Views
3 years ago

2016-04

  • Text
  • Binnenvaart
  • Jaar
  • Februari
  • Nieuwe
  • Schepen
  • Onze
  • Binnenvaartkrant
  • Maas
  • Alleen
  • Schip

De Binnenvaartkrant 2 16

De Binnenvaartkrant 2 16 februari 2016 THEMA'S IN EDITIE 5 WATERBOUW & INFRASTRUCTUUR IN EDITIE 6 OSD ANTWERPEN IN EDITIE 7 CRUISE DE BINNEN VAART KRANT KIJK VOOR EEN VOLLEDIG OVERZICHT OP DE WEBSITE WWW.BINNENVAARTKRANT.NL vanaf 2.499 Ongestoord satelliet TV-ontvangst 10 nieuwe overalls € 99,00 Werkkleding vlamvertragend, Veiligheidsschoeisel, Regenkleding Werkjassen Prijzen excl. btw www.terwijn-zwolle.nl www.gratisborduren.nl tel. 038 4651728 Gevraagd: 2e Kapitein/Schipper Type C tanker mts Emendo Systeemvaart 14/14 Nederlandse condities Tel. 0622698000 Email: dahliabv@planet.nl VERM Services For steel and stainless steel Chemische en Mechanische reiniging - Beitsen / passiveren - Ketel reiniging - Polijsten van schroeven - Polijsten van tankcontainers - Schuur / slijpwerkzaamheden T : 0031 (0) 78 7503908 M: 0031 (0) 6 34304851 www.surfacetreatmentexpert.nl Televisiekijken aan boord kan ook zonder onderbreking! Het EPAK satelliet TV-ontvangstsysteem houdt de kwaliteit van het signaal constant. De UV- en zeewaterbestendige ‘dome’ schermt de schotelantenne veilig af, op binnenwater of zeegaand. Voor ieder schip of jacht, met 1 tot 99 ontvangers, heeft EPAK een passende oplossing. St. Teunismolenweg 48F Nijmegen Tel +31 (0)24 355 94 17 E-mail info@autena.nl VOOR : • alle onderhoudswerkzaamheden • alle scheepsreparaties • verlengingen / inkortingen • hellingdok tot 60 meter Veerweg 59A - H.I. Ambacht Tel. 078-6812551, b.g.g. 078-6822742, Fax 078-6821446 w.buitendijk@scheepswerfhetanker.nl - www.scheepswerfhetanker.nl TE KOOP Sleepduwboot afm. 23 x 5.70 x 2,10, 710PK Kijkhoogte 9 meter. Ruime financiering mogelijk. Tel. 06 -53153374 Help vluchtelingen hun dromen waarmaken! MAKING SHIPPING INDUSTRY WORK Making shipping industry work Bezoek 24, 25 en 26 mei Maritime Industry in het hart van de waterregio. Leg contact met vakgenoten uit de complete maritieme sector. Ontdek vernieuwingen op het gebied van onder andere duurzaamheid, scheepsbouw, reparatie/onderhoud en scholing. Deel uw kennis en blijf ook zelf op de hoogte van de ontwikkelingen in de sector. Maritime Industry is met meer dan 500 exposanten en ruim 15.000 bezoekers het meest complete platform voor de binnenvaart, zeevaart en visserij. Daar mag u als professional niet ontbreken! 24-26 MEI 2016 13.00 - 21.00 UUR EVENEMENTENHAL GORINCHEM MEER INFORMATIE EN TICKETS VIA EVENEMENTENHAL.NL/MARITIME

