Views
10 months ago

2020-03 Opleiding en Carrière

  • Text
  • Moeten
  • Onze
  • Rotterdam
  • Werken
  • Goede
  • Schip
  • Nieuwe
  • Binnenvaart
  • Januari
  • Jaar

2 28 januari

2 28 januari 2020 Rijkshavenmeester René de Vries zint op maatregelen: “Te veel ongevallen met passagiersvaart in Rotterdams havengebied” (foto Port of Rotterdam/Kees Torn) 2019 was een relatief veilig jaar voor de scheepvaart in de haven van Rotterdam. Er arriveerden bijna net zoveel zeeschepen als in 2018 en ‘parkeerschade’ was de grootste boosdoener bij de ongevallen. Bij de ernstige ongevallen was de passagiersvaart opmerkelijk vaak betrokken en dat vindt Rijkshavenmeester René de Vries zorgelijk, zei hij 16 januari bij de presentatie van de nautische jaarcijfers. Bj drie van de vier ernstige incidenten afgelopen jaar was de passagiersvaart betrokken. Zo was er een aanvaring tussen een RHIB en een sloep met een dodelijk slachtoffer. Oververtegenwoordigd Van alle ongevallen was in 10 procent sprake van passagiersvaart. Aangezien deze doelgroep relatief klein is in het Rotterdamse havengebied, is die daarmee oververtegenwoordigd in de ongevalscijfers. Havenmeester René de Vries is duidelijk over de prominente rol van de passagiersvaart in het aantal incidenten: “We hebben het toezicht aanzienlijk verhoogd, maar het blijft een zéér kwetsbare groep. Zo zijn we in gesprek met het ministerie over aanvullende maatregelen. Er moet wat gebeuren.” Een nieuwe ontwikkeling in de haven is de toename van het bunkeren van LNG (vloeibaar aardgas) tijdens laad­ en losactiviteiten van zeeschepen. Inmiddels varen drie LNG­bunkerschepen vast in de haven en hebben nog vier andere bunkeraars een licentie om LNG in de haven te mogen bunkeren. Er komen dit jaar twee bunkeraars bij. Autonome scheepvaart De Vries ging ook in op de nieuwe Havenverordening, die op 6 januari van kracht is geworden. Daarmee werken onder aanvoering van de havens van Rotterdam en Amsterdam voor het eerst elf zeehavens met dezelfde Havenverordening. De Rotterdamse en Amsterdamse havenbedrijven werken op meer gebieden samen. Zo gebruiken ze ook hetzelfde haven managementen informatiesysteem: HaMIS. De havenmeester bereidt zich ook voor op nieuwe toepassingen van digitalisering. Zo is, in samenwerking met de Veiligheidsregio Rotterdam, bij incidenten al gebruik gemaakt van drones. Ook werden tests gedaan om te onderzoeken wat nodig is om autonome scheepvaart in de haven mogelijk te maken. Kosten exploderen voor Duitse schipper Het Duitse verkeersministerie heeft begin dit jaar diverse kosten voor de binnenvaart fors verhoogd. Dat meldt binnenvaart organisatie BDB. Het gaat onder meer om kosten voor het opstellen van patenten en dienstboekjes. Voor een aantal zaken zouden binnenschippers tot wel acht keer meer moeten gaan betalen dan vorig jaar. Deze kostenexplosie is volgens de BDB onacceptabel. “We begrijpen dat de admini stratieve diensten kostendekkend moeten werken en weten dat er sinds de jaren 80 geen aanpassing van de tarieven meer is doorgevoerd. Maar je kunt niet in één klap de kosten zo zeer verhogen.” De BDB is voorstander van regelmatige, kleine aanpassingen. Tarieven havengeld stijgen meer dan verwacht Binnenhavens hebben hun havengeldtarieven dit jaar gemiddeld met 3,1 verhoogd. Dat is meer dan het door het CPB verwachte inflatiecijfer van 1,4 procent. Dat blijkt uit berekeningen van Panteia. Het bureau onderzoekt jaarlijks de ontwikkeling van de havengelden in Nederlandse binnenhavens. Deze gegevens worden gebruikt bij de analyse van de kosten voor de Nederlandse binnenvaart en voor kostprijs calculaties. Ook worden de gegevens verwerkt in de applicatie ‘Blauwe Golf Twentekanalen’. Grote verschillen In totaal heffen in Nederland 95 (binnen)havens havengeld bij het laden of lossen van binnenvaartschepen. Hiervan hebben 38 havens de haventarieven voor 2020 verhoogd met gemiddeld 6,4 procent. In de overige havens bleven de tarieven gelijk. Hieronder vallen onder andere belangrijke havens zoals Rotterdam, Groningen Seaports en Harlingen. Het gemiddelde havengeldtarief bedraagt nu per ton laadvermogen 14 cent. Er zijn echter grote verschillen per binnenhaven, aldus Panteia: De goedkoopste havens kennen een tarief van 5 cent per ton laadvermogen (of minder). De duurste havens rekenen meer dan 20 cent per ton laadvermogen. Grootste stijgers De tarieven stegen het meest in de binnenhavens van Ridderkerk (33 procent) en Den Bosch (25 procent) en Leeuwarden (19,2 procent). De duurste binnenhavens van Nederland zijn echter Ameland, Huizen, Eindhoven, Weert, Drachten en Den Helder. (archieffoto Tekst & Toebehoren)

