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De Binnenvaartkrant 14 2

De Binnenvaartkrant 14 2 december 2014 City-Logistik per Binnenschiff: Ein spannender Bereich Das Ruhrgebiet mit seinem feinmaschigen Kanalnetz würde sich hervorragend für die Versorgung von Innenstädten übers Wasser eignen. Beim jüngsten Thementag des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen (VBW) wurden gute Beispiele aus dem Ausland gezeigt. Etwa 75% der Deutschen leben heute in Städten, ihre Anzahl wird weiter zunehmen. Die logistische Versorgung der Metropolen wird zu einer immer größeren Herausforderung. Effiziente Logistiklösungen sind gefragt, um ein reibungsloses Bevorraten der Städten auch in Zukunft zu ermöglichen. Das Straßennetz stößt an seine Grenzen: Viele Brücken sind marode und der Ruhrschnellweg entwickelt sich allmählich zum längsten Parkplatz der Welt. „Es rollt eine Lawine auf die Städten und Gemeinden zu, die kaum zu bewältigen ist“, fasste VBW-Vizepräsidentin Patricia Erb-Korn die Herausforderung zusammen. „Dabei liegen viele deutsche Boom-Regionen an Wasserstraßen. Die meisten von ihnen verfügen über trimodale Häfen.“ Utrecht Die niederländische Stadt Utrecht hat die Potenziale des Binnenschiffs für die Versorgung von innerstädtischen Läden längst erkannt. Dafür gewann die Stadt auch schon einige Preise. Utrecht zählt fast 331.000 Einwohner. Angesichts der wachsenden Bevölkerung stellte sich die Stadt vor einigen Jahren die Frage wie sie erreichbar und attraktiv bleiben kann. „In unserer historischen Innenstadt ist der Transport vielen Restriktionen ausgesetzt“, erläuterte das Mitglied im Gemeindevorstand Peter Steijn. „Wir verfügen aber über einen trimodalen Binnenhafen, den wir in den letzten Jahren vertieft haben. Außerdem haben wir die Anlegestellen erneuert.“ Bierboot Seit einigen Jahren fährt in Utrecht das sogenannte Bierboot. „Einige Getränkegroßhändler brauchten eine Alternative zur Straße und wandten sich an die Stadt“, so Steijn. „Wir haben ein altes Boot umgebaut, mit dem die Händler ihre Waren bis zum Stadtrand fahren können. Damit haben wir viele Probleme gelöst.“ Das Bierboot wird von der Stadt betrieben. In das Projekt wurde viel investiert. „Es wäre nicht einfach Gewinne mit diesem Schiff zu erzielen“, räumte Steijn ein. „Als Stadt brauchen wir aber nur kostendeckend zu arbeiten. Außer Getränken befördern wir heute auch Frischware per Boot in die Innenstadt.“ Seit 2014 verfügt Utrecht zudem über ein elektrisches „Müllboot“, Peter Steijn, Mitglied des Gemeindevorstands in Utrecht. (Foto Sarah De Preter) das Betriebsmüll einsammelt. Dank der hohen Nutzung ist der Betrieb laut Steijn kostendeckend. Stadtgespräche Utrecht ist die einzige Stadt in den Niederlanden die strukturell Schiffe einsetzt zur Versorgung der Innenstadt. In Amsterdam gibt es zwar auch Stadtboote, die jedoch nur einmalige Events beliefern. Steijn: „Das hat mit unserer guten Lage zu tun. Die meisten Läden liegen direkt am Wasser. Deshalb können viele Güter direkt vor Ort abgeliefert werden. Wenn nötig, organisieren wir aber auch Nachtransport.“ Bei der Entwicklung der Schiffskonzepte hat die Stadtverwaltung Einwohner aktiv eingebunden. „Wir organisieren regelmäßig Stadtgespräche zum Thema Mobilität.