Views
1 year ago

2014-19

  • Text
  • September
  • Jaar
  • Onze
  • Antwerpen
  • Nieuwe
  • Binnenvaart
  • Binnenvaartkrant
  • Schip
  • Rotterdam
  • Gaat

De Binnenvaartkrant 32 9

De Binnenvaartkrant 32 9 september 2014 De aanhouder wint >> Vervolg van pagina 31 Dat moet je gewoon leren loslaten. En dat kan alleen als je daar zelf ook leeft en werkt.’ Murk en Gerben Van der Veen zijn aan die werk- en leefsituatie gewend. ‘Wij zouden het niet anders willen’, reageert de 72-jarige Gerben. ‘Het is niet voor niets dat wij al in 1980 Nederland hebben verlaten. Toen al waren wij al die geschreven en ongeschreven regeltjes meer dan zat.’ ‘Niet dat hier geen regels waren en zijn. Maar hier waren wel veel meer mogelijkheden. In Nederland wordt je verteld wat er allemaal niet kan. En hier gaat het om wat er wel kan. Dat is het grote verschil.’ Desondanks was het niet makkelijk om in Suriname iets op te zetten. ‘In het begin was het niet makkelijk’, vertelt de 60-jarige Murk. ‘Wij kregen geen vergunning om een bedrijf op te zetten, geen vergunning om te bouwen, geen vergunning om te kunnen exporteren. Wij, de nieuwkomers uit Friesland, waren ondergeschikt, niet belangrijk.’ ‘Het is niet zo dat je hier komt en gelijk de grote meneer bent. Maar het is wel zo dat de aanhouder wint en langzamerhand kwam er verandering in de wijze waarop wij werden behandeld. En dat was precies op het juiste moment want na een aantal jaar te hebben gepionierd op andere locaties en met andere werkzaamheden, viel ons oog op het gebied bij Domburg waar wij nu nog zitten.’ Dat gebied was destijds nog volledig onbebouwd. ‘Noem het maar een moeras’, stelt Gerben. ‘Het was een prachtig stuk land grenzend aan de rivier. Maar wel met alle ongemakken van een stuk land aan de rivier. Het was zompig en nat.’ Surimi ‘Iedereen verklaarde ons voor stapelgek. Maar wij hebben het gekocht en geschikt gemaakt voor bebouwing. En nu staat er een prachtig bedrijf. En sinds 2010 ook een volledig geautomatiseerde fabriek voor de verwerking van grondstoffen voor surimiproducten voor de Japanse markt. Wij vangen de vis, maken de vis schoon, verwerken de vis en exporteren die vis naar Europa, Japan en Jamaica. Dat is niet gek voor twee Friese vissers en een Volendamse vishandelaar.’ De 130 medewerkers komen uit verschillende bevolkingsgroepen en zelfs uit verschillende landen. ‘Dat laatste is onvermijdelijk. Surinamers willen alles doen maar ze weigeren absoluut om ook maar één stap aan boord te zetten van een zeegaand schip’, legt Murk uit. Bemanningen uit Ghana ‘Vandaar dat wij bemanningen hebben uit Ghana en de Cariben. Met die Ghanezen bijvoorbeeld werken wij al tientallen jaren samen. Dat zijn hele serieuze mannen met een groot verantwoordelijkheidsbesef.’ In en rond de fabriek werken Surinamers. ‘Wij hebben Javanen, Hindoestanen, Creolen. Ze werken allemaal met elkaar en ze gaan allemaal goed met elkaar om. Maar het blijven aparte bloedgroepen. De een heeft een voor- of afkeur voor dit en de ander weer voor dat. Dat is even moeilijk in het begin maar als je het eenmaal weet, kun je er rekening mee houden. En dan gaat het prima.’ Alle vis is bestemd voor de export. ‘Wij hebben drie grote exportkanalen’, vertelt Gerben. ‘Zo’n eenderde gaat naar onze Nederlandse compagnon die het weer wegzet in heel Europa. Nog eens een derde is bestemd voor de Japanse markt. En de rest gaat naar Jamaica.’ Die drie stromen bieden een solide basis voor Holsu. ‘Als het op de ene markt wat minder gaat, kun je meer wegzetten op de andere twee markten. En hetzelfde geldt als de ene valuta minder waard wordt. Je kunt makkelijker switchen en bent minder afhankelijk. Het biedt ook de mogelijkheid om een of alle drie de markten verder te ontwikkelen. Nu is bijvoorbeeld Japan een belangrijke groeimarkt. Vandaar ook dat wij al in 2010 die nieuwe fabriek hebben gerealiseerd.’ ‘Je moet vooruitdenken. Net als destijds zoeken naar mogelijkheden en je niet verliezen in onmogelijkheden. Die werkwijze heeft ons door de jaren heen veel goeds gebracht.’ Zo is een Muur geslecht, zo is een Muur weer neergezet het 750-jarig bestaan van de stad werden ze in 1987 door de West- Berlijnse autoriteiten uitgenodigd. Zij voeren echter ook naar het oostelijke deel, tegen de wil van het Westen. Nu, 25 jaar na de val, zijn er over de gehele globe stukken van de gehate scheidingslijn tussen communisme en kapitalisme te vinden. Met deze nieuwe reis willen de mensen van Wallbreakers laten zien dat na 27 jaar De Muur is wedergekeerd, overal ter wereld. Barrières worden opgeworpen tegen grote vluchtelingenstromen, tegen migratie, tussen religies. Met deze idealistische vaartocht willen de schippers van Wallbreakers daarover hun ongenoegen kenbaar maken. Stukje Muur kopen om in uw tuin neer te zetten misschien, in plaats van een anker, als u eenmaal met pensioen bent? Kijk op www.wallbreakers.eu. ADVERTENTIE Complete scheepsstoffering. kijk op www.stoffereniseenkunst.nl (foto Stichting Muurbrekers) DOOR FRANK ANTONIE VAN ALPHEN Al direct na de val van de Berlijnse Muur springen handige zakenjongens in de bres om er hun voordeel mee te doen. Stukjes Muur verkopen bijvoorbeeld. Nu, lang na het slechten van deze dodelijke grens tussen Oost en West, bestaat de afscheiding nog steeds: in de verbeelding van een aantal mensen, die er niet van houden dat er barrières tussen volkeren zijn. Deze schippers zijn weliswaar eveneens handig manoeuvrerende jongens, maar ze doen het niet voor het geld. Ze doen het voor de club die Wallbreakers heet. Stukken en brokken van de eens zo gehate Wall of Shame, worden door deze organisatie naar Holland gevaren. Beschilderd door kunstenaars van verschillende signatuur en komaf. Het staat al vast dat één van de muurdelen in ieder geval bij de Amsterdamse concertzaal De Melkweg wordt geparkeerd. Andere locaties worden nog gezocht om de resten Berlijnse Muur een historisch verantwoorde rustplaats te bezorgen. Waarom doen deze schippers dit? Omdat ze dezelfde bezieling voelen als jaren geleden. Bij het vieren van Nieuweweg 186 Hardinxveld-Giessendam T 0184 612025 F 0184 611183 E contact@d-r-b.nl SCHEEPSWERF HOOGERWAARD WAALHAVEN PIER 8 ROTTERDAM 010-4290888 Dwarshellinglengte 90 m.

De Binnenvaartkrant 33 9 september 2014 Nieuwe kostprijswet: verstoppen gaat niet meer De markt reageert nerveus op de nieuwe kostprijswet voor de binnenvaart die onlangs in België van kracht werd. Bevrachters en majors proberen zich in te dekken door schippers te laten verklaren dat ze niet onder de kostprijs varen. Maar dat gaat niet werken, verwacht Alain Devos. Vorige week bracht de Vlaamse krant De Tijd een artikel over hamburgerketen Quick, die door de Brusselse Kamer van Inbeschuldigingstelling is doorverwezen naar de correctionele rechtbank. Het bedrijf wordt medeverantwoordelijk gehouden voor mensonwaardige omstandigheden binnen de schoonmaakbedrijven die het inhuurt. Onderzoek wees uit dat die bedrijven hun personeelsleden voor veel te lage lonen veel te lang laten werken. Hoewel de bedrijven verklaarden in orde te zijn met de sociale zekerheid, zit Quick mee in de beschuldigdenbank. Het bedrijf had, gezien de lage tarieven die er voor het schoonmaakwerk betaald worden, onraad kunnen ruiken. Verantwoordelijkheid De zaak vormt een precedent in tijden waarin steeds meer in onderaanneming gebeurt, vaak tegen zeer lage tarieven. Ze is volgens Alain Devos, directeur van CITBO (Co-operating Inland Tanker Barge Owners), goed vergelijkbaar met de situatie in de binnenvaart. In augustus werd in België de nieuwe wet van kracht tegen varen onder de kostprijs. Ook bevrachters en verladers worden medeverantwoordelijk gemaakt voor “dumpingreizen”. ‘Qua tarieven merken we nog niets van deze wet, maar wel qua gedrag’, stelt Devos vast. ‘Bevrachters en majors beginnen allemaal papiertjes rond te sturen waarin schippers moeten verklaren dat ze niet onder de kostprijs varen. Volgens onze advocaten ontslaat dat hen niet van hun verantwoordelijkheid. Als je net tegen de kostprijs aanzit, is het misschien moeilijk te beoordelen. Maar bij de huidige tarieven kan iedereen zien dat ze de operationele kosten niet kunnen dekken.’ CITBO is onlangs een testcase begonnen rond twee onderbetaalde reizen. Bij justitie is een klacht neergelegd tegen de betrokken schippers, de bevrachters en indirect ook de major. Devos: ‘We moeten afwachten hoe dit afloopt. Het schaakspel is bezig.’ Sensibilisering CITBO ziet de testcase als een vorm van sensibilisering. Het kan niet zijn, aldus Devos, dat de wet niet wordt nageleefd. ‘Na de schippersacties in april vorig jaar hebben de overheid en de sector een protocol ondertekend om de vaarwegen weer vrij te krijgen. De regering heeft – op één punt na – alles gedaan wat daar in stond. Over deze nieuwe kostprijswet is een jaar onderhandeld. Ook verladers waren via de VBO bij dit traject betrokken. Nu de wet er is, moet ze ook worden toegepast. De overheid heeft de sector een wapen in de hand gegeven tegen dumpingtarieven. Dit moet door alle partijen correct gebruikt worden. Deze wet is er niet voor niets gekomen.’ Hij ziet gelukkig ook partijen die wél serieus omgaan met de nieuwe regelgeving. ‘Het echte uitknijpen is een beetje minder geworden. Er zijn ook klanten die de neerwaartse spiraal willen stoppen. Het leeft zeker.’ De door de regering aangewezen binnenvaartcommissie gaat binnenkort een lijst maken waar elke schipper zijn parameters kan inzetten. Een soort rekenmodule, om te kijken wat de kostprijs is. ‘Het gaat dus niet om een bodemtarief’, beklemtoont Devos. ‘Het kan heel goed zijn dat de ene net iets efficiënter kan werken dan de andere.’ Communicerende vaten Devos is ook voorzitter van de tankvaartcommissie binnen ESO, die de wet het liefst naar een Europees niveau zou tillen. ‘Maar daar zijn we nog lang niet. We moeten eerst maar eens aftasten hoe het in België gaat. Al zijn het uiteindelijk communicerende vaten: als het hier werkt, kan het invloed hebben op het Europese niveau – los van het feit of andere landen zo’n wet wel of niet hebben.’ Waalse overheidsdienst voor de vaarwegen: ‘Rigoureus omgaan met de beschikbare middelen’ Opknapbeurt voor monumentale toren De Waalse overheid breidt haar netwerk van verzamelpunten voor baggerspecie uit en laat nieuwe, minder dure technieken onderzoeken om vervuild slib te behandelen. Dat staat te lezen in het activiteitenverslag 2012-2013 van de Direction Générale Opérationnelle de la Mobilité et des Voies hydrauliques (DGO2), die in Wallonië onder meer bevoegd is voor de vaarwegen. In 2010 startte een spoedprogramma op baggergebied, omdat belangrijke vaarwegen door achterstallig onderhoud begonnen dicht te slibben. Budgettaire tekorten, maar ook het ontbreken van voldoende locaties voor de opslag en behandeling van slib speelden een rol. Inmiddels telt Wallonië zes verzamel- en vier verwerkingspunten, waar (niet tot licht vervuilde) baggerspecie wordt klaargemaakt voor hergebruik. Eind dit jaar komt er in Obourg een verzamelpunt bij en eind volgend jaar één in Ampsin. Daarnaast zoekt de overheid samen met wetenschappelijke organisaties nieuwe, goedkopere technieken om specie te behandelen. Het wetenschappelijk programma met dit doel (SOLINDUS) heeft al 8 miljoen euro gekost en wordt gesubsidieerd door de Waalse overheid en de EU. Voor het verwerken van zwaar vervuilde specie heeft de overheid afspraken gemaakt met een private onderneming. Slechts een kleine hoeveelheid behandelde baggerspecie kan opnieuw worden gebruikt, de rest moet worden gestort. Volumes op een laag pitje Vorig jaar werd over de Waalse vaarwegen net geen 40 miljoen ton getransporteerd, zo’n 2miljoen ton minder dan in 2012. Het volume lag lager dan in 2011 en 2010, maar