3 28 januari 2020 DeltaPort-havens sluiten aan bij onderzoeksproject voor nieuw type schip Regiocarrier moet kleine terminals en verladers bedienen De DeltaPort­binnenhavens in Noordrijn­Westfalen gaan meewerken aan het onderzoeksproject DeConTrans. Dat draait om het inzetten van nieuwe kleine, hybride schepen op de Rijn en de West­Duitse kanalen. Op die manier zou lading van de weg naar het water kunnen verschuiven. Bij DeConTrans zijn het ontwikkelingscentrum voor scheepvaart en transportsystemen DST uit Duisburg en het instituut voor onderzoek en transfer RIF uit Dortmund betrokken. Zij bundelen nu hun krachten met DeltaPort, die eveneens onderzoek doet naar modal shift­oplossingen. In deze havengroep werken Rheinberg­ Orsoy, Voerde, Wesel en Emmerich samen. DeltaPort heeft een eigen project, log4NRW, om de regionale distributie van containers te verbeteren. De resultaten hiervan worden meegenomen in DeConTrans. Daarvoor hebben DeltaPort, het DST en RIF een intentieverklaring ondertekend. Ze ontvangen middelen uit het Europese Ronds voor Regionale Ontwikkeling om hun onderzoek voort te zetten. Ook de deelstaat Noordrijn­Westfalen doet een duit in het zakje. West-Duitse kanalen De focus van DeConTrans ligt op de West­Duitse kanalen, de Rijn en zijn zijrivieren. Met kleine, hybride binnenschepen, Regiocarriers genoemd, willen de initiatiefnemers naar meer locaties aan water containers vervoeren. “Vooralsnog worden de Rijnterminals vooral bediend met grote, conventionele binnenschepen die lijndiensten varen”, aldus Cyril Alias van het DST. “Op de terminals worden grote volumes behandeld, terwijl locaties aan de zijrivieren en kleinere terminals niet worden bediend.” Koppelverbanden Door de afname van de massagoedvolumes en de toename van het stukgoedvervoer worden veel vrachtwagens ingezet tussen de zeehavens en Noordrijn­ Westfalen. Hierdoor neemt de druk op het wegennet toe. De Regiocarrier kan daar volgens de projectpartners verandering in brengen. De schepen zouden verschillende capaciteiten hebben en door slechts één persoon kunnen worden gevaren. Op de Rijn kunnen er koppelverbanden uit worden gemaakt. Werk aan sluis Lith is 29 januari klaar DOOR NOUD VAN DER ZEE De Prinses Máximasluis bij Lith wordt op 29 januari weer in gebruik genomen. Rijkswaterstaat is bij het groot onderhoud aan het sluizencomplex in de Maas druk bezig met de laatste loodjes en verwacht die streefdatum te halen. “Het heeft wel even geduurd”, zegt Nico Evens, regiocoördinator van BLN­Schuttevaer. “En dat betekende een lange stremming voor de binnenvaart. Dat is vervelend. Maar nu horen we ook positief nieuws. Ik ben blij dat de klus in Lith bijna geklaard is. Dan hoeven de grotere, 135 meter lange binnenvaartschepen en de vaartuigen met maximale diepgang niet meer via Weurt om te varen.” Scharnieren Eind juli 2019 startte Rijkswaterstaat met de herstelwerkzaamheden aan de Prinses Máximasluis. Het houtwerk rondom de deuren aan de oostzijde was dringend aan vervanging toe. Toen de deuren daarvoor uit het water waren getild, bleken de scharnieren versleten en moesten ze worden vervangen. Daardoor bleef de grote kolk langer gestremd dan eerst de bedoeling was. Tevens kregen de sluisdeuren een grote onderhoudsbeurt. Rond Kerst werden de deuren weer in de scharnieren gehangen. Daarna volgde een fase van testen. Ook kreeg de bodem van de noordkolk een versteviging van stortsteen. Achterstallig onderhoud Bij BLN­Schuttevaer is men blij dat er beweging komt in het wegwerken van de problemen op de Maasroute en de Brabantse en Limburgse kanalen. Door bezuinigingen bij Rijkswaterstaat ontstond achterstallig onderhoud met storingen en uitval als gevolg. Regiocoördinator Nico Evens: “Begin 2020 kregen we van Rijkswaterstaat te horen dat de aanbestedingen op de Maasroute in volle gang zijn. Dit jaar wordt de westkolk in Belfeld gerenoveerd. Daarna wordt de middensluis onderhanden genomen en dan komt de oostkolk aan de beurt.” Geautomatiseerde overslag Door zijn hoge automatiseringsgraad zou de Regiocarrier kostenefficiënt in te zetten moeten zijn. Hij kan ook kleinere overslagplaatsen aan de Rijn, de Ruhr en de West­Duitse kanalen bedienen. Voor de binnenvaart zou dit betekenen dat zij meer massagoederen en klein stukgoed