Views
3 years ago

2018-10

  • Text
  • Binnenvaart
  • Jaar
  • Binnenvaartkrant
  • Onze
  • Schepen
  • Nieuwe
  • Schip
  • Waar
  • Goed
  • Twee

De Binnenvaartkrant 2 8

De Binnenvaartkrant 2 8 mei 2018 Fluvia for Peak performance Rotterdam l Hamburg l Basel l Antwerpen WE WANT YOU AS OUR CAPTAIN auf einem unserer 12 modernen Oil oder Chemie Rhein Tankmotorschiffe Wir suchen: Rheinpatent bis Mannheim / Basel Radarpatent ADN-Zertifikat Sprache: Deutsch und Niederländisch Wir bieten: Hohes Sicherheitsverständnis Attraktive Schweizer Arbeitskonditionen Permanente Weiterbildung Aufstiegschancen Gutes Arbeits-Freizeit-Verhältnis - 1:1 Gutes Betriebsklima Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung – einfach bewerben über unsere Webseite! Bewerbungen an: Jesko Wehrt Human Resources Manager Fluvia AG Auhafenstrasse 35 E CH-4132 MUTTENZ jesko.wehrt@fluvia.eu Wij zoeken: Rijn patent tot Mannheim / Basel Radarpatent ADN-Certificaat Taal: Nederlands en Duits www.fluvia.eu/jobs Wij bieden: Veiligheid hoog in het vaandel Aantrekkelijke Zwitserse arbeidsvoorwaarden Mogelijkheden voor zelf ontplooiing Goede promotie kansen Comfortabele 1:1 verhouding van werktijd en vrije tijd Motiverende & inspirerende bedrijfscultuur Sollicitaties eenvoudig via onze website! tanker shipping | tank storage | tanker brokers Zorg jij voor een veilige doorstroming van scheepvaartverkeer? Werken bij de Rijksoverheid betekent een bijdrage leveren aan een beter Nederland. Je werkt mee aan zaken als het aanleggen van snelwegen en de beschikbaarheid van voldoende en schoon water. Werkzaamheden die Nederland verbinden en vooruit helpen. Nautisch verkeersleider Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat Verkeer- en Watermanagement, Vlissingen / Hansweert / Terneuzen Opleiding en salarisindicatie Je hebt mbo-niveau, kennis van de Nederlandse waterwegen en bij voorkeur handhavingservaring. Je maximale salaris is € 2.926,- bij 36 uur per week. Een vlotte, veilige, publieksgerichte en milieubewuste afwikkeling van het scheepvaartverkeer, daar ga jij voor. Je ziet toe op de naleving van milieuwetgeving en voert toezicht- en handhavingstaken uit. Ook adviseer je over vergunningverlening. Zijn er incidenten of schadevaringen in jouw werkgebied? Dan zorg je voor een goede afhandeling. In jouw functie heb je veel contact met anderen, zoals collega’s aan boord, verkeersposten en natuurlijk vaarweggebruikers. Info www.werkenvoornederland.nl/RWS170579 www.werkenvoornederland.nl R i v e r t r a n s p o r t Met ruim 25 jaar ervaring op het gebied van transport en vervoer over water zoeken wij, naast onze duwvaartrederij, schepen die kunnen bijdragen aan verdere optimalisering en uitbreiding van onze dienstverlening. Van de Graaf & Meeusen Rivertransport B.V. zoekt contact met schippers/eigenaren van schepen tussen 500-1.500 ton en/of schippers die een dergelijk schip ambiëren. Wij zoeken een langdurige, actieve en constructieve samenwerking waarbij wij u een financiëel sterke organisatie bieden die u steunt bij: • De exploitatie van uw schip waarbij daghuur alsmede dagvracht de opties zijn. • Beschikbaar stellen van kennis op diverse vlakken. U kunt daarbij denken aan technische alsmede financiële ondersteuning. Voor de juiste personen met een passend schip behoort volledige financiering tot de mogelijkheden. VOOR DE ONDER ONZE REGIE VARENDE MOTORTANKSCHEPEN ZIJN WIJ OP ZOEK NAAR : Kapiteins, Stuurmannen met patent, Stuurmannen en Matrozen Vaargebied: het ARA en de Rijn Kandidaten Stuurmannen met patent dienen in het bezit te zijn van : • een