regeling (Tegemoetkoming schade COVID-19). Die geeft recht op 4.000 euro voor de achterliggende maanden (aanvragen kan tot en met 26 juni). Vaste kosten Passagiersvaart en veerdiensten in de binnenvaart (SBI-code 50.30) stonden al op de SBI-lijst. Net als de zeevaart komen zij vrijwel zeker ook in aanmerking voor de TVL (Tegemoetkoming Vaste Lasten) uit het tweede economisch noodpakket. Bedrijven kunnen, afhankelijk van hun omvang, de hoogte van de vaste kosten en de mate van omzetverlies (minimaal 30 procent), een tegemoetkoming voor hun vaste lasten krijgen tot 50.000 euro. Deze regeling geldt voor de periode van 1 juni tot 1 oktober 2020. Het gaat om vaste kosten die doorlopen, zoals huur, pacht, onderhoud, verzekeringen, leasecontracten en abonnementen. De exacte berekening per sector wordt nog uitgewerkt. Aanvragen kan waarschijnlijk vanaf eind juni. De charterschippers vrezen dat het tweede pakket met algemene steunmaatregelen van de regering hen onvoldoende soelaas biedt. Joost Martijn is een van de opstellers van de petitie. Hij is eigenaar van de klippers De Hogewier, Isis en de tjalk De Overwinning. Hij zegt: “Het is twee voor twaalf, veel scheepseigenaren gaan het niet redden zoals het nu gaat. De regelgeving is al zwaar voor de schepen, met dit omzetverlies is het niet meer te doen. Het was al geen vetpot. Ik kan niet op de bankrekening van collega’s kijken, maar verwacht wel dat als er geen positieve wending komt dat 70 procent van de branche verdwijnt.” Penibel Door de coronamaatregelen bevindt de zeilende chartersector zich in een penibele financiële situatie. De ondernemers stevenen af op een omzetverlies van 90 tot 100 procent voor dit jaar en ook voor 2021 ziet het er niet goed uit. Het gaat om circa 400 historische schepen. Met de huidige anderhalvemeterrichtlijn is er niet kostendekkend te varen voor de ondernemers. Een enkel schip zal verkocht worden als woonschip, de rest van de vloot komt terecht bij het oud ijzer, zo is de vrees. Ook zullen veel gespecialiseerde toeleveringsbedrijven uit de branche worden geraakt. Zoals zeil makerijen, tuigerijen, boekingskantoren en watersportwinkels. 16 juni 2020 Binnenvaart wordt keuzevak op Universiteit Antwerpen De tweede editie van de Antwerp Inland Navigation School (AINS) van de Universiteit Antwerpen vond volledig digitaal plaats. Hierdoor namen meer varende ondernemers eraan deel. Voor de universiteit is dit een goede aanleiding om in 2022 een ‘blended’ editie te organiseren. Verder wordt de AINS een officieel keuzevak binnen de opleiding Maritieme Wetenschappen. Edwin van Hassel, Christa Sys, Thierry Vanelslander en Edwin Verberght van het Departement Transport en Ruimtelijke Economie zijn de drijvende krachten achter de AINS. “Als universiteit organiseren we al langer om de twee jaar de Antwerp Rail School”, aldus Edwin van Hassel. “Om ook de binnenvaart steviger op de kaart te zetten, hebben we in 2018 de eerste Inland Navigation School gehouden.” Diepgang Tijdens de tweede editie, die van 25 tot en met 29 mei plaatsvond, werden dagelijks presentaties, debatten en workshops aangeboden. Ze gingen onder meer over innovatie, marktwerking, beleid, verduurzaming en financiering in de binnenvaart. 25 personen hebben het volledige programma gevolgd. Van Hassel: “Qua groepsgrootte is dit ideaal voor de interactie tussen docenten en deelnemers. Voor de Antwerp Rail School hebben we ongeveer hetzelfde aantal vaste deelnemers. Er zit zelfs een limiet op om de diepgang en netwerkmogelijkheden te kunnen borgen.” Dat het programma ditmaal vanwege COVID-19 digitaal moest plaatsvinden, had als prettig neven effect dat voor het eerst ook varende ondernemers deelnamen. Verberght: “We hadden ook meer jonge en vrouwelijke deelnemers. Zo heeft Wendy Hermans ons een virtuele rondleiding gegeven op het mvs Elysium.” Van Hassel: “Universiteits- en overheidsmedewerkers maar ook consultants hebben veel theoretische kennis van de sector, maar vaak