Views
3 years ago

2016-14

  • Text
  • Nieuwe
  • Jaar
  • Schip
  • Juli
  • Binnenvaartkrant
  • Gaat
  • Bedrijf
  • Waar
  • Twee
  • Marine

De Binnenvaartkrant 22 5

De Binnenvaartkrant 22 5 juli 2016 SALES & SERVICE 0031 (0)183 - 65 00 00 info@vanstigt.com Wij feliciteren Intership AG van harte met RP Amsterdam Non Ferro bv Shipyard DAMEN MARINE COMPONENTS SAAOVERVLIET DE BINNEN VAART KRANT

De Binnenvaartkrant 23 5 juli 2016 Lobbyen voor vaarwegen blijft moeilijk in Berlijn Politici en beleidsmakers in Noordrijn-Westfalen kennen het belang van de binnenvaart. Dat geldt in veel mindere mate voor hun collega´s in Berlijn. Reinhard Klingen, afdelingshoofd Vaarwegen in het Duitse verkeersministerie, kan wat ondersteuning gebruiken bij het lobbyen voor de vaarwegen. Klingen zei dit onlangs tijdens een logistiek congres in Duisburg, waar onder meer werd gesproken over de verhoging van bruggen over de West-Duitse kanalen. Het versneld uitvoeren van dit project is niet opgenomen in het nieuwe Bundesverkehrswegeplan (BVWP), omdat de kosten-batenanalyse negatief uitviel. Volgens Klingen wordt nu een oplossing gezocht om het project alsnog te realiseren, buiten het BVWP om. “Een groot deel van deze bruggen is in slechte staat en moet de komende jaren worden aangepast. Dan kunnen we ze meteen verhogen.” Werk aan de winkel Het verkeersministerie gaat samen met de deelstaat Noordrijn-Westfalen (NRW) en de chemische industrie bekijken hoe en in welke volgorde de bruggen worden aangepakt. De kosten-batenanalyse zegt volgens Klingen niet alles. “Er zijn ook andere infrastructuurprojecten met een negatieve kosten-batenanalyse die wél politiek gewild zijn. Als we de modal split willen beïnvloeden, moeten we samen met het bedrijfsleven onderzoeken of een pilot haalbaar is.” Verder gaat Klingen een initiatief lanceren om de begrotingscommissie van het Duits parlement te overtuigen van de noodzaak. Het probleem: in Berlijn moet men mensen met kennis van de binnenvaart vaak met een vergrootglas zoeken. De leden van de begrotingscommissie komen allemaal uit Noord-Duitsland, waar vooral spoorvervoer sterk op het netvlies staat. Volgens Klingen is er werk aan de winkel om de vaarwegen sterker onder de aandacht te brengen. “Ik kan daar wel wat ondersteuning bij gebruiken.” Bruggen Vooral de chemische industrie in NRW dringt aan op de verhoging van de bruggen over de kanalen. Arndt Glowacki van chemiereus Evonik verwees naar de groeiende hoeveelheid lading die op het chemiepark in Marl met binnenschepen wordt afgehandeld. Hij vindt het merkwaardig dat de uitbouw van het Wesel-Datteln-kanaal wél in het BVWP is opgenomen, maar het verhogen van de bruggen niet. Heinrich Kerstgens van containeroperator Contargo hoopt dat de overheid tempo maakt: “Er liggen negen bruggen over de kanalen. Om effect te sorteren, moet je ze allemaal verhogen. En je moet het snel doen. Als je er dertig jaar overheen laat gaan, is het niet meer nodig, want tegen die tijd zijn de containers al lang op de weg beland.” Sluis in Keulen Contargo vaart vooral op de Rijn, waar ook de meeste terminals van het bedrijf gevestigd zijn. De organisatie verwacht de komende jaren een groei van het containervervoer per binnenschip en (nog sterker) per spoor. Kerstgens: “We zijn diverse terminals aan het uitbreiden en investeren fors in nieuwe IT om met de beschikbare ruimte en overslaginstallaties grotere volumes te kunnen verwerken.” Op de