Views
2 years ago

2014-17

  • Text
  • Schip
  • Onze
  • Augustus
  • Binnenvaart
  • Jaar
  • Twee
  • Rotterdam
  • Nieuwe
  • Eerste
  • Binnenvaartkrant

De Binnenvaartkrant 16

De Binnenvaartkrant 16 12 augustus 2014 Succesvolle proefvaart van eerste hybride FSIV2000 bij Shipyard De Hoop Shipyard De Hoop heeft met groot succes de proefvaart afgerond van de eerste hybride aangedreven Fast Supply Intervention Vessels (FSIV) en de resultaten van de tests overtroffen alle verwachtingen. Typisch voor het De Hoops ontwerp is de focus op “snelheidsbehoud” in plaats van “topsnelheid”. Waar andere FS(I)Vs een hogere topsnelheid hebben, die bij een zwaardere belading terugloopt, behoudt de deplacementsromp van De Hoop zijn snelheid, ongeacht de diepgang of het gewicht van de lading. De stuwkrachtcurve, na de proefvaart, toont ook de hoge efficiëntie en grotere “grip” van de toegepaste “hoogkoppel”-schroeven. Dit is grotendeels het resultaat van het toepassen van twee schroeven in plaats van drie of vier (kleinere) schroeven, hetgeen tot de dag van vandaag standaard was bij dergelijke snelle schepen. Het is algemeen bekend, dat twee schroeven een hoger rendement hebben dan drie of vier kleinere, ten gevolge van het relatief grotere bladoppervlak in verhouding tot de weerstandsverhogende appendages onder water. Daarnaast zijn er tevens FSV-ontwerpen die worden voortgestuwd door waterjets, waarbij het rendementsverlies zelfs nog groter is. Verder heeft het gebruik van meerdere kleine schroeven of waterjets op dit type schip als nadeel dat de snelheid veel harder afneemt wanneer er lading wordt ingenomen. Vanaf nu, na deze proefvaart, is de “De Hoop-configuratie” met twee hoogkoppel-schroeven met grotere diameter, tevens een bewezen configuratie. Laag brandstofverbruik De schepen zijn ontwikkeld voor het gecombineerde transport van passagiers en deklading naar offshore-olievelden. Optioneel biedt de werf tevens verschillende onderdekse tankconfiguraties aan voor transport van vloeibare lading. Tevens wordt deze FSIV aangeboden in verschillende uitvoeringen, varierend in deadweight capaciteit van 200 tot 400 ton. De Hoop heeft deze 55 x 9 meter FSV speciaal ontworpen met de meest stringente milieueisen voor ogen. Eén van de belangrijkste ontwerpvoorwaarden voor het uniek hybride dieselelektrisch/dieseldirect aangedreven schip, was daarom een zeer laag brandstofverbruik. Deze specifieke opstelling maakt het bij voorbaat al milieuvriendelijk. Bij lage snelheden en tijdens manoeuvreren, wordt slechts de bakboorddieselmotor gebruikt om een generator aan te drijven. De generator is op zijn beurt verbonden aan een DC-bus schakelbord, dat de opgewekte stroom aan twee elektromotoren levert, die de schroefassen via de koppelingen aandrijven. Omdat de stuurboordmotor volledig is uitgeschakeld, levert dit bij lagere snelheden tot ongeveer 12 à 13 knoop en in Dynamic Positioningmodus een aantrekkelijke brandstofbesparing op. De maximumsnelheid in dieselelektrische modus is 13 knoop. Deze snelheid wordt bereikt bij een vermogen van 410 kW, hetgeen zich in een brandstofverbruik van minder dan 150 liter/ uur, bij deze 13 knoop, vertaalt. Bij hogere snelheden zullen beide Caterpillar 3516-dieselmotoren, elk met een vermogen van 2350 kW bij 1800 toeren, de twee schroeven direct via de koppeling aandrijven. In dieseldirecte modus kunnen de twee vastespoed-schroeven in de tunnels een totaalvermogen produceren van 3,7 mW met 200 ton stuwkracht, waardoor een maximale snelheid van 21,3 knoop kan worden bereikt met deze specifieke schroeven. De Hoop biedt daarnaast de optie om zogenoemde “snelle” schroeven te installeren, waarmee de topsnelheid boven de 25 knoop komt te liggen. Echter: hierdoor zal het kenmerkende snelheidsbehoud-aspect wel enigszins slechter worden. Wanneer men vanuit een lagere snelheid vol gas geeft, zal het intelligente power-managementsysteem automatisch