Views
1 year ago

2016-09-Innovatie

  • Text
  • Binnenvaart
  • Schepen
  • April
  • Moeten
  • Catamaran
  • Boord
  • Branche
  • Schip
  • Hele
  • Platform

De Binnenvaartkrant 31

De Binnenvaartkrant 31 Innovatie 2 26 april 2016 Zijn Google Ships in aantocht? Google heeft in de Verenigde Staten met zijn Google Cars al een kleine 2 miljoen kilometer op de teller staan. Naar eigen zeggen héél veilig met slechts een paar kleine blikschades. Binnenkort gaat Google het in Engeland ook linksrijdend proberen. De grote Tesla-baas Elon Musk verwacht rond 2025 jaarlijks een paar miljoen elektrische auto’s te verkopen en mikt er op dat alle Tesla’s uiteindelijk ook zelfstandig zullen rijden. In eigen land ontving minister Schulz begin april op de Maasvlakte enthousiast zes truckkonvooien die zojuist een onberispelijke rit uit diverse Europese uithoeken hadden afgelegd. Bedrijven als Albert Heijn, Unilever, Jumbo, Volvo, Dag en Daimler hebben hoge verwachtingen van deze ‘snelwegtreintjes’ van twee of drie vrachtauto’s die dankzij wifi kort achter elkaar rijden en waar de voorste truck de snelheid en route bepaalt. Ook in de zeevaart zien we de eerste spectaculaire plannen voor autonoom varen. Een van de meest gedreven voorlopers is Rolls- Royce Maritime. (Liefhebbers kunnen op You- Tube likkebaarden bij https://www.youtube.com/ watch?v=vg0A9Ve7SxE) Het tempo waarin de binnenvaart digitale stappen zet, is aanmerkelijk bescheidener. Hier zien we nog even geen systemen waar kunstmatige intelligentie de besturing van vaartuigen overneemt. Nog geen Google Ship. Toch gebeurt er ook in de binnenvaart het nodige op ICT-gebied. Denk aan AIS, internet aan boord en real-time informatie-uitwisseling met de wal over vaaromstandigheden, aankomsttijden, kadebeschikbaarheid et cetera. Slag missen of pakken? Beleidsmanager Henk van Laar van Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) ziet wel een paar oorzaken voor het bescheiden innovatietempo: “De ICT-industrie ziet grotere verdienkansen in het wegverkeer en op zee. Alleen al in Europa is het aantal auto’s vele malen groter dan die vloot van ruim 10.000 binnenvaartschepen. Op de weg kunnen de makers van software en hardware aanzienlijk meer verdienen. Daarnaast hebben de meeste binnenvaartschippers het financieel nog steeds zwaar. Geen ideaal moment voor ICT-investeringen.” Onder het motto ‘wie niet rijk is moet slim zijn’ is er echter geen grond voor pessimisme. Zo kan de binnenvaart juist ook aanhaken bij ICT-ontwikkelingen in wegverkeer, zeevaart en logistiek. En in de branche staan altijd weer ondernemers op met het lef voor gedurfde innovaties. Mensen als Gerard Deen die met zijn groene schip Argonon een paar jaar terug Rotterdams Havenman van het Jaar werd. Henk van Laar: “Het is de kunst om die individuele initiatieven op te pakken en dan ondernemers met elkaar te verbinden. Het moet werken als een sneeuwbal. Jammer genoeg zien we te vaak dat ondernemers het op eigen houtje willen doen. We moeten nog veel krachtiger samenwerken dan we nu doen. Op die manier groeien ook de kansen op support van andere partijen zoals havenbedrijven, verladers, agenten, terminals en overheden. Uit die hoek hoor ik vaak geluiden dat de branche slecht aangeeft welke kant ze op wil en welke stappen ze dan wil zetten. Dat moet anders.” Binnenvaart 3.0 Vanuit die overtuiging heeft de energieke BTB-voorman afgelopen najaar zijn visie Binnenvaart 3.0 gelanceerd. (Zie ook De Binnenvaartkrant van 3 november 2015.) De nadruk ligt op het verder ontwikkelen van een robuust datanetwerk tussen schepen onderling en tussen schepen en de partijen aan de wal. Dat vergt slimme investeringen in sensoren op het schip en op het water en de wal. Dat levert superactuele informatie over vaardiepte, wind, stroming, openingstijden bruggen en sluizen, vaarwegverstoringen, kade- en terminalruimte, reisplannen et cetera. Die informatie moet continu en probleemloos geraadpleegd en uitgewisseld kunnen worden. Van Laar: “Dit levert iedereen winst op. Aankomsttijden kunnen beter gepland worden. De afhandelingstijd bij havens en terminals kan korter. Openingstijden van bruggen en sluizen worden slimmer afgestemd (blauwe golf). Kansen op betere aansluiting met andere transportmodaliteiten. Veiligheidsrisico’s worden eerder onderkend en aangepakt.” De lancering van Binnenvaart 3.0 heeft nog niet onmiddellijk geleid tot een stortvloed aan enthousiaste reacties. Velen, ook in de nautisch sector, vinden het Binnenvaart 3.0- verhaal nog te abstract en futuristisch. Arwen Korteweg van Havenbedrijf Rotterdam stelt het als volgt: “Op zich spreekt deze visie ons aan en het is prima dat dit geluid van de sector zelf komt. Het is goed om “groots” te durven denken en een ambitieuze stip op de horizon te plaatsen. Maar het moet ook snel duidelijk worden wat je op korte termijn gaat doen. Dat mag best even kleinschalig zijn. Wij willen bij dit alles zeker meedenken.” Ook van de kant van Rijkswaterstaat en het ministerie van I&M is waardering voor Binnenvaart 3.0 en voor het feit dat de branche zelf met dit initiatief is gekomen. Bij de verdere concretisering (“dat is wel cruciaal”) ziet men graag een zeer brede betrokkenheid vanuit de binnenvaartwereld zelf. Hoe nu verder? Initiatiefnemer Henk van Laar staat open voor de kritische geluiden: “We moeten in deze fase inderdaad nog geen complete meerjarenplannen willen optuigen met jaartallen, voortrekkers, werkgroepen en stuurgroepen. Het is Een scheepvaartbank die meedenkt. zaak dat we de komende tijd vooral werken aan het versterken van draagvlak. We moeten met alle belangrijke stakeholders tot een aansprekend toekomstbeeld komen.” “Maar extra belangrijk is dat we gelijktijdig ook benoemen hoe we dat op korte termijn concreet handen en voeten gaan geven. Dat vergt een intensieve dialoog met die stakeholders. Zowel private partijen als overheden. Ik zal daar binnenkort verdere initiatieven voor nemen.” Het Google Inland Ship kan nog wel heel even wachten. Zonder innovatie geen vooruitgang. De Rabobank innoveert voor haar klanten en geeft ruimte aan innovatieve bedrijven. INNOVATIEVE BINNENVAART door Frans de Mol Samen sterker. Dat is het idee van coöperatief bankieren.

De Binnenvaartkrant 30Innovatie 3 26 april 2016 EICB zet thema op de agenda met kennisbijeenkomst tijdens Maritime Industry 2016 Vergroening binnenvaart vraagt om innovatieve financiering Hoe zijn investeringen om schepen te vergroenen aantrekkelijker te maken? De financierbaarheid is voor ondernemers een struikelblok doordat geldverstrekkers de risico’s te groot en/of het rendement te onzeker vinden. Daardoor komt de toepassing van nieuwe technologieën om de uitstoot te verminderen beperkt op gang in de binnenvaart. Het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) zoekt naar nieuwe financieringsvormen en heeft het onderwerp als thema gekozen voor zijn jaarlijkse kennisbijeenkomst. Die vindt op woensdagmiddag 25 mei plaats tijdens de beurs Maritime Industry in Gorinchem. “Met de pilots die we de afgelopen jaren hebben uitgevoerd, hebben we veel kennis en ervaring opgebouwd. We hebben kunnen vaststellen welke technologieën succesvol en betrouwbaar zijn”, vertelt EICB-directeur Khalid Tachi. “De pioniers hebben de weg geëffend. De technieken zijn gerijpt. Nu staan we aan de vooravond van de uitrol van die oplossingen: de hele binnenvaart moet ervan kunnen profiteren. Ook omdat de branche nu een achterstand dreigt op te lopen ten opzichte van andere vervoersvormen en er strengere wetgeving staat aan te komen voor de emissie van motoren.” Risico’s en investering verdelen over de keten Er is veel animo voor vergroening, merken ze bij het EICB. Scheepseigenaren lopen echter tegen een obstakel aan: de financiering. “We zoeken naar slimme financieringsmogelijkheden en zijn daarover ook al in gesprek met diverse partijen. Het gaat niet alleen om banken. Je kunt ook denken aan innovatieve contractvormen met een LNG-leverancier, die bijvoorbeeld