“ Paris Auch in der französischen Hauptstadt hat man die Vorteile des Binnenschiffs erkannt. Die Lagerhalter im Pariser Stadtrand beklagten die zunehmenden Staus. Die meisten Lagerhäuser befinden sich in der Nähe einer multimodalen Plattform. „Das bot Perspektiven“, so Manuel Garrido von den Pariser Häfen. Seit 2012 versorgt die Ladenkette Franprix ihre 80 Geschäfte in der Innenstadt per Schiff. Täglich werden 26 Container über den Wasserweg nach Paris befördert. Das Schiff kann 48 TEU laden. Damit das Fahrzeug besser ausgelastet ist, werden sich im kommenden Jahr laut Garrido weitere Firmen dem Konzept anschließen. Das Containerschiff kommt jeden Abend um 21 Uhr in Paris an. Die Verladung findet frühmorgens um 6 Uhr statt. Anschließend wird der Kai wieder an Bewohner und Touristen zurückgegeben. Um das Projekt zu ermöglichen, investierte der Pariser Hafen in die notwendige Kai-Infrastruktur. Die französische Regierung fördert das Projekt mit einer Subvention pro umgeschlagenen Container. Die Containerlinie kann sich selbst finanziell noch nicht tragen, so Garrido. „Wenn wir es aber schaffen das Schiff voll zu beladen mit Containern verschiedener Unternehmen, werden wir selbständig operieren.“ Der Pariser Hafen hat weitere Binnenschiffsprojekte für die City-Logistik in Vorbereitung. Ende 2015 soll ein selbstladendes Ro-Ro-Schiff in Betrieb gestellt werden. Berlin In Berlin trägt die Binnenschifffahrt ebenfalls zur Entlastung der Straßen bei. Die Imperial Baris beliefert seit Jahren viele Baustellen in der deutschen Hauptstadt. So transportiert das Unternehmen jährlich 250.000 Tonnen Bodenaushub. „Damit halten wir 12.500 LKW-Fahrten von der Straße“, sagte Geschäftsführer Ralf Maehmel. Auch der Anlagentransport für ein großes Bau-Unternehmen gehört zu den Aktivitäten. In der Innenstadt setzt Imperial Baris flexible, bewegliche Schubboote des Finow- Typen ein. Auf dem Kanal kommen Kanalschubboote zum Einsatz. „Es gibt interessante Ansätze für die Distributionslogistik per Binnenschiff“, fasste Patrica Erb-Korn die Erkenntnisse des Thementags zusammen. „Selbstverständlich lassen sich Konzepte nicht einfach von der einen auf die andere Region übertragen. Nicht jede Stadt hat eine so gute Lage wie Utrecht. City- Logistik per Binnenschiff ist aber ein spannender Bereich, in dem wir weiter handeln müssen.“ Petition zur Rettung der Schifferseelsorge Duisburg Niedersächsische Unternehmen, Wirtschaftsvertreter, Landkreise, Städte und Initiativen haben sich zum „Bündnis Elbe-Seitenkanal“ zusammengeschlossen, um gemeinsam für den Bau eines zweiten Abstiegsbauwerks in Scharnebeck zu kämpfen. Michael Zeinert, Hauptgeschäftsführer der IHK Lüneburg-Wolfsburg, wurde zum Vereinsvorsitzenden gewählt. Wie Zeinert bei der Vereinsgründung noch einmal betonte, sei das heutige Hebewerk in Scharnebeck wegen seiner Abmessungen nicht für Großmotorgüterschiffe befahrbar. Dieser Zustand gefährde die Wegen Kosteneinsparungen bei der Evangelischen Kirche soll das Haus der Schiffergemeinde in Duisburg- Homberg geschlossen werden. Im Internet wurde eine Petition für die Rettung der Schiffergemeinde an einem anderen Standort gestartet. Etwa 470 Personen haben bereits unterschrieben. Sobald 4.100 Unterschriften gesammelt sind, soll die Liste noch vor Weihnachten