De Binnenvaartkrant 3 16 februari 2016 8e IVR-colloquium zet CLNI en CDNI centraal Op het achtste colloquium (discussiebijeenkomst) van de IVR op 17 en 18 maart in het Duitse Federale Ministerie voor Verkeer en digitale Infrastructuur in Bonn staat de stand van zaken bij de internationale verdragen CLNI en CMNI centraal. Tevens presenteert de IVR een nieuwe database met jurisprudentie over deze verdragen. Op de tweede dag van de conferentie bespreken de deelnemers de veranderingen in het arbeidsrecht voor de binnenvaart. Het CLNI is een internationaal verdrag over de beperking van de aansprakelijkheid. In veel met name Oost-Europese landen is de aansprakelijkheid van de binnenvaartvervoerder onbeperkt. Omdat binnenschepen ook in die landen varen, heeft de IVR zich samen met diverse Europese landen jarenlang ingespannen voor de totstandkoming van een gezamenlijk verdrag. Dit CLNI-verdrag kwam tot stand in 2012, maar is sindsdien slechts door 2 landen – Servië en Luxemburg – geratificeerd. In Nederland, Duitsland en België is die ratificatie aanstaande, maar in veel landen is die procedure nog niet gestart. De Juridische Commissie van de IVR heeft juist voor landen die niet bekend zijn met deze materie een leidraad gemaakt en die zal tijdens het colloquium worden gepresenteerd. Theresia Hacksteiner, secretarisgeneraal van de IVR: “We willen landen die nog niet hebben geratificeerd, stimuleren om dat wel te doen. In al die landen varen ook Kosten dalen niet verder Binnenvaartondernemers hadden in 2015 te maken met aanmerkelijk lagere kosten dan het jaar daarvoor. Dat was vooral het gevolg van de lagere brandstofprijzen. Het is het derde opeenvolgende jaar waarvoor Panteia een kostendaling rapporteert. Het is wel het laatste jaar, stelt het onderzoeksbureau. Voor 2016 verwacht Panteia dat het kostenniveau vrijwel gelijk blijft. Het bureau actualiseert de kostenrapportages voor de binnenvaart jaarlijks in opdracht van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. De kosten daalden vorig jaar tussen de 3% en 10,3% ten opzichte van 2014, aldus Panteia. De kos- ADVERTENTIE Nederlandse schepen. Natuurlijk hoop je dat er nooit iets gebeurt, maar als je daar betrokken raakt bij een ongeluk, krijg je te maken met die aansprakelijkheid.” De IVR heeft van veel landen de overheid (ministeries van Justitie) benaderd om deel te nemen aan het colloquium. De anderhalve dag durende conferentie staat onder beschermheerschap van de Donaucommissie en de CCR. “We hebben de Donaucommissie gevraagd om de betrokken landen te motiveren aandacht te besteden aan de ratificering van het CLNI-verdrag. Het verdrag treedt in werking nadat het door vier landen is geratificeerd.” tendaling was vooral te danken aan de lagere prijs voor gasolie: die werd 19,2% minder duur. “De grootste daling in de kosten is te zien bij kapitaalintensieve schepen (nieuwbouwtankers, grote droge lading schepen) en de schepen die relatief veel vaaruren maken (continuvaart), waarbij het aandeel brandstofkosten in de totale exploitatiekosten groot is (bijvoorbeeld in de tankvaart en de duwvaart).” De rentelasten namen ook af (8,9%). Andere kostencomponenten stegen wel, zij het beperkt. Jurisprudentie Inmiddels ontwikkelt zich ten aanzien van de 2 belangrijkste verdragen verdragen voor de binnenvaart in Europa, het CMNI en het CLNI verdrag, jurisprudentie daarover. Hacksteiner: “Uitspraken van rechtbanken, interpretaties van wetgeving en veel ervaring uit de praktijk van advocaten is terug te vinden in de nieuwe database, die via onze website is te raadplegen en die we presenteren in Bonn, met links naar de verschillende landen waar de officiële vonnissen en arresten zijn gepubliceerd. We willen daarmee de jurisprudentie inzichtelijk maken en streven naar een uniforme uitleg van de wetgeving. Zo laten we in het colloquium zien hoe de interpretatie in Nederland en in Duitsland is.” De IVR vindt het wenselijk dat rechtbanken zich specialiseren in het maritiem recht voor de binnenvaart. “In Nederland doet de Rotterdamse rechtbank dat. We hopen dat dit navolging krijgt, zodat je meer eenheid van rechtspraak krijgt. Daarnaast zal tijdens het colloquium ook worden ingegaan op arbitrage. In Nederland bestaat met TAMARA gespecialiseerde arbitrage voor het natte vervoer. In Duitsland is recentelijk een arbitrage-instituut voor binnenvaartgeschillen opgericht.” Ze hoopt dat door het achtste colloquium wordt bereikt dat de inwerkingtreding van het nieuwe aansprakelijkheidsverdrag Europabreed wordt bevorderd en gaat ‘leven’ in de verschillende landen. “Het is in ieders belang dat risico’s worden beperkt en gedekt. Je hebt er niets aan dat iemand met wie je een aanvaring hebt, niet is verzekerd en ‘in het gevang’ verdwijnt. Verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid zijn onderdelen van de vrije markt en de verdragen zorgen voor een afbakening van de risico’s. Enfin, het blijft een uitdaging…” Arbeidsrecht Op het oog meer praktisch maar zeker niet minder gecompliceerd zijn de veranderingen in het internationale arbeidsrecht. De IVR organiseert in Bonn op verzoek van een aantal partijen een aparte sessie over dit onderwerp, waarmee zich inhoudelijk vooral de EBU bezighoudt. “Met experts die inhoudelijk voorlichten over het juridisch kader van het arbeidsrecht en met name de specifieke richtlijn voor de arbeidstijden, die is ontwikkeld “De toenemende