wat minder voeling met de praktijk. Voor hen is de interactie met varende ondernemers dan ook zeer waardevol. Anderzijds is het voor schippers belangrijk te weten wat er in de wetenschap en op overheidsvlak speelt. Daarom denken we al na over een ‘blended’ editie in 2022 waarbij we de varende ondernemers via een livestream kunnen verbinden met de collegezaal.” Academisch niveau Zowel de Rail School als de Antwerp Inland Navigation School worden vanaf volgend academiejaar een officieel keuzevak binnen de opleiding Maritieme Wetenschappen. Van Hassel: “Op die manier kunnen we studenten vroegtijdig in contact te brengen met het Havenbedrijf, de CCR, overheden, vaarwegbeheerders en andere instanties die voor de binnenvaart relevant zijn.” Verberght: “Voor de professionaliteit van de sector is het belangrijk om ook op academisch niveau mensen te hebben met kennis van de materie. Toen ik zelf in 2006 Maritieme Wetenschappen studeerde, kwam binnenvaart binnen de opleiding nauwelijks aan de orde. Daar is gelukkig sindsdien verandering in gekomen.” Leerstoel Begin dit jaar richtte Universiteit Antwerpen samen met Van Moer Logistics de Leerstoel Dennie Lockefeer op voor onderzoek, onderwijs en dienstverlening in de binnenvaart. Dit ter nagedachtenis van de op 42-jarige leeftijd gestorven voormalige CCO van Van Moer Logistics. Ook bouwde de universiteit in opdracht van de Vlaamse Waterweg een kostprijsmodel voor binnenvaartondernemers. Dit is onlangs uitgebreid met een component voor autonoom varende schepen. Van Hassel: “We zijn momenteel betrokken bij de twee grote Europese onderzoeksprojecten NOVI- MOVE en NOVIMAR. Hierdoor kunnen we onze binnenvaartkennis blijven uitbouwen, verwerken in wetenschappelijke output en terugvertalen naar ons onderwijs. Op die manier krijgen onze studenten kennis mee over ketenoptimalisatie en andere actuele ontwikkelingen in de binnenvaart.” COVID-19 ook in 2021 nog merkbaar aan ladingvolume Als de coronacrisis een jaar duurt vallen de overslag in de zeehavens en het wegvervoer in 2021 terug naar een ladingvolume onder het dieptepunt van 2009. Bij de binnenvaart en het spoor is de afname iets minder erg. Dat staat in Verwachting goederenvervoervolume 2020-2021 met de mogelijke gevolgen van de coronacrisis. Het onderzoek is door Panteia uitgevoerd in opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De verkenning is opgesteld op basis van twee scenario’s van het CPB met de gevolgen van de coronacrisis: als de crisis kort (drie maanden) of lang (een jaar) duurt. In het eerste geval zou de crisis nu voorbij moeten zijn. Dan neemt het vervoerde ladinggewicht voor alle modaliteiten dit jaar af. De overslag in de zeehavens wordt naar verwachting het hardst geraakt met een afname van 11 procent. Voor weg, spoor en binnenvaart is de afname 4 tot 5 procent in 2020. Daarna is er enigszins herstel. Behalve voor de binnenvaart die in 2021 licht verder daalt: met 0,3 procent. Aannemelijker is het scenario waarin COVID-19 en de maatregelen tegen corona een jaar het leven en de economie beheersen. Dan neemt het vervoerde ladinggewicht voor alle modaliteiten veel sterker af. De overslag in de zeehavens valt naar schatting met bijna 18 procent terug in 2020. Ook binnenvaart (8 procent), weg (9,3 procent) en spoor (10 procent) worden flink getroffen. “In 2021 is er nog geen herstel te verwachten en neemt het vervoervolume zelfs nog verder af”, aldus het KiM. In de zeehavens nog maar met 0,4 procent, maar bij de binnenvaart nog met 5,3 procent. Bij weg (3,9 procent) en spoor (5,1 procent) is de daling iets kleiner. Het vervoerde volume ligt eind 2021 voor de overslag in zeehavens circa 18 procent onder het niveau van 2019 en bij weg, spoor en binnenvaart is dat 13 tot 14 procent. VT Group versterkt met overname positie in Spanje en Panama De Vorstenbosch is VT’s grootste bunkeertanker, hier varend in Rotterdam. (archieffoto Tekst & Toebehoren) VT Group neemt van de Spaanse Boluda Group