Rijnpatent • een ADN certificaat • beheersing Nederlandse & Duitse taal • ervaring in de tankvaart Wij bieden: • een goed salaris • goede Zwitserse arbeidsvoorwaarden • goede Zwitserse pensioenopbouw • menage en reisgeld (door ons vergoed) • vakgerichte opleidingen (door ons vergoed) Stuurmannen en Matrozen zijn in bezit van een geldig dienstboekje Wilt u meer weten over de mogelijkheden? Neem contact op met: Stefan Vilters +31 (0) 1804871 20 / vilters@vdgm.nl of Hans van de Graaf graaf@vdgm.nl Voor verdere informatie kunt U contact opnemen met Dhr. A. Fontijne 0041/61/4879070 en/of dispo@intertrans.ch

De Binnenvaartkrant 3 8 mei 2018 Aanbeveling uit Grave-onderzoek: “Leg bij mist vervoer gevaarlijke stoffen aan banden” Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen moeten bij dichte mist extra veiligheidsmaatregelen worden getroffen. Bijvoorbeeld door de vaartijden in te korten of de schipper eerder af te lossen. Dat stelt de Onderzoeksraad voor Veiligheid op basis van onderzoek naar de aanvaring van de stuw bij Grave. Rijkswaterstaat zou daarnaast de bevoegdheid moeten krijgen om bij extreme weersomstandigheden het scheepvaartverkeer plaatselijk, geheel of gedeeltelijk, stil te leggen. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) publiceerde op 3 mei het onderzoek Stuwaanvaring door benzeentanker bij Grave en doet op basis daarvan een aantal aanbevelingen aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat. De raad stelt ook voor dat de minister bindende afspraken maakt met de binnenvaart en de chemiesector om schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren over de binnenwateren uit te rusten met “een registratiesysteem dat handelingen en gesprekken in het stuurhuis vastlegt (Voyage Data Recorder)”. Verder zou het verouderde Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS90) zo spoedig mogelijk vervangen moeten worden door het verbeterde volgsysteem IVS Next, mét een directe alarmeringsfunctie bij incidenten met schepen met gevaarlijke stoffen. Onwel Op 29 december 2016 voer de Duitse tanker Maria Valentine, geladen met 2.000 ton benzeen, dwars door de stuw. Bij het voorval vielen geen slachtoffers. Wel ontstond aan het stuurhuis en het dek zware schade en kwam een geringe hoeveelheid van de giftige lading vrij. Daarnaast raakte de stuw zwaar beschadigd, waardoor het waterpeil tussen Grave en Sambeek 3 meter daalde. Dit had grote gevolgen voor de scheepvaart op de Maas, op het Maas-Waalkanaal Volgende editie: dag later In verband met Pinksteren wordt de volgende editie van De Binnenvaartkrant een dag later gedrukt. Daardoor verschijnt die krant op woensdag 23 mei. Op Tweede Pinksterdag (21 mei) is ook ons kantoor gesloten. Datzelfde geldt voor Hemelvaartsdag op 10 mei en vrijdag 11 mei. Het herstel van de doorboorde stuw duurde maanden. (archieffoto Noud van der Zee) en voor de woonboten in de omgeving. Wekenlang lag de scheepvaart plat. Bij varen in dichte mist gelden nauwelijks specifieke regels voor de binnenvaart, aldus de OVV, die het vreemd vindt dat een schip beladen met 2.000 ton benzeen ook in dichte mist tot veertien uur aaneengesloten mag varen zonder aflossing van de schipper. “(…) door dichtbevolkt gebied op een relatief ingewikkelde vaarweg. Hierbij werd uitsluitend genavigeerd op radar, wat in de mist extra inspannend is in vergelijking met navigatie onder normale weersomstandigheden. De schipper was dertien uur aan het varen.” De raad wijst er wel op dat naast de schipper ook de vaarwegbeheerder en de chemiebedrijven als opdrachtgevers voor het transport