bedrijvigheid in de binnenvaart zorgde er voor dat de reparatie- en onderhoudskosten met 1,5% stegen.” Ook werd de factor arbeid 0,8% duurder. Voor 2016 verwacht Panteia geen verdere daling van de exploitatiekosten: de kostenindex varieert, tussen de -1,0% en +1,0%, afhankelijk van het type reis en type schip. Schepen met veel vaaruren kunnen nog profiteren van de lagere brandstofkosten, maar daartegenover staan stijgende kosten voor lonen en onderhoud. door de EU voor de binnenvaart. Deze sector is daarmee de eerste die dat heeft bereikt. Ik merk dat er nog veel onwetendheid over bestaat en ook wel onterechte vooroordelen bij gebrek aan kennis van het bestaan van de algemene arbeidstijdenrichtlijn. Dankzij deze richtlijn kunnen de arbeidstijden in de binnenvaart veel flexibeler en toegespitst op de sector worden toegepast.” Dezelfde regels Zoals bij alles tijdens het achtste colloquium is het streven om in alle landen dezelfde regels en interpretaties te realiseren. Dat geldt ook voor bijvoorbeeld de beroepskwalificaties. “Het werkt zoveel eenvoudiger met de uitwisseling van personeel tussen de landen als een geharmoniseerd beroepsprofiel wordt gehanteerd.” Datzelfde geldt voor de vraag welk arbeidsrecht van toepassing is voor schepen die internationaal varen. “Hiervoor is nog geen Europese wetgeving, maar er zijn wel al afspraken tussen de Rijnoeverstaten over dat de zetel van de exploitant van het schip bepalend is. Het is in ieders belang dat er goede, uniforme voorwaarden zijn voor alle werknemers in Europa.” Voorzitter van het achtste IVRcolloquium is Dr. Beate Czerwenka van het Duitse ministerie van Justitie. Zij is een autoriteit op het gebied van het (nationale en internationale) handels- en transportrecht. www.ivr.nl Geen autoafzetplek op Maasvlakte 2 >> Vervolg van de voorpagina In het thema ‘Rotterdam’ in deze krant vertelt projectmanager Bert Luijendijk van de Divisie Havenmeester van het Havenbedrijf Rotterdam dat gewerkt wordt aan een afzetplaats voor auto’s op de Maasvlakte. “In WBR-verband is hierover gesproken. Volgens de sector moet het een gekoppelde afzetplek voor auto’s worden, met ligplaatsen. Dat wordt nu opgepakt.” “Er is behoorlijk geïnvesteerd in de binnenvaartligplaatsen, ook op eigen initiatief van het Havenbedrijf. Toen de verbreding van de Amazonehaven aan de orde was, waren er nog geen ligplaatsen beschikbaar. Er is aan het eind van de Amazonehaven een lange inkeping in de kade gemaakt waardoor afmeerplekken zijn toegevoegd.” Op Maasvlakte 2 zijn weliswaar ligplaatsen in de Prinses Margriethaven, maar ook daar kan de auto niet aan wal worden gezet. Lees meer over het beleid van het Havenbedrijf Rotterdam op pagina 6 en 7 van het thema dat achterop de krant begint. God uit een machine Bij de afsluiting van het Platina-programma werd opgemerkt dat er een onvoorstelbare ladingstroom op ons wacht, continentaal. “Zeker vijfmaal zo veel als de maritieme goederenstromen!” O sorry, dat zinnetje komt uit een artikel dat ik in 1990 schreef naar aanleiding van een speech tijdens een intermodal event. Toen was het probleem dat er een deus ex machina moest komen om al die stromen te bundelen en via vaarwegen te leiden. Vervoer wordt aantrekkelijk om multimodaal te regelen als je de pallets met spulletjes in grote dozen vervoert, zodat je ze ‘makkelijk’ van het ene naar het andere vervoermiddel kan overzetten. Gek genoeg is dat voor continentaal vervoer nog belangrijker dan voor vervoer over zee, dat ‘van nature’ al in grote zeeboten gebundeld is. Je moet die continentale wirwar van door-to-door-lijntjes over de landkaart namelijk dwingen tot een logistieke structuur zodat er dikkere stromen ontstaan – hoe dikker hoe mooier. Dus onze deus moest bredere containers toveren, zodat de pallets er beter in zouden passen. Niemand had zin daarin te investeren. Het is ook een bee= tje sneu als je net allemaal nieuwe, mooie schepen hebt gebouwd waar precies 3, 4 of 5 zeecontainers naast elkaar passen. En dan verander je de containermaat. Waarom niet de palletmaat veranderd? Nou, dat moeten anderen maar doen. En toen gebeurde er niets. Totdat 23 jaar later terminalexploitant BCTN en binnenvaartrederij Danser Group elkaar vonden en als aanvulling op een succesvolle samenwerking in de zeecontainerlogistiek palletbrede containers aanschaften en ‘gewoon’ dagelijks continentale diensten gingen aanbieden. Een ijzersterk voorbeeld, even waardevol als zeldzaam. Helaas nog steeds een uitzondering, tenzij zij binnenkort een substantieel deel van de markt in handen krijgen, dan zal je zien dat je je nek breekt over de investeerders die containers laten bouwen voor het continentaal vervoer. Voorlopig is dit alles theorie, net als 26 jaar geleden. Is er verder niets veranderd? Nou… het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer van zeecontainers is ongeveer het viervoudige van de voorspellingen in de rapporten die de noodzaak van de Betuwelijn moesten onderbouwen. Intussen weten we dus zeker dat de binnenvaart perfect is in te passen in de complexe logistiek van de 21e eeuw. BCTN en Danser laten zien dat als je achterlanddiensten met elkaar kan verknopen en die vervoersstroompjes kriskras over de landkaart kan stroomlijnen, continentaal vervoer over water het logisch gevolg is. De deus is er dus al lang, waar blijft degene die de machina wil bedienen? EÉN POT NAT door Michel Gonlag

Binnenvaartkrant