de tankeractiviteiten en bijbehorende activa over. Het gaat om de werkzaamheden in havens in Spanje (Barcelona, Algeciras, Gibraltar), Marokko (Cueta), de Canarische Eilanden (Las Palmas), Trinidad & Tobago en Panama (Balboa en Christobal). Boluda, gevestigd in Valencia, telt drie divisies: Boluda Towage voor sleepdiensten (nam in 2019 Kotug Smit over), Boluda Lines voor zeevaart, overslag en expeditie en Boluda Tankers (voor de levering van scheepsbrandstof). De Boluda Tankers-divisie zet tankers in voor brandstoflevering en -transport en is in Spanje marktleider in deze sector met een jaarlijkse leveringscapaciteit van meer dan 12 miljoen ton brandstof. Elf tankers varen in Spanje; vier in Panama en Trinidad & Tobago. VT is een Nederlands bedrijf, met het hoofdkantoor in Rotterdam. De groep, geleid door Niels Groenewold, is vooral actief in de Europese wateren (ARA-gebied, alle Rijnoeverstaten en Zweden). Daarnaast levert het bedrijf bunkers in Panama en Australië. De overname betreft de bedrijven, hun activa en het personeel, inclusief de lopende commerciële contracten van Boluda Tankers en aanverwante bedrijven. “Door deze transactie versterkt VT Group haar positie in de bunkerhotspots in Zuid-Europa, Centraal-Amerika en het Caribisch gebied als onderdeel van haar strategie om met haar klanten te groeien in hun bunkerhubs.” Aldus VT Group in de bekendmaking op 9 juni. Het is de bedoeling om de transactie in het derde kwartaal van 2020 af te ronden.

3 Adviescommissie Remkes: “Extra maatregelen tegen stikstof nodig” De binnenvaart is met een uitstoot van 25.600 ton stikstof per jaar verantwoordelijk voor 11 procent van de totale stikstofproductie door mobiliteit in Nederland. De zeevaart is met 103.700 ton de grootste vervuiler (44,4 procent). Dat blijkt uit Niet alles kan overal, het eindadvies dat de commissie Remkes 8 juni presenteerde over een structurele aanpak van de stikstofcrisis. Het Adviescollege Stikstofproblematiek, zoals de commissie onder leiding van Johan Remkes heet, geeft aan dat de (voor)genomen maatregelen van het kabinet onvoldoende zijn. Op de eerste plaats in de landbouw, maar ook in andere sectoren. Johan Remkes overhandigde het advies aan verantwoordelijk minister Carola Schouten (Landbouw, Natuur en Voedselveiligheid). De commissie stelt dat het kabinet met de doelstelling van 26 procent reductie in 2030 niet ver genoeg gaat. Dat zou 50 procent moeten zijn om de natuur te laten herstellen. Ook zouden dwingender maatregelen nodig zijn die wettelijk moeten worden vastgelegd. Anders kan het stikstofprobleem niet worden opgelost. Daling Het aandeel van mobiliteit aan de depositie van stikstof (de vervuiling op/in de grond) is 11,4 procent. Alles bij elkaar stootte de mobiliteitssector in 2018 in Nederland 233.200 ton stikstof uit. Het wegverkeer veroorzaakt per jaar 74.400 ton, mobiele werktuigen 18.900 ton, de luchtvaart 3.900 ton, de visserij 2.600 ton en het spoor 1.700 ton. Met de getroffen en geplande maatregelen (onder andere Green Deals en het Subsidieprogramma innovaties duurzame binnenvaart) komt de uitstoot naar verwachting uit op 158.600 ton in 2030. Dat is een daling van 32 procent. “Hier komt de daling door de maatregelen in het Klimaatakkoord, het Schone Lucht Akkoord en de snelheidsverlaging op snelwegen naar 100 km/u overdag, Stuw Linne moet voor 1 november klaar zijn DOOR NOUD VAN DER ZEE De stuw bij Linne raakte zwaar beschadigd door twee duwbakken die in de winterstorm Ciara op 10 februari uit de haven van Maasbracht op drift waren geraakt. Rijkswaterstaat wil de stuw vóór 1 november klaar hebben. Dan begint het hoogwaterseizoen. De kosten van de klus bedragen 15 tot 20 miljoen euro. De stuw stond op de rol voor een grote onderhoudsbeurt in 2022 of 2023. Dat onderhoud vervroegt Rijkswaterstaat nu. Rijkswaterstaat gaf de media vrijdag 3 juni een kijkje in de droge bouwput, midden in de Maas. In de afgelopen maanden zijn aan weerszijden van de stuw