an die Evangelische Landeskirche Rheinland übergeben werden. Die Petition läuft noch bis zum 17. Dezember. „Das Haus der Schiffergemeinde ist Treffpunkt, Anlaufstelle in Krisensituationen und Veranstaltungsort“, heißt es. „Für viele ist dieses Haus ein zweites Zuhause“. Im Haus der Schiffergemeinde können sich die Schiffsjungen und -mädchen während ihrer Zeit auf dem Schulschiff RHEIN abends treffen. Die Schiffergemeinde ist aber auch ein Anlaufpunkt für Hilfesuchende. Auch Nicht-Schiffer können sich dort treffen und mit den Sozialarbeitern über ihre Sorgen und Probleme sprechen. Wenn die Landeskirche im Januar weitere Kürzungen beschließen sollte, wäre sogar ein Umzug in eine kleinere Einrichtung nicht mehr möglich. Schulterschluss am Elbe-Seitenkanal Wettbewerbsfähigkeit des Elbe-Seitenkanals. „Wir benötigen deshalb, auch unter Berücksichtigung des steigenden Verkehrsaufkommens im Hafenhinterlandverkehr, ein zusätzliches Abstiegsbauwerk.“ Bei einem Abend der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi) vor ein paar Wochen kommentierte PGBi-Koordinator Gustav Herzog (SPD) die „Erhalt-vor-Neubau“-Agenda des Bundesverkehrsministeriums. Erhalt könne auch Ersatzneubau heißen, betonte Herzog. Scharnebeck sei nicht als „Neubau“, sondern als Ersatzneubau zu betrachten. Masterplan für die Donau Erb-Korn ist stellvertretende VBW-Präsidentin Fünf internationale Binnenschifffahrts- und Hafenverbände haben gemeinsam mit dem Seehafen Constanza die Donau-Anrainerstaaten aufgefordert, Geld für Unterhaltungsmaßnahmen an der Donau bereitzustellen und verschiedene Maßnahmen umzusetzen. Laut EFIP, INE, EBU, ESO und Pro Danube International sind rund 85 Millionen Euro nötig, um auf der gesamten Donau (außer zwischen Straubing und Vilshofen) eine Wassertiefe von 2,5 Metern zu garantieren. Dazu kämen jährlich zusätzliche Betriebskosten in Höhe von acht Millionen Euro. Die Verbände nennen diese Summe „bescheiden“ im Vergleich zu anderen großen Infrastrukturprojekten. Die EU-Kommission hat bereits Unterstützung zugesichert. Deshalb fordern die Verbände die Anrainerstaaten auf, die Unterhaltungsmaßnahmen zügig einzuleiten. Ohne sie könne sich die Donauschifffahrt nicht entwickeln und Patricia Erb-Korn wurde auf der VBW-Mitgliederversammlung einstimmig zur Stellvertreterin des Präsidenten gewählt. Sie folgt auf MSG-Geschäftsführer Martin Staats, der sich aus dem Präsidium zurückgezogen hatte. Erb-Korn ist Geschäftsführerin der Karlsruher Versorgungs-, Verkehrs- und Hafen GmbH. (Foto Sarah De Preter) würden sich Verlader von der Wasserstraße abwenden. Wenn Schiffe und Schubverbände wegen Niedrigwasser liegen bleiben müssen, entstehen hohe Verluste, so die Verbände in ihrem Masterplan für die Donau, den sie vor Kurzem präsentierten. 2012 hatten sich die Donau-Anrainerstaaten dazu verpflichtet, die Donau zu unterhalten um sie besser schiffbar zu machen. Die meisten Donaustaaten sind ihrem Versprechen nicht nachgekommen. ADVERTENTIE SCHEEPSSLOPERIJ TREFFERS BV 'für alle Ihre Abwrackschiffe, Abwracktonnage und andere treibende Objekte." +31(0) 23-5325211 +31(0) 6-53187317 Barzahlung E-mail: treffers@hetnet.nl Hendrik Figeeweg 35, 2031 BJ Haarlem