overschakelen van de dieselelektrische naar de dieseldirecte modus, hetgeen resulteert in een flitsende acceleratie. Dit overschakelen gebeurt zelfs binnen enkele seconden. De tunnelboegschroef – een schroef met een vaste spoed die wordt aangedreven door een elektromotor – completeert het voortstuwingssysteem. Hoewel het schip in principe een DP1-notatie heeft, biedt deze hybride-configuratie het bijkomende voordeel dat een upgrade naar DP2 eenvoudig is te realiseren. De geheel stalen multi-knikromp is geoptimaliseerd voor economisch varen, zowel tijdens transport als in DP-modus. De lichtgewicht staalconstructie is gebouwd volgens de Germanischer Lloyd High Speed Craft (HSC) regels en door het gebruik van hoogwaardig staal in combinatie met geavanceerde bouwtechnieken konden aanzienlijke gewichtsbesparingen worden gerealiseerd in de sterke romp. De kleine intreehoeken van de waterlijnen en de “lange” boeglijnen hebben het bijkomende voordeel van verbeterde zeegang en dus minder snelheidsverlies in zwaardere zeegang. Zelfs bij een snelheid van 20 knoop blijven de versnellingen ruim binnen de comforteisen, terwijl de verlengde uitwaaierende hogere boeglijnen de hoeveelheid groen water aan dek verminderen. Ladingdek Het 200 vierkante meter grote ladingdek op het achterschip is goed beschermd door de opbouw, het hoge vrijboord en de schoorstenen aan de zijkant, hetgeen een veilig transport van de 200 ton deklading garandeert. Een tweede ladingdek, van 40 vierkante meter, bevindt zich vóór de accommodatie, enigszins beschermd door de hoge verschansing/coaming-constructie en de twee sterke langsscheepse buizen tussen de opbouw en de boeg. Op dit voordek bevinden zich containerfittingen en -sjorogen om een 20-voetscontainer te zeevasten. Verdere brandstofbesparingen zijn bereikt door het aanbrengen van een bulbsteven en de (optionele) Hull Vane. De Hull Vane, ontwikkeld door Van Oossanen Naval Architects, bestaat uit een vast vleugelprofiel, gepositioneerd onder de romp achter de roeren en gemonteerd op uithouders. Bij deze FSIV kan hierdoor, afhankelijk van de snelheid, een extra reductie van 12 tot 15 procent in het benodigde vermogen worden gerealiseerd. Vooral bij hogere snelheden van het schip en toenemende golfhoogten komt de Hull Vane volledig tot zijn recht. Een aanvullende aangename eigenschap van de Hull Vane is de stabiliserende werking bij het varen tegen de golven in: vanwege de remmende invloed van het vleugelprofiel op de verticale scheepsbewegingen worden het dompen en stampen verminderd. Het schip biedt dag-accommodatie aan honderd (zittende) passagiers. De passagiersaccommodatie is geplaatst op een kwart van de scheepslengte achter de boeg, waar de versnellingen het laagst zijn. Ook bij de ontwikkeling van dit technisch geavanceerde vaartuig kwamen de kennis en ervaring op het gebied van luxe cruiseschepen, bij het ontwerpen van de hoogwaardige accommodatie van pas. Dit heeft onder andere geresulteerd in bijzonder lage geluids- en trillingsniveaus. Als resultaat van het uitgebalanceerde ontwerp van het schip en de voortstuwingsconfiguratie, in combinatie met een goed doordacht isolatiesysteem, heeft geen enkele accommodatieruimte een geluidsniveau boven de 58dB (A) als het schip op volle snelheid vaart. Daarnaast is er een scala aan diverse luxe faciliteiten om het comfortniveau van de bemanning en de passagiers nog verder te verhogen. De ruime passagiersaccommodatie van 100 vierkante meter is voorzien van comfortabele stoelen, een grote bagageopslagruimte en een zelfbedieningsbuffet. In de passagiersstoelen zijn individuele muziek- en video-voorzieningen aanwezig, in de stijl zoals men die kent in de businessclass van een vliegtuig. Als alternatief biedt De Hoop een accommodatievariant met passagiershutten in plaats van stoelen, waarbij op twee dekken slaapgelegenheid aan zestien personen wordt geboden. Het schip heeft een bemanning van acht