Views
1 year ago

2018-15 Rhein

  • Text
  • Juli
  • Binnenvaartkrant
  • Jaar
  • Binnenvaart
  • Schepen
  • Nieuwe
  • Rhein
  • Schip
  • Onze
  • Goed

De Binnenvaartkrant 18

De Binnenvaartkrant 18 17 juli 2018 Verschuiving elektrische en hybride markt scha DOOR EVERT BRUINEKOOL Elektrisch en hybride voortstuwing rollen steeds breder uit in de markt. Naast personenvervoer over water komen er ook steeds meer projecten voor vracht- en duwschepen. Op de Electric & Hybrid Marine World Expo waren eind juni in Amsterdam RAI tal van voorbeelden te zien. Hoppecke werkt samen met de technische universiteit van Berlijn aan de ontwikkeling van een elektrische duwboot, vertelde Magnus Trapp van de afdeling Resarch and Development Lithium ion technology. “Er komen accupakketten van 2 Megawatt in het schip.” Het vaartuig, de Elektra, gaat alleen op brandstofcellen en accu’s varen. De bouw van het prototype moet in 2019 van start gaan en in 2021 klaar zijn. Het RiverCell/ELEKTRAproject staat onder leiding van ingenieur Gerd Holbach, hoogleraar aan de universiteit in Berlijn. Het schip krijgt een aandrijfsysteem met oplaadbare batterijen en brandstofcellen. Marc van Luyn, key accountmanager special power, ziet zeker toekomst voor de brandstofcel in combinatie met accu’s. “De brandstofcel kan niet snel in vermogen schakelen; er zijn dus altijd accu’s nodig. Voor die combinatie zie ik zeker toekomst.” Het bedrijf is met veel projecten bezig. Sloepjes in de Biesbosch die daar alleen nog milieuvriendelijk mogen varen. Een viskotter die hybride uitgevoerd wordt voor Urk, een visserschip waarvan de lieren volledig elektrisch werken op accu’s. Bij het uitvaren van de netten leveren de lieren stroom op, bij het binnenhalen van de netten gebruiken ze die weer. Bewustwording “Uitstoot beperken is de tendens. Je ziet de bewustwording bij bedrijven. Voorlopig vooral nog hybride, maar dat verandert”, vertelt Van Luyn. “De beurs is goed. Je krijgt hier compleet nieuwe aanvragen.” Passagiersschepen en pontjes zijn de eerste die rendabel worden; goederenvervoer en zware scheepvaart laten volgens Van Luyn nog wat langer op zich wachten. “Voor passagiersvervoer in het kleine en middensegment kan het snel rendabel zijn en kan dus de investering terugverdiend worden.” Lithiumbatterijen leveren ze voor tal van toepassingen, zoals treinen en schepen, van 600 tot 1.000 Volt, het kan allemaal. Daarnaast zitten er ook 24V-accu’s in het assortiment. Marc van Luyn van Hoppecke: “De brandstofcel kan niet snel in vermogen schakelen; er zijn dus altijd accu’s nodig.” (foto E.J. Bruinekool Fotografie) Halvard Hauso, executive president sales & marketing bij Corvus Energy, ziet een verschuiving in de markt: “Meer en meer schepen met batterijen. Voorheen waren het voornamelijk ferry’s, nu zie je een enorme verscheidenheid aan schepen die elektrisch of hybride varen.” Er varen inmiddels circa honderd schepen met hun twee jaar geleden geïntroduceerde Orca ESSproductlijn. “Elektrisch en hybride beginnen nu standaard te worden. Er heeft een verandering in denken plaatsgevonden.” Het systeem evolueert doorlopend. Het wordt compacter, met minder gewicht per kilowattuur. Corvus