hierin een verantwoordelijkheid hebben. Volgens de verklaringen van de schipper en de stuurman werd de schipper bij het naderen van de stuw onwel en verloor hij het bewustzijn terwijl hij zich alleen in het stuurhuis bevond. Een medische oorzaak daarvoor is niet gevonden. Na de aanvaring is vastgesteld dat de schipper niet onder invloed van alcohol of medicijnen was. Veel te ingrijpend Koninklijke BLN-Schuttevaer vindt de bevoegdheid om al het scheepvaartverkeer bij extreme “Meer geld voor infrastructuur nodig” Een coalitie van meer dan veertig Europese organisaties uit de transportsector roept met de Verklaring van Ljubljana de politiek op om in de nieuwe EU-begroting voor de periode 2021-2027 meer geld beschikbaar te stellen voor infrastructuur. weersomstandigheden plaatselijk stil te leggen vooralsnog veel te ingrijpend, stelt het in een eerste reactie. “De minister vond immers een algeheel verbod om tijdens code rood te gaan rijden met een lege vrachtauto ook geen goed idee en disproportioneel.” Als het specifiek gaat om het vervoer van gevaarlijke stoffen “moeten de uitkomsten van het gesprek tussen minister, binnenvaart en chemiesector over de omstandigheden waaronder wel of niet wordt doorgevaren met gevaarlijke stoffen richtinggevend zijn voor het stoppen van de chemievaart”. BLN-Schuttevaer wijst er ook op dat het vervoer over water van grote hoeveelheden chemicaliën steeds verder geprofessionaliseerd en veiliger geworden is. “Tankers zijn dubbelwandig geworden en bij dit ongeval zijn de voordelen daarvan duidelijk geworden; aan het casco was geen schade, en de lading bleef nagenoeg intact. Er worden voortdurend aanvullende veiligheidseisen ingevoerd en de sector heeft bewezen dat de beste manier om gevaarlijke lading te vervoeren over water is.” Ligplaatsentekort Naast het feit dat vrachtwagens bij extreme weersomstandigheden ook door mogen rijden, benoemt de ASV in haar eerste reactie nog een ander probleem van een eventueel vaarverbod bij mist: “Waar gaat RWS die schepen leggen? Er is Bij de 2018 TEN-T dagen, die van 25 tot en met 27 april in Ljubljana plaatsvonden, heeft de transportcoalitie het gezamenlijk statement aangeboden aan de Europese Begrotingscommissaris Günther Oettinger en de aanwezige ministers. Bij de coalitie zijn vanuit de binnenvaart de EBU en de ESO aangesloten. Met name het financieringsvehikel voor infrastructuur, de zogeheten Connecting Europe Facility (CEF) zou versterkt moeten worden. “CEF heeft in de afgelopen jaren als belangrijke stimulans voor de financiering van grensoverschrijdende infrastructuurprojecten ter financiering in het TEN–T net geleid en als zodanig een hoge toegevoegde waarde bewezen.” Aldus de organisaties. een enorm ligplaatsentekort waarbij schepen vaak uren moeten varen voor ze ergens kunnen liggen.” De Voyage Data Recorder heeft volgens de ASV een enorme impact op het varend bestaan doordat een groot deel van het leven aan boord zich in het stuurhuis afspeelt. De ASV vindt dit middel te zwaar ten opzichte van het doel. Fout in Inland ECDIS Het onderzoek bracht ook aan het licht dat er een fout zat in het elektronisch kaartsysteem Inland ECDIS: de pijl met de aanbevolen vaarrichting wees naar de stuw in plaats van naar de sluis. Dat kwam volgens de OVV door een fout in een databestand van Rijkswaterstaat, dat gebruikt wordt bij het maken van de elektronische kaart. “Uit eigen onderzoek van Rijkswaterstaat (ingesteld ná de aanvaring van de stuw) bleek dat in het handboek Richtlijnen Scheepvaarttekens het bord voor de aanbevolen vaarrichting (D.3a) uitsluitend