in ruil voor langetermijn-commitment mee-investeert.” “In elk geval willen we de risico’s en de financiering over de keten verdelen. Nu liggen die volledig bij de scheepseigenaar. Die investeert vaak voor de lange termijn: twintig of dertig jaar. Laten we kijken of de investering ook over die periode uit te smeren is of dat opdrachtgevers bereid zijn met een langdurig contract de benodigde zekerheid te bieden waar banken en andere financiers om vragen.” Doorbraak van LNG Een van de kansrijke sporen om de binnenvaart te vergroenen, is toepassing van LNG als brandstof. Daar speelt naast de financierbaarheid nóg iets anders: de veelbesproken kip/ei-problematiek. Als er te weinig mogelijkheden zijn om LNG te bunkeren, stappen binnenvaartondernemers niet over op gas. Maar met te weinig afnemers is er geen goede businesscase voor EICB-directeur Khalid Tachi. (foto EICB/Erwin van der Linden) bunkerbedrijven. De Europese Commissie onderkent dat en stelt 22 miljoen euro beschikbaar voor de doorbraak van LNG in de binnenvaart. Het EICB leidt dit programma (Breakthrough LNG deployment in Inland Waterway Transport). “Samen met tien partners uit de branche gaan we vier bunkerstations realiseren en zes schepen ombouwen van diesel naar LNG. Die zes schepen moeten representatief zijn voor zes typen schepen en zodoende als voorbeeld dienen dat retrofit voor die typen mogelijk is.” De eerste concrete actie is het bunkerstation in Antwerpen. Energieconcern Engie (voorheen GDF Suez) geeft op 28 april, samen met Havenbedrijf Antwerpen, het startsein voor de bouw. De locaties van de andere drie worden strategisch gekozen. Niet alleen in de zeehaven, denkt Tachi: “Als je er ook één of twee op de Rijn hebt, hoeven schepen niet voldoende LNG voor Rotterdam-Bazel en terug te bunkeren. Dan kunnen ze volstaan met kleinere LNG-tanks aan boord. Dat scheelt enorm in de investeringskosten.” Kenniscentrum LNG Binnenvaart Onlangs heeft het EICB het Kenniscentrum LNG Binnenvaart opgericht. Hier kunnen binnenvaartondernemers terecht voor informatie en advies. Maar ze kunnen ook zelf een online scan doen Biedt het Centraal Boeking Platform de schipper kansen? om een eerste indicatie te krijgen of refit naar LNG voor hun schip haalbaar is. EICB wordt ook steeds meer de vertegenwoordiger namens de binnenvaart als het om LNG gaat. Zo is de organisatie dit jaar toegetreden tot het Nationaal LNG Platform. Khalid Tachi is lid geworden van het bestuur. Op deze manier kunnen het EICB en de binnenvaart op landelijk niveau meepraten en meesturen als het gaat om initiatieven en maatregelen op het gebied van LNG. Zo reisde Tachi deze maand ook mee met een door het ministerie van Infrastructuur & Milieu georganiseerde fact finding-missie naar China. Doel was uit te vinden of het klopt dat de bouw en installatie van LNG-tanks daar goedkoper gebeurt en of de kwaliteit en veiligheid voldoen aan de Europese maatstaven. Dit artikel verscheen 21 april op Groenervaren.nl, het platform voor duurzaamheid en innovatie in de maritieme sector. De Vlaamse minister Weyts benadrukte 18 april op het passagiersschip Verdi in Willebroek het belang van de binnenvaart, omdat er in de jaren tot aan 2030 nog 44 procent extra vervoer bij komt en de wegen in België dat in ieder geval niet aan kunnen. Hij sprak daar ter gelegenheid van de presentatie van het Vlaamse Centraal Boeking Platform. Namens de ASV waren Marina de Waardt en Sunniva Fluitsma aanwezig, om te kijken in hoeverre dit Platform raakvlakken heeft met de ideeën over meer markttransparantie. Zou dit de schipper een kans bieden? Jaren is men bezig geweest om een systeem op te zetten waarbij in de containervaart de zaken beter op elkaar afstemt met als gevolg minder leegvaart en minder lege kilometers voor vrachtwagens. Het systeem is gericht op de containersector en modaliteitoverstijgend (vervoer over water, weg of spoor, iedereen kan deelnemen). Bij het systeem van het Centraal Boeking Platform zoekt de tussenpersoon (expediteur of bevrachter) die een opdracht krijgt van een klant om vervoer van A naar B te regelen niet een vervoerder maar legt hij zijn vraag voor aan dit platform. Dan zijn er drie opties. Hij krijgt van het CBP: - een vervoerder voor de laagste prijs gericht op het tijdschema van de aanvrager - een vervoerder voor de laagste prijs van een bepaalde categorie ‘schoon’ vervoer (milieubewust) - een vervoerder voor de laagste prijs waarbij er minder (of geen) rekening wordt gehouden met een bepaald tijdschema. Ook vervoerders kunnen dus deelnemen aan dit platform. Zij bieden hun diensten aan en krijgen het ladingaanbod dat voorhanden is. Het Centraal Boeking Platform fungeert, zegt men, als one stop shop-aanbieder en backoffice voor expediteurs, rederijen, binnenvaartondernemers, spooroperators en wegvervoerders. De bedoeling is dat door de vraag te bundelen, multimodaal achterlandvervoer aantrekkelijker wordt. Wel werd er door de diverse partijen op gehamerd dat daarbij de binnenvaart ook vooral ‘concurrerend’ (lees: goedkoop) moet zijn. De voordelen die men noemde, zijn: - Lege trajecten verminderen, complementariteit (aanvullendheid) van stromen (dus diverse vervoersmodaliteiten kunnen makkelijker gecombineerd worden). Dit zou moeten leiden tot meer duurzaam vervoer. - Horizontale en verticale samenwerking (tussen verschillende vervoersmodaliteiten en tussen de verschillende schakels in de keten), wat zou moeten leiden tot meer efficiëntie. - Snellere service (de expediteur hoeft maar een telefoontje te plegen om een juist vervoermiddel te vinden dat wil vervoeren volgens ‘de goedkoopste’ voorwaarden en de vervoerder hoeft maar een telefoontje te plegen om ‘interessant’ werk te krijgen, is de bedoeling tenminste volgens de presentatie). Doelstelling van dit Centraal Boeking Platform is ‘het bundelen van volumes’. Dat zou moeten resulteren in schaalvoordelen om leegrijden (stelt het CBP) tegen te gaan, en het hergebruiken van containers te stimuleren. Einddoel daarbij is dan een efficiëntere (lagere) kostprijs, snellere transittijden en grotere service. Ook voor de deepsea terminals zal het CBP voordelen opleveren, werd ons verteld. De bundeling van verschillende goederenstromen zal ervoor zorgen dat de containers vlugger worden opgehaald, zodat de dwell time op de terminal verlaagt en de capaciteit verhoogt. Omgekeerd zullen containers een dag later aangeleverd kunnen worden, waardoor - opnieuw - de dwell time verlaagt en de terminalcapaciteit vergroot. Wat levert het de schipper op? Uit het verhaal bleek dat het platform over alle informatie zal beschikken van de biedende en vragende partijen. Markttransparantie zien wij daarmee niet dichterbij komen. Sterker nog, de schipper heeft op deze manier geen enkele kans meer om eens een ‘gelukje’ te hebben want de goedkoopste aanbieder krijgt het werk. En overzicht daarin lijkt er niet gegeven te worden. Je zou kunnen zeggen dat het de schipper in een nog meer afhankelijke positie plaatst dan nu al het geval is. Omdat we daar geen vragen over konden stellen, zullen we dus ook niet zeker weten of onze vermoedens hieromtrent bevestigd of ontkend zouden worden. Over het doorrekenen van maatschappelijke kosten naar de diverse vervoersmodaliteiten waardoor de binnenvaart een sterkere positie zou kunnen krijgen werd ook niet gerept. Het feit dat zo veel leeg transport aangepakt zou kunnen worden is een positieve zaak, maar het feit dat het erop lijkt dat vervoer dan nog maar weer goedkoper moet kunnen, vinden wij negatief. Het feit dat er genoeg verdiend moet kunnen worden in de hele vervoerssector om goed te investeren in al die milieuvriendelijke ontwikkelingen waar men wel naar verwijst, zien wij niet in dit plaatje meegenomen. We hebben daar ook geen vragen over kunnen stellen. Dat is een gemiste kans want er was tijd genoeg om de zaal de kans te geven om vragen te stellen, die tijd werd helaas alleen voor ‘netwerken’ ingezet. Sunniva Fluitsma, voorzitter ASV

De Binnenvaartkrant