De Binnenvaartkrant 15 2 december 2014 North Sea Marine übernimmt NSW Hemiksem VON JOHAN DE WITTE Das belgische Unternehmen North Sea Marine ist seit dem 19. September 2014 der neue Inhaber von den Nieuwe Scheldewerven (NSW) in Hemiksem. Es handelt sich um die ehemalige CASCO-Werft. Die Gesellschafter von North Sea Marine sind die Gebrüder Jimmy (kommerzieller Direktor und Sprecher der Geschäftsführung) und Davy Cloostermans (technisch) gemeinsam mit Jan (finanziell) und Frank Hellebosch (logistik). Davy Cloostermans ist unter anderem für die Produktion auf der Werft und das Qualitätsmanagement zuständig. Die Werft NSW- Rupelmonde gehört nicht zum Deal und ist seit dem 23. Oktober zahlungsunfähig. Richtigstellung • Allgemeine Schiffsreparaturen • Hellingkapazität bis 6 Schiffe breit Länge bis 145 Meter Breite bis 22 Meter Maximale Hellingkapazität 2300 Tonnen Kapazität der Halle: L 90 x br 18 x h 11 mtr L 45 x br 13 x h 11 mtr • Neubau Über den Konkurs der NSW wurden laut Jimmy Cloostermans in den Medien viele Unwahrheiten verbreitet. Er möchte einiges richtig stellen. So habe er nie etwas mit den NSW zu tun gehabt. „Es gab in der Vergangenheit zwar Gespräche über eine Teilnahme an den NSW- Rupelmonde. Daraus ist aber nie etwas geworden. Im September bot sich die Gelegenheit, die NSW Hemiksem zu übernehmen. Diese Werft hat mehr Potenzial als die NSW-Rupelmonde dank ihrer größeren Kran- und Hellingskapazität (bis zu 6 Fahrzeuge breit). In den Medien wurde über 4,3 Millionen Euro Verlust bei den NSW- Rupelmonde berichtet. Das ist aus der Luft gegriffen. Die Kuratoren haben noch keine Endabrechnung.“ Die Geschäftsführer in Rupelmonde waren Peter Janssens und Emile Lemmens. ANZEIGE NSW Hemiksem Schiffsreparaturen und industrielle Konstruktionen Herbekestraat 71, B-2620 Hemiksem Tel.: +32 3 8775528, Mob.: +32 475 831173, raymond.lamberts@nsw.be Neustrukturierung Für die NSW-Hemiksem kündigt Jimmy Cloostermans eine schrittweise operationelle und finanzielle Neustrukturierung an. Das Gelände sowie die Arbeitsräume sollen modernisiert werden. Hebekräne werden in Zukunft ferngesteuert. Es ist moderne Schweißtechnik bestellt worden. Die Hellingen (145 Meter lang und 2.300 Tonnen) werden ausgerüstet für 17 Meter breite Binnenschiffe. Pontons können bis zu einer Breite von 24 Metern trockengesetzt werden. Damit hofft die North Sea Marine außer belgischen Reedern auch niederländische, deutsche und französische Kunden zu interessieren. Haben Sie in Belgien keine Lohnkosten-Benachteiligung gegenüber den Niederlanden? Jimmy Cloostermans: „In den Niederlanden hat die Werftkapazität ebenfalls abgenommen. Und im Grunde genommen sind die Lohnkosten und Sozialbeiträge in Belgien und den Niederlanden fast gleich hoch.“ Wie sieht es mit den Auftragsbüchern aus? “Die sind bis Ende des Jahres ziemlich gut gefüllt. Wir haben auch bereits Kunden für 2015. Dank unserer großen Hellingkapazität können wir Eilaufträge schnell abfertigen.“ Außer Schiffsreparaturen will die Werft auch industrielle Konstruktionen annehmen. Es gibt bereits die ersten Aufträge. Bei der flämischen Regierung wurde ein Antrag auf Investitionsunterstützung gestellt. Sobald die Industrie- Aufträge sich konkretisieren, rechnet Cloostermans mit einer personellen Aufstockung. Möglicherweise wird ein Schichtbetrieb eingeführt, damit die Werftkapazität optimal benutzt wird. „Außerdem möchten wir in der Zukunft die ISO-Zertifizierung erhalten.