naar links wijst, ofschoon er in werkelijkheid ook aanbevelingsborden rechtdoor of naar rechts bestaan. (…) Alle 36 borden in Nederland met een aanbevolen vaarrichting wezen in het Inland ECDIS systeem naar links, ook indien de feitelijke aanbevolen vaarrichting ter plaatse naar rechts is. Rijkswaterstaat heeft dit ondertussen in het databestand gecorrigeerd, en alle borden wijzen nu de juiste richting op.” Voor binnenvaartinfrastructuur heeft dit in van 2014 tot 2017 geleid tot de toekenning van cofinanciering uit het CEF-fonds van 52 projecten ter waarde van ruim 1,6 miljard euro. Daartoe behoren onder andere projecten als de Seine-Nord, belangrijke knelpunten op de Donau en de verbetering van het Twentekanaal. Vorige week publiceerde de Europese Commissie het voorstel voor het EU-budget voor 2021-2027. Oettinger heeft daarin 30,6 miljard euro ingeboekt voor voor transport. Cri de Coeur Containervervoerder Contargo beperkt het aantal terminals dat zijn schepen aandoet in Rotterdam en Antwerpen. De lange wachttijden bij de terminals tasten de betrouwbaarheid van de dienstverlening aan. De Rhenus-dochter is een grote partij voor het vervoer op de Rijn (CCS, Interfeeder en Rhinecontainer zijn in Contargo opgegaan). Ontspoort de containerbinnenvaart? Gaan de modal shift-idealen overboord? Er ging toch minimaal 45 procent over water naar het achterland? Laten we het erop houden dat de maatregel van Contargo een hartenkreet is, en geen lange termijnpolicy. Een duidelijke boodschap aan politiek en invloedrijke partijen in de haven dat het zo niet langer kan. Wie niet horen wil, moet maar voelen. Wat is er eigenlijk aan de hand? De hypermoderne, grotendeels geautomatiseerde terminals in de zeehavens kunnen de groeiende stroom van containers niet zo efficiënt verwerken dat het achterlandvervoer naadloos aansluit bij het vervoer over zee. De container heeft het vervoer enorm vereenvoudigd, teruggebracht van complexe systemen van stukgoeddistributie naar het schuiven met doosjes. Kinderspel. Inderdaad, en daarom werd het een groot succes, maar met het succes kwam de groei en met heel veel groei verlies je al snel de menselijke maat (nietwaar, Schiphol?). Als het om miljoenen doosjes per jaar gaat, die allemaal op ijltempo een eigen route volgen, neemt de ingewikkeldheid beangstigende vormen aan. Eigenlijk zou dat niet zo’n probleem hoeven zijn met de state-of-the-art-overslagtechnieken, als alles in handen was van één organisatie, of – in het geval van meerdere partijen – er één partij was die de regie in handen heeft. Daar wringt hem de schoen. Er zijn inderdaad heel veel verschillende partijen, waarvan enkele wereldwijd actief zijn en waarvan het hoofdkantoor in Sjanghai of zo heel andere ideeën over achterlandvervoer heeft dan wij in Europa. Deze problematiek speelt al ik schat zo’n 25 jaar. In die jaren registreerden wij in deze krant letterlijk honderden initiatieven om die almaar uitdijende containerstroom in goede banen (over water) te leiden. Allemaal even geniaal als gedoemd te mislukken zolang je als aanname hanteert dat alle belangen gelijk zijn. Natuurlijk wil iedereen een gestroomlijnde containerstroom in een robuust, overzichtelijk systeem. En een maximale winst genereren. Echter weinig partijen stellen dat laatste niet voor het eerste. Rara, wie de regie moet voeren. En die partij zou de hartenkreet van Contargo bloedserieus moeten nemen. Zou ‘de markt’ een zeehaven mijden waar het recht van de sterkste is ingeleverd voor een containerbinnenvaart zonder wachttijden? EÉN POT NAT door Michel Gonlag

Binnenvaartkrant