Energy is verheugd dat het bedrijf voor de vierde keer op rij is uitgeroepen tot Supplier of the Year met de prestigieuze Electric & Marine Awards 2018 als erkenning voor de bijdrage van het bedrijf aan de toepassing van elektrische en hybride technologie in de scheepvaartindustrie. Van power naar energie Niek Harsema werkt in Nederland als service engineer voor Corvus Energy. Hij heeft een zeevaartachtergrond en ziet de markt veranderen. “Er zijn inmiddels passagiersschepen, sleepboten en vrachtschepen die met onze systemen varen. De verwachtingen zijn positief voor de markt van accusystemen. We moeten onze gedachtegang veranderen van power naar energie.” Corvus Energy levert aan vier zeesleepboten acht Orca ESS- Torqeedo-systemen voor alle marken DOOR EVERT BRUINEKOOL Torqeedo is in Nederland vooral bekend van kleine elektromotoren en buitenboordmotoren in de watersport. Het bedrijf richtte zich op de Electric & Hybrid Marine World Expo ook op de beroepsmarkt. Inmiddels varen er passagiersschepen en werkschepen op Torqeedo’s elektrische systemen. Wereldwijd varen er ruim 70.000 motoren van het Duitse bedrijf Torqeedo rond. Een watertaxi in Rotterdam vaart met een hybride systeem van Torqeedo. En tal van andere commerciële schepen ook, zoals passagiersschepen, werkboten en RIB’s. Het bedrijf levert binnen- en buitenboordmotoren tot 80 pk. Het gebruik van zonnepanelen als energiebron is ook geen enkel probleem. Seriebouw Deep Blue is het eerste krachtige voortstuwingssysteem dat in serie wordt geproduceerd. Een volledig geïntegreerd systeem waarbij alle componenten naadloos op elkaar zijn afgestemd en perfect samenwerken. Een totaalconcept dat bijzonder is op het gebied van veiligheid, prestaties en bereik. Verkrijgbaar in 40 en 80 pk, in toerentallen van 1400 en 1800. Deep Blue Hybrid gaat tot 160 pk. (foto E.J. Bruinekool Fotografie) Alles wordt in standaardcomponenten geproduceerd, waardoor het goedkoper is dan maatwerk. Inmiddels zijn er projecten tot 250 kW geproduceerd. Op de batterijsystemen wordt tot negen jaar garantie gegeven. Christoph Ballin, CEO van Torqeedo, kijkt inmiddels in de maritieme markt rond naar andere mogelijkheden. “Het heeft niets te maken met de vraag of het om watersport gaat of om commerciele vaart. De commerciële sector is met de hogere vermogens een interessante groeimarkt voor ons.” Personenvervoer Vooral personenvervoer over water is interessant voor het bedrijf. De achtergrond is de veranderende markt door de overgang van verbrandingsmotor naar de schonere elektromotor. Het switchen is vooral voor de commerciële markt interessant, volgens Ballin, omdat daar meer draaiuren gemaakt worden en de investering makkelijker terug te verdienen is. “Vooral de watertaximarkt en veren zijn erg interessant; daar richten wij ons op dit moment vooral op”, vertelt Ballin. “We werken ook al in personenvervoer voor excursies en werkboten.” Omdat de systemen in serie geproduceerd worden en uit componenten bestaan, is het volgens Ballin kostenbesparend toe te passen bij nieuwbouw. In Nederland verzorgt Marcel Schaap, eigenaar van de Stille Boot, de commerciële projecten en distributeur ook voor de watersportdealers.