“ Die North Sea Marine ist auch selbst im Binnenschiffstransport aktiv. Zum Beispiel mit dem 2012 gebauten Doppelhüllen-Bunkertanker Casablanca (1600 Tonnen). Momentan wird auf der eigenen Werft der 225 Meter lange Container-Koppelverband Tuna/Tuna II zu einem Massengut- und Containerschiff umgebaut. Jimmy Cloostermans (38) betreibt neben der Binnenschifffahrt und dem Schiffsbau andere Aktivitäten wie den Großhandel ‘Punto Verde’ (Böden aus Bambus, aus China importiert) und Sign.be (visuelle Kommunikation, Leuchtreklame, Innen- und Außensignalisierung). Was ist Ihre Ausbildung? Cloostermans: “Berufsbildende mittlere Schule - Elektrotechnik und Mechanik. Als 17jähriger kaufte ich mein erstes Binnenschiff.” Welche Probleme gibt es mit dem Palletschiff Zulu 02? „Das liegt in der Halle und ist zu 90% fertig. Es gibt einen Streit mit dem Auftraggeber, Blue Line Logistics, über nicht bezahlte Rechnungen. Blue Line Logistics claimt ihrerseits die NSW-Rupelmonde wegen einer Lieferungsverzögerung. Jetzt läuft ein juristisches Eilverfahren, dessen Ende noch nicht in Sicht ist. Die Katamarane wurden größtenteils auf der Werft in Hemiksem zusammengebaut, im Auftrag der NSW-Rupelmonde. Diese claimt jetzt Blue Line Logistics wegen nicht bezahlter Mehrarbeit. Hemiksem verweigerte sich, die Zulu 02 zu liefern, wenn Rupelmonde nicht bezahlt.” Zum Streit zwischen NSW-Rupelmonde und Blue Line Logistics sagt Cloostermans, dass er immer bereit war, den Konflikt freundschaftlich zu lösen. Er hofft nach wie vor auf eine schnelle Abwicklung. Die NSW-Hemiksem präsentieren demnächst eine Website, die sich sowohl an die Binnenschifffahrt als auch an Industriekunden richtet. Eine Marketing-Kampagne ist ebenfalls in Vorbereitung. Vorläufig kann man die NSW-Hemiksem erreichen unter +32 3 877 55 28; Handy: +32 473 33 28 54. E-Mail: raymond.lamberts@nsw.be. Jimmy Cloostermans: +32 475 83 11 73. E-Mail: jc@n-se.eu (Geschäftsführer) Hanne W hat ‘das gewisse Etwas’ DOOR JOHAN DE WITTE Der Tanker Hanne W ist graziös, hat eine super Tragfähigkeit und läuft wie ein Hase. Gut ausgerichtete Stahlplatten, korrekte Schweißnähte und eine moderne Einrichtung geben der Hanne W das gewisse Etwas! Dieser Schiffstyp ‘Neckartal’ wurde komplett von Rensen-Driessen Shipbuilding BV geliefert. Der Kasko wurde im rumänischen Turnu Severin gebaut. Dolderman Motoren BV machte einen sicheren und komfortablen Tanker daraus. Die Hanne W, 86 Meter lang und 10,5 Meter breit, kann 1.400 Tonnen laden bei einem Tiefgang von 2,8 Metern. Sie ist der ultimative Ersatz für einen Einzelhüllentanker von 86 Meter Länge. Mit diesem Schiff kann die Stetra aus Ludwigshaven jede Bestimmung erreichen. „Wir fahren immer für Stetra“, erzählt Schiffsinhaber Günter Wöhrle. Ist dies Ihr erstes Neubauschiff? “Nein. Unser erstes neue Schiff war ein Neubau für die Firma Waibel in Neckarsteinach. Dies ist aber unser erstes eigenes neues Schiff. Unser Sohn Sebastian ist mit eingestiegen. Im Jahr 1996 kauften wir die Hanne W (früher: Alchemist, Kiel). Wir fahren meist auf dem Neckar und manchmal nach Antwerpen.