dammen aangelegd, die het Maaswater De betonnen fundering van de stuw wordt geïnspecteerd. (foto Noud van der Zee) zowel boven- als benedenstrooms tegenhouden. Projectmanager Helle Peeters vertelde dat vier jukken beschadigd zijn. “Toch vervangen we alle jukken van de stuw, omdat het inspecteren van de overige tien jukken heel veel tijd gaat kosten. We willen voorkomen dat daardoor te laat gestart kan worden met de fabricage van nieuwe jukken als na inspectie zou blijken dat dit noodzakelijk is. Wij moeten begin november klaar zijn met de hersteloperatie van deze stuw, als het hoogwaterseizoen begint.” De stuw kan door de aanleg van de bouwput slechts op 40 procent van zijn capaciteit werken. Dat is verantwoord doordat de waterafvoer van de Maas in deze periode zeer laag is. waarvan het effect nog onbekend is, nog bij”, aldus het adviescollege. Retrofit 32 procent reductie tot 2030 is ook hier onvoldoende, oordeelt commissie Remkes. Dat zou 50 procent moeten zijn. In het wegvervoer zijn geen aanvullende maatregelen nodig; dat koerst af op een afname van 52 procent. Voor het railvervoer stelt de commissie ook geen extra maatregelen voor, vanwege de geringe bijdrage van het spoor aan de totale emissie. Anders is dat bij de scheepvaart. De stikstofemissie van de binnenvaart daalt tussen 2018 en 2030 van 25.600 naar 22.500 ton per jaar. Dat is maar 12 procent. In het rapport valt te lezen: “Sinds 2020 gelden er strengere NOx-emissienormen voor nieuwe scheepsmotoren, de zogenoemde Stage-Vnormen. De daling is binnen 10 jaar beperkt omdat de afschrijvingstermijn van binnenvaartschepen lang is.” Voor de binnenvaart stemt de commissie in met de subsidie voor retrofit van motoren met katalysatoren, zoals minister Carola Schouten die in april al heeft aangekondigd. NECA De verwachte emissiereductie van stikstof in de zeevaart is 23 procent. Hier adviseert Remkes dat Nederland gaat toezien op strikte invoering van de NOX Emissie Controle Area (NECA) op de Noordzee. Vanaf 1 januari 2021 moeten nieuwe schepen voldoen aan de Tier-III-eisen voor NOxemissies, hetgeen zorgt voor een reductie van 80 procent. Nederland zal zich in Europees verband ook sterk moeten maken voor strenge stikstofnormen in alle Europese wateren en in de IMO pleiten voor een heffing op NOx-uitstoot. Tot slot moet de Nederlandse overheid het goede voorbeeld geven: eigen en ingehuurde vaartuigen moeten versneld hun schadelijke emissies, waaronder stikstof, verminderen. Verladers: 2020 is een verloren jaar Het goederenvervoer over water is fors afgenomen door de coronacrisis. Dat blijkt uit interviews met 25 Nederlandse binnenvaartverladers die zijn gehouden in april en mei 2020. Deze interviewronde is een vervolg op de interviews die Royal HaskoningDHV in 2019 hield in opdracht van de Topsector Logistiek. “Er zijn diverse signalen dat de positie van de binnenvaart verder onder druk komt te staan door de coronacrisis. Met dit onderzoek is nagegaan of de conclusies uit het eerdere rapport bijgesteld moeten worden”, licht Topsector Logistiek toe. Verergerd De binnenvaart verloor al terrein in het vervoer van minerale brandstoffen, maar door de coronacrisis is dit verergerd, concluderen de onderzoekers. “Toch zijn Nederlandse verladers overwegend positief gestemd over het verloop van de coronacrisis. De gevolgen zijn weliswaar hard en ingrijpend op de korte termijn, maar noodzakelijke leveringen gaan gewoon door en kunnen blijven plaatsvinden.” Het hardst getroffen zijn de automobielindustrie, de energiesector, de olie- en gasindustrie, de voedingsmiddelenindustrie, de textielindustrie en de retailsector. Minder hard getroffen is de bouwsector. En dan met name de grond-, weg- en waterbouw. Met uitzondering van tankopslagbedrijven zijn er geen sectoren, gelieerd aan de binnenvaart, die hebben geprofiteerd. Te zien is dat verladers en vervoerders inspelen op de gevolgen van de coronacrisis. De orderportefeuille bij scheepswerven voor nieuwbouw