De Binnenvaartkrant 19 17 juli 2018 akelt naar hogere versnelling systemen van 1 Megawatt. BMA Technology levert het controle- en aandrijfsysteem voor de 18,70 meter lange sleepboten van het type ZeeTUG, die in Turkije gaan varen. De schepen gaan volledig op accu’s varen en zijn ontworpen door Navtek Navel Technologies. Draadloos opladen Doorlopende innovaties waren ook te vinden bij Wärtsilä. Zij vielen voor de tweede keer op rij in de prijzen met de Propulsion System Manufacturer of the Year Award. Wärtsilä presenteerde onder meer het draadloos opladen van schepen. Compacte V-pod met veel power DOOR EVERT BRUINEKOOL AAA Propulsion had het druk op de beurs Electric and Hybrid Marine. Nauwelijks tijd om te eten, doorlopend uitleggen hoe de compacte V-pod werkt. Een revolutionair ontwerp met geïntegreerde PM e-motor. Ook de Z-drive en de e-solutions kwamen aan bod in de stand van AAA Propulsion. Dick-Jan de Blaeij, CEO van AAA Propulsion, is positief. Ook op de “Wärtsilä heeft een draadloos oplaadsysteem ontwikkeld voor contactloze overdracht van vermogen van de wal naar het schip”, vertelt de woordvoerder van het bedrijf op de beurs. “Dit ter vervanging van de traditionele stroomkabelverbinding.” De technologie is met name geschikt voor volledig elektrische vaartuigen die batterijen gebruiken en weinig tijd aan de wal doorbrengen, zoals veerboten. Met behulp van de draadloze oplader kan de krachtoverdracht beginnen op het moment dat het schip in het docking station beurs merkte hij dat er steeds meer vraag is naar elektrische aandrijfsystemen. “Je maakt hier in drie dagen veel contacten met in elektrische aandrijving geïnteresseerde bedrijven uit de hele wereld.” Opvallend was dat er op de beurs vooral veel aandacht werd besteed aan personenvervoer over water. Er zijn talloze voorbeelden te vinden. Langzaam maar zeker neemt ook de vraag voor sleepboten en patrouillevaartuigen toe. De markt verandert zichtbaar. ligt. In combinatie met systemen zoals automatisch docken wordt het proces van koppelen en loskoppelen nog veiliger en efficiënter. Eerder dit jaar testte Wärtsilä al zo’n innovatief autodockingsysteem. De combinatie is een handig systeem voor elektrische veerboten. Autonoom varen Buffalo Automation uit Amerika bracht weer een heel ander nieuwtje. Zij ontwikkelen sinds 2015 technologie om schepen te helpen semi-autonoom te varen. “Uitstekend geschikt om de crew De Blaeij legt uit waarom: “Bij personenvervoer gaat het vaak om korte afstanden en de vaartuigen kunnen zodoende tussendoor laden. Mede hierdoor zijn het de schepen waar elektrische aandrijving als eerste rendeert.” Ferry’s, waterbussen en watertaxi’s moeten ook wel. In steden worden hen steeds strengere eisen opgelegd ten aanzien van de uitstoot. Opslagcapaciteit, volume en gewicht van accu’s zijn voorlopig te ondersteunen”, vertelde CEO Thiru Vikram. “Ondersteuning voor meer veiligheid van de bemanning. Sensors worden niet moe en zijn niet afgeleid op drukke wateren.” Het systeem is zelflerend. Het werkt met de data die je hebt en invoert, daarnaast leert het van wat de crew doet en wat de camera’s zien." "Het systeem bestaat uit sensoren en camera’s om objecten en andere schepen al van een grote afstand te spotten. De apparatuur verhoogt de totale kosten van een schip nauwelijks. nog een lastig punt, maar dat verbetert doorlopend. Rijkswaterstaat Emissieloos varen is een enorme trend, waarop iedereen probeert in te spelen. De Blaeij verwacht dat waterstof en de brandstofcel de toekomst gaan worden. “Iedereen zei een jaar geleden al dat LNG mogelijk alleen maar een tussenstap was. De brandstofcel neemt op dit moment een enorme vlucht.” “6 tot 7 procent van de operationele kosten zijn bemanningskosten”, zegt Vikram. “80 procent van de ongelukken wordt veroorzaakt door menselijke fouten of vermoeidheid, we kunnen