kan vervoeren. De projectpartners zetten ook in op geautomatiseerde overslagsystemen, stationaire kranen op de wal en mobiele kranen aan boord. Het is verder de bedoeling om de Regiocarrier in bestaande transportketens te integreren. Door het intelligent opbouwen van multimodale ketens en netwerken op de kanalen en de (zijrivieren van) de Rijn zou een slim logistiek concept ontstaan. “Als Belfeld klaar is, verhuist het werk naar verder op de Maas naar sluis Sambeek. In dat sluizencomplex wordt de gehele hydraulische installatie vernieuwd. In Born en Maasbracht worden momenteel werkzaamheden verricht aan de nivelleringsschuiven. De westkolk van de drielingsluis bij Maasbracht is tot 20 februari in onderhoud en de middenkolk van Born is van 27 januari tot en met 21 februari gestremd. Tel dan daarbij de herstelwerkzaamheden in Weurt op." "Als gevolg van dat grootscheepse onderhoud op diverse plaatsen ondervindt de scheepvaart de komende periode nog langdurige stremmingen op de Maas en de kanalen”, waarschuwt Evens. Zeeschip ramt afgemeerde binnenvaarttankers in Welplaathaven (foto Media-TV) Klimaat 3 Met al die zorgen over het klimaat springt de binnenvaart er altijd uit als een klimaatvriendelijke vervoerder. De binnenvaart zelf is niet zorgenloos. Fossiele brandstoffen als kolen, benzine en diesel liggen onder vuur als beladen lading want als je ze verbrandt, ontsnapt er kooldioxide. Het gaat verder. Als we massaal overschakelen op het consumeren van vleesvervangers zal ook de markt voor veevoeders inzakken. Vleesvervangers hoeven niet gevoederd alvorens ze eetrijp te verklaren. De impact voor de binnenvaart van de afkalving van deze niet kinderachtige zal niet gering zijn. Welke strategie zal de binnenvaart ontplooien om deze ontwikkeling op te vangen? Ik hoor over hoe zo efficiënt mogelijk de containers weg kunnen varen, hoe komen we aan personeel, hoe houden we de vloot kleinere schepen in stand en uiteraard: hoe krijgen we een zo hoog moge lijke omzet tegen zo laag mogelijke kostprijs? De gevolgen van klimaatverandering vragen om een langetermijnvisie. Lastig voor een ondernemer. Eerst maar eens dit jaar doorkomen. Of om van iets typisch binnenvaarts een mooie metafoor te maken: als ik maar onder die brug bij Gorinchem door ben… Niemand weet over hoeveel jaar dit heftige toekomstscenario van slinkend ladingaanbod gaat spelen, maar het kan zeker geen kwaad alvast na te denken over alternatieven. Natuurlijk komen er steeds meer containers om te vervoeren. Maar nooit genoeg om de hele vloot binnenschepen aan de gang te houden, ook al zal op een zeker moment het in de samenleving indalen dat doosjes per schip vervoeren gewoon een maatschappelijk belang is en niet alleen in het voordeel van de schipper. Doei vrije markt. En als we toch bezig zijn: wat dacht je van pallets? Het experiment van Mercurius van 15 (!) jaar geleden – weet je nog: Distrivaart? – om pallets overdekt naar distributiecentra te varen zou zomaar een tweede of derde leven kunnen krijgen. De noodzaak om ook met het palletvervoer de weg te beconcurreren groeit keihard door. En: het pelletvervoer. Het klinkt hetzelfde maar is iets heel anders. Dat is er al. Geen soja- of tapiocapellets (dat is er ook maar daar hebben we het nu niet over), maar geperste houtblokjes of andere biomassa die voor verbranding in aanmerking komt. Toch weer brandstoffen. Je moet weliswaar eerst bomen laten groeien maar de keerzijde is dat het verbranden van biomassa niet erg goed is voor het klimaat. De vraag is wat nou de keerzijde van wat is. Vast staat dat je het beter per schip kan vervoeren. EÉN POT NAT DOOR In de Botlek heeft een stuurloos zeeschip in de nacht van vrijdag 17 op zaterdag 18 januari enkele binnenvaartschepen geramd. Die lagen afgemeerd in de Welplaathaven. Bij de aanvaring raakte niemand gewond. Het zeeschip was de Atlantis Armona, een onder Maltese vlag varende, 93 mter lange tanker. Het schip was stuurloos geworden doordat de motoren waren uitgevallen. In de Welplaathaven raakte de Atlantis Armona één afgemeerde binnenvaarttanker vol: de Chamisa- D. Dat schip werd daardoor met de kop de wal in geduwd. De bemanningsleden waren door de klap flink geschrokken, maar liepen geen letsel op. MICHEL GONLAG

Binnenvaartkrant