Rijn is het voor containerschepen goed varen, al zouden sommige haventoegangen volgens Kerstgens wat breder mogen zijn. Hij vroeg ook aandacht voor de gevolgen van de klimaatverandering. “De waterstanden op de Rijn zullen nog tientallen jaren schommelen rond het huidige niveau. Pas vanaf 2070 gaan we de klimaatverandering echt voelen. We hebben dan misschien wel een sluis in Keulen nodig. Aangezien dergelijke projecten heel lang duren, moeten we er vandaag al over nadenken.” Op de Main, Neckar en Moezel moet volgens Kerstgens snel werk gemaakt worden van de sluizenvernieuwing. “Om op deze rivieren een langetermijnperspectief voor de binnenvaart te behouden, moeten we nu investeren. Anders vestigen verladers zich elders en hoeft het niet meer.” De sluizen op Main, Neckar en Moezel zijn opgenomen in het BVWP. De Duitse overheid streeft ernaar om alle projecten uit dit plan in 2030 op z´n minst in de startblokken te hebben staan. Ter vergelijking: van de projecten uit het BVWP 2003 is op dit moment ongeveer de helft gerealiseerd. IJzeren Rijn Klingen verwacht voor een aantal projecten lange doorlooptijden. “Het type sluis dat we op het Elbe- Seitenkanaal gaan bouwen is wereldwijd nog nooit gerealiseerd. Dit wordt een enorme uitdaging voor onze ingenieurs. Alleen de planning gaat al zes tot zeven jaar duren en vervolgens moeten we zeker vijf jaar uittrekken voor de bouw.” Hij stipte ook de IJzeren Rijn aan. De spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied heeft net als de bruggenverhoging het BVWP niet gehaald. Wat niet betekent dat er geen andere wegen zijn om hem alsnog te realiseren. “Ook de Elbeverdieping in Hamburg stond destijds niet in het BVWP, maar is door een bijzonder kabinetsbesluit gelijkwaardig gemaakt aan de projecten uit het BVWP. Of dat ook voor de IJzeren Rijn gaat gelden, kan ik niet zeggen.” Tijdens het congres uitten verladers hun wens om beter geïnformeerd te worden over hun multimodale containertransporten. Nu krijgen ze nog vaak informatie via e-mail of in Excel-bestanden. Een internetplatform zou volgens Ralf Frenzel van Galeria Logistik de ideale oplossing zijn. “Ik hoef niet permanent te weten waar mijn containers zijn, maar als er een probleem is wil ik wel op de hoogte worden gebracht en een voorstel ontvangen hoe men het kan oplossen.” Contargo werkt aan zo´n webapplicatie. De eerste modules zijn klaar, maar de programmeurs kunnen de technische ontwikkelingen amper bijhouden. Kerstgens verwacht dat het platform over circa twee jaar grotendeels klaar is – het zal echter nooit áf zijn. Het is vaak moeilijk te bepalen wanneer binnen multimodale ketens echt sprake is van een probleem. “Als een schip vijf uur te laat vertrekt, betekent dit niet automatisch dat de container ook te laat aankomt bij de klant.” Dirk Steffes (DB Cargo) herkent dit: “Vanaf wanneer maak je een klant terecht of onterecht nerveus? We zullen achter iedere automatiseringsoplossing altijd mensen nodig hebben om te beoordelen of een bepaalde situatie zich ontwikkelt tot een probleem voor de klant.” Volgens Glowacki draait het om vertrouwen tussen de ketenpartners. “We moeten bereid zijn informatie met elkaar te delen. Daarnaast moeten we geduld hebben: het ontwikkelen van een platform heeft tijd nodig en we moeten het samen doen.” Heinrich Kerstgens, Arndt Glowalski en Reinhard Klingen (vlnr) in discussie over de toekomst van de binnenvaart. (foto Sarah De Preter)

Binnenvaartkrant