door deze toepassing de verzekeringskosten verlagen, brandstof besparen en de bedrijfskosten drukken.” Een voordeel voor AAA Propulsion is dat de compacte V-pod met een vermogen van 330 tot 2.500 kW op alle systemen werkt. Het bedrijf levert op dit moment ook V-pod-aandrijvingen voor drie nieuwe schepen van Rijkswaterstaat. “De schepen moeten tijdelijk volledig elektrisch kunnen varen, zonder uitstoot. Elektrisch en met minder uitstoot of zelfs uitstootloos varen is de toekomst.” Brandstofcel voor de scheepvaart DOOR EVERT BRUINEKOOL Henri Kruisinga, commercieel directeur van Hybrid Ship Propulsion, koos ervoor om samen met Nedstack op Electric & Hybrid Marine World Expo te staan. Hun brandstofcel trok veel bekijks. Een klein kastje heeft zes aansluitingen voor de invoer van waterstof, koelwater en zuurstof. Hybrid Ship Propulsion ziet mogelijkheden voor de brandstofcel. Het bedrijf ontwerpt, levert en installeert elektrische aandrijvingen. “Het was een goede beurs en het was boven verwachting druk op de stand. Veel aanloop uit Scandinavië en Azië”, vertelt Kruisinga. “Scandinavië loopt op ons voor; vanuit overheid is daar meer druk om schoner te varen.” Een goed begin Vorig jaar was een moeilijk jaar voor Hybrid Ship Propulsion. Er werden minder systemen verkocht. “Dit jaar zijn er zeven projecten waaraan gewerkt wordt en voor volgend jaar staan er al zes gepland. LNG, elektrisch en hybride… Alles kan met onze systemen”, aldus Kruisinga. “Ook de brandstofcel. Vandaar dat we met Nedstack op een stand staan. De brandstofcel zou heel goed met de systemen van Hybrid Ship Propulsion kunnen functioneren voor de aandrijving van schepen.” Kruisinga verwacht dat de brandstofcel en waterstof de toekomst worden. “We hebben ervoor getekend dat er in 2050 niet meer met vervuilende motoren gevaren wordt. Het lijkt nog ver, maar de omslag is dichterbij dan wij denken.” Steeds meer steden weren vervuilende brandstofmotoren. “Het gaat steeds verder; als binnenvaart moeten wij ook meedenken”, vindt Kruisinga. “Vanuit de overheid moet er meer gestimuleerd worden en hoe maakt niet uit. Er moet iets gebeuren. Waarom zorgen we niet zelf voor schone lucht?” Kruisbestuiving Nedstack stond voor het eerst op de beurs. Het bedrijf maakt de brandstofcellen zelf. “We hebben al eerder contact gehad met Hybrid Ship Propulsion en het leek ons een goed idee om samen te werken op de beurs”, zegt Maria Fennes, manager Business Development bij Nedstack. “We zijn op zoek naar projecten in de scheepvaart.” Het is een soort kruisbestuiving op de stand. Er is een elektrisch systeem nodig om een schip aan te drijven en dat levert Hybrid Ship Propulsion. De brandstofcel is nu nog uniek en daardoor duur, maar dat gaat veranderen. Het afgelopen jaar is de prijs al gezakt. Iedereen is zich aan het oriënteren en wil veranderen. Hoe meer er Maria Fennes van Nedstack bij de brandstofcel die veel bekijks trok. (foto E.J. Bruinekool Fotografie) geproduceerd wordt, hoe verder de prijs zakt. Nemo H2 Op de hoek van de stand stond zo’n cel. Iedereen keek naar het kastje en wilde er meer van weten. Het was er een van 13 kW, met 75 cellen. Elke cel bestaat uit twee celplaten met ertussenin een membraan met een platina katalysator. Er gaat waterstof in met koelwater en zuurstof. De zuurstof komt gewoon uit de lucht. De waterstof splitst zich op in protonen en elektronen. De protonen kunnen door het membraan weg en reageren op zuurstof en verdwijnen als water. Geen emissie dus. De elektronen zijn de opgewekte energie en worden voor de aandrijving gebruikt. In 2009 is de eerste boot op brandstofcellen ontwikkeld: de Nemo H2. Die voer in Amsterdam met 88 passagiers door de grachten. Het is inmiddels een bewezen techniek, die ook in het bedrijfsleven voor vrachtwagens en in het openbaar vervoer bij bussen wordt gebruikt.

Binnenvaartkrant