is vrijwel geheel opgedroogd en begin dit jaar is afscheid genomen van een deel van de flexibele schil van binnenvaartondernemers. De grootste zorg bij verladers is het ontbreken van een duidelijk perspectief op het verdere verloop van de lockdown en de economische gevolgen. Het is lastig omdat de maatregelen per land verschillen en leveringen hierdoor niet goed op elkaar aansluiten. Veel verladers hebben maatregelen getroffen en produceren nu op voorraad, in afwachting van het versoepelen van de lockdown. De bedrijven beschouwen 2020 als een verloren jaar. Echt herstel verwachten ze pas in 2021. Maar geen enkel bedrijf voorziet verregaande gevolgen voor het eigen functioneren. De energie- of voedselvoorziening komen niet in gevaar. “Het wordt uiteindelijk weer business as usual”, zo is de verwachting. Verladers hopen dat de coronacrisis een impuls betekent voor de energietransitie en de digitalisering van het transport. Veel duurzaamheidsprojecten liggen nu even stil, maar de wens om juist tijdens deze crisis te investeren in de economie wordt breed gedeeld. Verder is er grote behoefte aan wetgeving die digitale uitwisseling van vervoersdocumenten rechtsgeldig maakt, waar nu nog fysieke overdracht plaatsvindt. Het rapport is te lezen op www.topsectorlogistiek.nl. Verleden 16 juni 2020 James Penny was een slavenhandelaar in de achttiende eeuw in Liverpool en de leider van het verzet tegen de afschaffing van de slavenhandel. In zijn tijd was hij een beroemdheid en ze hebben in Liverpool een laan naar hem genoemd. Over die laan hebben The Beatles een prachtig liedje gemaakt. Het zal niet lang duren voor de BBC besluit dat Penny Lane niet meer mag worden gedraaid op de radio, zoals de BBC ook een aflevering van de hilarische TV-comedy Fawlty Towers uit de jaren ‘80 vorige week schrapte omdat een hotelgast in die aflevering belachelijke opmerkingen maakt over donkere cricketspelers. Hoe kun je nog meer bijdragen aan de strijd tegen het racisme? Laten we wat standbeelden in het water kieperen of bekliederen. Goed idee: wis het verleden of pas het aan, aan wat we nu denken en vinden. Want we zijn nu zo goed bezig. Ik hoorde van een meisje van 19 dat haar vriendinnen haar racistisch noemden omdat ze (vanwege het gevaar van virusbesmetting) er niet voor voelde om met een protestdemonstratie tegen racisme mee te doen. De mens is maar één diersoort. Er bestaan geen verschillende menselijke rassen. Rassen zijn voorbehouden aan gefokte dieren. Wat de meeste mensen met racisme bedoelen, is discriminatie, het ongelijk behandelen van mensen, waarbij de ongelijkheid is gebaseerd op huidskleur, afkomst, nationaliteit, geslacht of religie. Elke ongelijke behandeling is onterecht en verwerpelijk, volgens ons, nu. Dat is keurig vastgelegd in de Universele Verklaring van de Rechten van de Mens van 1948. Wie nu nog discrimineert, zit gewoon fout. Het blijft goed om te beseffen dat mensen vroeger niet beter wisten. De heftige reacties wereldwijd op de beelden waarop een Amerikaanse politieman een donkere man vermoordt, volgen op een relatief korte periode waarin veel mensen zich onnatuurlijk rustig moesten houden om te voorkomen dat iedereen elkaar besmette met een akelig virus. Naarmate het virus zich rustiger houdt, worden mensen weer drukker. Afgezien van die heftige reacties is dat ook wel weer mooi om te zien. De aandelenmarkt trekt aan, laat zien dat het vertrouwen in de toekomst weer toeneemt. Dat zegt iets over de veerkracht van onze economie. We kijken naar de cijfers van terrasbezoeken in plaats van naar de bezetting van IC-bedden. We durven weer vooruit te kijken. Vanuit de 21e eeuw gezien was James Penny hartstikke fout. Ik zou nog geen wafel naar hem hebben genoemd. Maar het maakt het Beatles-liedje niet minder mooi. De geschiedenis vormde het heden en uiteindelijk dus ook de toekomst. Je mag wat van dat verleden vinden, maar je kan het niet veranderen. EÉN POT NAT DOOR MICHEL GONLAG

Binnenvaartkrant