wel hoger dan in 2009. Terwijl het vervoer tussen Waalse bestemmingen onderling toenam, daalden het doorgaand verkeer, de import en vooral de export via het water. Alleen op het Centrumkanaal werden in 2012 en 2013 recordhoeveelheden vervoerd. Enkele grote projecten die het Waalse vaarwegennet beter moeten integreren in de Europese binnenvaartassen Seine-Schelde en Rijn- Main-Donau zullen eind 2015 klaar zijn. Daaronder de nieuwe sluis Ivoz-Ramet en het multimodale platform Trilogiport in Luik. ‘Realistisch zijn’ Sinds de start van het spoedprogramma is er zo’n 880.000 kubieke meter slib uit de Waalse vaarwegen gehaald. De afgelopen twee jaar lag de focus op de Beneden-Samber, het Kanaal Charleroi-Brussel, het Albertkanaal, het Centrumkanaal en de Schelde. Maar door de beperkte budgetten liggen stilstand en zelfs achteruitgang op de loer, zei Yvon Loyaerts onlangs op een symposium. Volgens de directeur-generaal van DGO2 dreigen de Waalse vaarwegen in dezelfde situatie terecht te komen als enkele jaren geleden. Ook andere (onderhouds- )maatregelen staan onder druk, schrijft Loyaerts in zijn inleiding op het activiteitenverslag 2012-2013: ‘Met de huidige mensen en middelen kunnen wij onvoldoende antwoord geven op de vraagstukken rond het onderhoud en de modernisatie van de vaarwegen.’ Alleen roepen om meer geld is volgens Loyaerts geen oplossing. ‘We moeten realistisch zijn en, in deze tijd van budgettaire krapte, zeer nauwkeurig omgaan met de financiële planning van werkzaamheden.’ De situatie is complex: sommige kunstwerken bereiken het einde van hun levensduur en ook qua onderhoud is de limiet in veel gevallen bereikt. Loyaerts ziet de oplossing in het opstellen van gedetailleerde analyses om tot de best mogelijke besluiten te komen. De basis hiervoor is een onderzoek naar de financiering van de vaarwegen dat DGO2 vorig jaar liet uitvoeren. Loyaerts is ook positief over de herstructurering van de vaarwegendistricten in Wallonië. Die werd eind 2013 goedgekeurd en zal, zo verwacht hij, tot meer efficiency en dynamiek leiden in het beheer van de vaarwegen. De haven van Gent zoekt een uitbater voor een nieuwe containerdienst van en naar de Antwerpse haven. Er zouden minimaal drie afvaarten per week in beide richtingen moet plaatsvinden. De Gentse haven wil een draaischijf worden voor de containerstromen die vanuit Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam naar de regio Gent, Zuid-West-Vlaanderen en Frankrijk worden vervoerd. Het Havenbedrijf ziet de geplande Het Havenbedrijf Antwerpen laat herstellingen uitvoeren aan de kerktoren van Wilmarsdonk, het polderdorp dat in de jaren ´60 moest wijken voor de uitbreiding van de haven. Alleen de gotische toren van de voormalige Sint-Laurentiuskerk is blijven staan. Hij is sinds 1996 als monu- containerdienst op Antwerpen als een eerste schakel in dit verhaal. Met de dienst wil het Havenbedrijf tegemoetkomen aan de wensen van verladers en logistieke bedrijven. De dienst zou ook aansluiten bij de verdere ontwikkeling van het Kluizendok. ment beschermd. De reparatiewerken duren tot eind oktober en kosten zo’n 45.000 euro. Er moeten onder meer lekken in het dak worden gedicht. Daarnaast wordt steenwerk hersteld en de natuurlijke begroeiing op en rond het monument wordt verwijderd. (Foto: Havenbedrijf Antwerpen) Gentse haven wil containerdienst op Antwerpen 200.000 euro Ter ondersteuning trekt het Havenbedrijf in de opstartfase 200.000 euro uit. Dit bedrag kan over drie jaar gespreid worden. Gent gaat prat op zijn sterke achterlandverbindingen via het water. Vaarwegen verbinden de haven met Nederland, Duitsland en Noord-Frankrijk. Ongeveer de helft van het goederenvervoer tussen de Gentse haven en het achterland vindt plaats met binnenschepen. De haven kijkt al uit naar de realisatie van het Kanaal Seine-Schelde, dat in de toekomst een verbinding met Parijs zal vormen.

De Binnenvaartkrant