“ Wie haben Sie die Bauarbeiten bei Dolderman erfahren? “Fundierte Fachkenntnisse, jeder ist hilfsbereit. Es war eine wertvolle Zeit und wir hatten auch noch Spaß! Wir haben Komplexität vermieden. Was gut ist, soll man nicht ändern. Wir sind insgesamt zufrieden und möchten uns insbesondere bei Henk de Vries bedanken, der mit seiner Erfahrung die Ausführung gelenkt hat.“ Profi-Arbeit Der Kasko wurde unter der Regie von Wim Driessen gebaut. Die Stahlplatten sind gut ausgerichtet und die Schweißnähte korrekt. Es handelt sich um erstklassige Arbeit. Die Hanne W hat eine ganz besondere Schiffsbauqualität, mit der man sich zeigen kann! Eine tolle Leistung der Werft. Wim Driessen: “Wir sorgen dafür dass die Kaskos möglichst vorbereitet zur Abbauwerft kommen. Das spart Geld und Zeit. Wir haben bereits viele ‘Money-Maker’ gebaut. Wir haben dieses Modell und die Ausführung im Laufe der Jahre immer weiter entwickelt. Es ist formstabil und lässt sich gut abbauen. Dabei sieht man bei jedem Schiff wieder etwas Neues. So wurden bei der Hanne W die Leitungen angepasst, damit man schneller löschen kann.“ Oberrheingeschichte Wenn man Günter Wöhrle (66) nach dem Anfang seiner Karriere fragt, ist es, als ob man ein Buch über die Oberrheingeschichte lesen würde. Er wurde in Helmlingen geboren und hat eine Ausbildung zum Schlösser gemacht. Als der Betrieb, in dem er arbeitete, schloss, ging er an Bord des MS Heike, das damals mit Kies Richtung Neckar fuhr. Nachdem er zehn Jahre bei Waibel gearbeitet hatte, fuhr er wegen der Krankheit seiner Frau als Lotse. Seine Ehegattin verlor den Kampf gegen die Krankheit. Wöhrle hatte es mit seinen drei Kindern nicht immer leicht. Später fuhr er auf verschiedenen Schiffen. Er mietete noch ein Schiff und wurde 1994 Inhaber der Hanne W. Hannelore ist seine jetzige Frau. Sie brachte drei Kinder mit in die Ehe. Der jüngste Sohn läuft heute mit einem großen Lächeln an Bord. „Meine Periode als Lotse war ganz und gar nicht einfach“, erzählt Wöhrle. „Ich habe viele Stunden gemacht und wenig geschlafen.“ In dieser Zeit hatten Binnenschiffer viel Respekt vor dem Oberrhein wegen seiner Launenhaftigkeit. In Philipsburg bis Rhein-km 390 oder in Sondenheim und Leimersheim wurden im Steuerhaus keine Witze gemacht. Dann musste man noch am Ölhafen und Rappenwörth von Rhein-km 357 bis 358, Wantzenau und Kehlerhafen vorbei, bis man sich wieder einmal entspannen konnte. Wachsam sein Die Nacht war rabenschwarz und still, bis auf das Rauschen des ewig rollenden Kies über den Boden, als man sich für ein paar Stunden zu Ruhe legte. Überfallen vom Nebel in der Talfahrt musste man anhand einer Buhne oder des Flussbodens den Kurs bestimmen – das war echte Lotsenarbeit! Baumkronen oder Kies in der Schraube waren Baken für die exakte Positionsbestimmung. Wie ein Geist offenbarte sich manchmal ein Stück Hafenmund oder der Rhein, wonach alles wieder im Nebel verschwand. Man war ganz schön nervös in dem oftmals viel zu kleinen Steueraus! „Das Fahrwasser und die Schiffe haben sich komplett verändert“, so Wöhrle. „Doch auch heute müssen Schiffer immer noch wachsam sein auf dem Oberrhein.“ Wenn er zu Hause ist in Greffern- Rheinmunster lässt er die Hannelore manchmal allein. Dan steigt er auf seine Harley und fährt ganz gemächlich ein Stück durch den Schwarzwald.

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