personen, ondergebracht in vier 2-persoonshutten, elk met een eigen badkamer. Om af te ronden is er een nog aantal aanvullende ontwerpaspecten die het schip uniek maken. Deze zijn allemaal te herleiden naar het ontwerpbesluit om het schip volledig uit staal te construeren. Dat is gebaseerd op de economische overweging dat staal minder kost dan aluminium. Ten tweede is staal eenvoudiger te repareren dan aluminium, waardoor minder geavanceerde apparatuur en technieken nodig zijn. Het derde voordeel is dat het gebruik van staal het ontwerp veelzijdiger maakt: het schip is gemakkelijk om te bouwen naar een brandbestrijdingsvaartuig. Immers: aluminium vereist een sprinklerinstallatie om de buitenzijde te koelen en staal niet. Ten slotte, in een wereld waar terrorisme en piraterij helaas prominent aanwezig zijn: in vergelijking met aluminium, is staal relatief goed en eenvoudig bestand te maken tegen beschieting. Hoofdafmetingen Lengte, over alles : 55,17 m Lengte, tussen de loodlijnen : 49,81 m Lengte, op de waterlijn (2.50 m) : 50,51 m Breedte, op de mal : 9,00 m Holte, op de mal : 4,50 m Diepgang, ontwerp : 3,10 m Deadweight : 210 t Snelheid, proefvaart : 21,3 kn Werkdek oppervlakte : 200 m 2 Bemanning : 8 personen (in 4 dubbele hutten) Passagiers : 100 personen (in stoelen) Brandstof capaciteit : 40 m³, optioneel te vergroten naar 200 m³ Drinkwater capaciteit : 5 m³ Voortstuwingssysteem : hybride dieselelektrisch/ dieseldirect Hoofdgeneratoren/ hoofdmotoren : 2 x Caterpillar 3516 Classificatie : Germanischer Lloyd - vaargebied wereldwijd

De Binnenvaartkrant 17 12 augustus 2014 Sandfirden Technics houdt het gas erop LNG is bezig aan een snelle opmars in de maritieme sector. Met de regelmaat van de klok levert Sandfirden Technics uit Den Oever LNG-gensets aan ondernemers in de scheepvaart. Ook de binnenvaarttankers Greenstream en de Greenrhine varen met Sandfirden. Tijd om de theorie aan de praktijk te toetsen. De Greenstream en Greenrhine zijn zustertankschepen die het traject Rotterdam-Basel-Rotterdam onderhouden. Ze worden LNG/elektrisch aangedreven. Ieder schip heeft vier Sandfirden Powerpacks aan boord die bovendeks draaien in speciale containers die op het achterschip zijn geplaatst. ‘Het zijn door ons gemodificeerde V8 Scania 16 liter-motoren van 300 kW elk, die op dit moment tezamen goed zijn 44.000 draaiuren’, zegt Harry Jasper, servicemanager bij Sandfirden Technics en nauw betrokken bij de ontwikkeling van de Powerpacks en het servicetraject. ‘De vier motoren van de Greenstream hebben 27.000 uur gedraaid en die van de later opgeleverde Greenrhine 17.000 uur’, vult Jack Lont aan, manager Engineering. Bedieningsgemak vergroot Beide schepen worden met remote monitoring 24/7 gevolgd. Tot nu toe zijn er geen ingrijpende problemen geweest. Lont: ‘Wel hebben we een aantal modificaties uitgevoerd om de bedrijfsvoering te vereenvoudigen. De besturingssystemen en alle aangehangen componenten bleken dermate gevoelig te zijn dat er een te grote stroom aan foutmeldingen optrad, die niet zinvol was en ook niet vroeg om ingrijpen van de bemanning. Daarom hebben we het meldingssysteem aan boord vereenvoudigd maar ontvangen we hier nog wel alle meldingen.’ Het vereenvoudigen van het systeem heeft er onder andere voor gezorgd dat een snel wisselend toerental, het zogenoemde “hunten”, verleden tijd is. De geprognotiseerde emissiereducties van onder andere stikstofoxide (-25 procent), zwaveldioxide (-100 procent), koolstofdioxide (-25 procent) en fijnstof (-99 procent) worden gehaald, zo blijkt uit metingen. Door het carter te vergroten tot 70 liter is eens per 1.200 draaiuren olie verversen voldoende en de door Sandfirden ontwikkelde gasbougies hebben een standtijd van 2.400 uur. De toekomst is LNG ‘We leren nog elke dag van deze opstelling’, zegt Jasper. ‘Zo zijn we er achter gekomen dat door het ontbreken van een machinist op de binnenvaart een technische training voor het bedienend personeel absoluut noodzakelijk is. Daar gaan we meer de nadruk opleggen. Verder hebben we nu op de proefstand een LNG-motor met een watergekoelde permanentmagneetgenerator draaien, aangezien we ervan overtuigd zijn dat zowel het rendement als het bedieningsgemak hiermee verbeteren.’ Ook zijn diverse simpele aanpassingen uitgevoerd. ‘De aangezogen lucht moet bijvoorbeeld gefilterd worden omdat er anders bladeren in het systeem kunnen komen. Op zee hoef je daar uiteraard geen rekening mee te houden.’ ‘Ieder volgend schip kan daarom alleen maar beter worden met alles wat we nu geleerd hebben. LNG is de toekomst en daarom houden we bij Sandfirden Technics het gas erop om vandaag al klaar te zijn voor de vraag van morgen!’ Casco Sunrisetanker Tizian vertraagd te water Met meer dan een half uur vertraging gleed op donderdagmiddag 7 augustus het casco van Sunrisetanker Tizian het water in bij Groningen Shipyard. Het oponthoud begon toen vlak voor het geagendeerde tijdstip van 14.00 uur een ouderwetse zomerse onweersbui losbrak. Toen die een kwartiertje later was overgedreven, ging de tewaterlating van start. Het 110 meter lange casco leek echter koudwatervrees te hebben. Op het moment dat het te water zou moeten glijden, bleef het stokstijf liggen waar het lag. Uiteindelijk kreeg een sleepboot het gevaarte in beweging en gleed het alsnog het water van het Winschoterdiep in. Daar blijft het naar verwachting nog tien weken liggen voor afbouw, waarna het door reder en werfeigenaar Christian Hochbein wordt toegevoegd aan de eigen vloot. (tekst en foto Jan Johan ten Have) Metaglas Tiel Een heldere kijk op glasconstructies DOOR JOHAN DE WITTE Een glazen façade, entree en balie eveneens van glas. Kantoor met wanden van glas zodanig transparant dat het zichtbaar opvalt. Het is Metaglas in Tiel aan Het Eek 5 op een ‘scheepslengte’ van het Amsterdam-Rijnkanaal. Glas is allang geen vlakvulling meer, maar onderdeel van constructies. Ingeval de krachten goed verdeeld zijn worden combinaties van glas en staal zo sterk als staal! Ramen, deuren en glastoepassingen maken met maximale inzet van glas is het constructieve doel van Metaglas. Architectonisch betekent het: glasvlakken realiseren met de grootst mogelijke transparantie. Herkenbaar is dit in onder andere stations, renovaties van monumenten, op Rhinecruisers, de industrie en niet te vergeten droomvilla’s. Overal geeft glas kijk op de buitenwereld. Metaglas onderscheidt zich met zijn producten in uitvoering en vormgeving. Aan tafel met ing. Waldo Duin vragen we of glasconstructies in de toekomst nog meer deel zullen uitmaken van huizen of schepen. ‘Ontwikkeling en conceptoplossingen zijn een voortdurend proces. Het is voorspelbaar dat in de toekomst techniek steeds meer bepalend wordt, zoals de integratie van IT communicatie en media bij huishoudelijke toestellen in onder andere keuken of de badkamerspiegel en natuurlijk de stuurhut! Kwaliteit Terug naar Metaglas, dat sterk is in transparante oplossingen van glas in metaal. Metaglas maakt naast glasconstructies ook 3,50 meter brede verticaal schuivende elektrische ramen voor balkons en splitlevel-uitvoering aan boord van de Rhinecruisers. Deze worden compleet met metalen behuizing gemonteerd, zodat snelle montage en optimale kwaliteit kan worden gegarandeerd. Het pand van Metaglas in Tiel. Waldo Duin wandelde 25 jaar geleden naar binnen om zijn schoonvader tijdelijk te helpen en is nooit meer weggegaan. Toen: vijftien mensen in een relatief klein bedrijfspand. Nu: honderd medewerkers en een groot kantoor-bedrijfspand met indrukwekkend veel materiaalvoorraad. Zijn echtgenote Heske Groenendaal is verantwoordelijk voor marketing, personeelsbeleid en financiën, Waldo staat aan het roer van verkoop en productontwikkeling. Wanneer we de parkeerplaats afrijden geeft Metaglas in de buitenspiegel “een heldere kijk op glasconstructies”.

Binnenvaartkrant