Views
4 years ago

2014-12

  • Text
  • Jaar
  • Binnenvaart
  • Nieuwe
  • Juni
  • Schepen
  • Binnenvaartkrant
  • Schip
  • Nederland
  • Onze
  • Winnaar

De Binnenvaartkrant 16 3

De Binnenvaartkrant 16 3 juni 2014 Nieuwe regelgeving voor grote “pleziervaartuigen” De regelgeving voor gemotoriseerde pleziervaartuigen van meer dan 20 meter lengte, of met een volume van meer dan 100 kubieke meter, wijzigt. Daaronder vallen onder meer arken, luxe motors, voormalige bedrijfsvaartuigen die als woning of voor de pleziervaart worden gebruikt en varend erfgoed. Deze schepen in Nederland moeten uiterlijk 1 januari 2019 voldoen aan de nieuwe wetgeving. Op dit moment geldt een overgangsregeling. Experts en makelaars adviseren van deze mogelijkheid gebruik te maken en het schip zo snel mogelijk te laten certificeren. De wetgeving wordt in heel Europa ingevoerd. Een aantal landen loopt vooruit op de Europese regelgeving. Frankrijk, Duitsland en België stellen nu al de eis dat buitenlandse schepen over het nieuwe certificaat moeten beschikken. ‘Bij veel scheepseigenaren leeft de angst dat de eisen enorm streng zijn’, weet Jitse Doeve van Doeve Makelaars. ‘En menigeen denkt zelfs dat de eisen te zwaar zijn om aan te kunnen voldoen of dat de kosten om het schip ervoor klaar te maken te hoog zijn. In de praktijk valt het mee. Dat komt doordat de eisen aangepast zijn aan het vaargebied.’ De strengste eisen gelden voor zone R: de Rijn. Voor de overige Europese binnenvaartwateren valt een aantal eisen met betrekking tot snelheid, manoeuvreereigenschappen, geluid en hoeveelheid inventaris weg. Dit vaargebied, bekend als zone 3 en 4 EU, omvat vrijwel heel Frankrijk, België en Nederland. Via de Eems is ook Duitsland tot voorbij Berlijn bereikbaar. Voor de Zeeuwse stromen, het IJsselmeer en de Waddenzee (zone 2 Nederland) en de zeearmen in Duitsland (zone 2 Duitsland) gelden enkele extra regels. De Nederlandse Bond voor Makelaars en Schepen heeft, in samenwerking met EMCI certificaat bijscholing DOC Maritiem en Doeve Makelaars, een bijeenkomst georganiseerd om makelaars en experts te informeren over de nieuwe regelgeving. ‘Het is belangrijk dat de makelaars meer kennis krijgen’, legt Jitse Doeve uit. ‘Je hebt als makelaar een adviesfunctie. En die functie is nu belangrijker dan ooit. Als eigenaren van pleziervaartuigen nu geen gebruik maken van de overgangsregeling moeten ze straks in één keer aan alle eisen voldoen. Nu wordt nog heel veel dispensatie verleend.’ Voldoen aan de regels is ook belangrijk bij een eventuele verkoop. ‘Als je een schip hebt dat kan varen en dat onder de regelgeving valt moet je zorgen dat je uiterlijk eind 2018 alles op orde hebt. Doe je dat niet dan heb je eigenlijk alleen nog een schrootboot. Als je bijvoorbeeld ooit je woonschip wilt verkopen en de ligplaats is niet overdraagbaar dan raak je hem zelfs aan de straatstenen niet kwijt.’ Vaargebied Volgens Ties van Os, secretaris van de NBMS en aankoopmakelaar van Scheepsmakelaardij Enkhuizen, maken veel eigenaren zich druk om niets. ‘Je hoeft in veel gevallen niet aan alle eisen te voldoen. Kijk eerst eens welk vaargebied je hebt of wilt hebben. Als je niets te zoeken hebt op de Rijn of op andere snelvarende rivieren, laat dat dan gewoon vallen. Daarmee vallen de strengste regels al weg.’ ‘Voor de rest gaat het alleen om die punten waarin de expert een klaarblijkelijk gevaar ziet. Die punten moeten worden verholpen. De rest wordt slechts “in kaart gebracht”, zoals dat heet. Zet die op een rijtje en onderzoek wat de kosten zijn om dat in orde te maken of te laten maken. Als je kiest voor het meest eenvoudige vaargebied dan ben je over het algemeen met duizend tot een paar duizend euro klaar. Pas als je absoluut op de Rijn of de snelvarende rivieren wilt of moet varen, lopen de kosten op. Maar ik kan me met de beste wil van de wereld niet voorstellen wat je met een mooie luxe motor of een prachtig groot zeilschip met hulpmotor te zoeken hebt op de Rijn.’ Pex Langenberg (D66) is nieuwe havenwethouder Rotterdam De nieuwe Rotterdamse havenwethouder is Pex Langenberg. De D66’er combineert de havenportefeuille met duurzaamheid, mobiliteit en organisatie. D66 vormt in Rotterdam het nieuw e college met Leefbaar Rotterdam en CDA. Pex Langenberg was werkzaam als directeur Topsector Water en Water Internationaal op het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hij zette zich daar in voor de positionering van de Nederlandse watersector in het buitenland. Met name in deltalanden als de VS, Indonesië, Vietnam en Egypte. In de jaren daarvóór werkte hij op de Nederlandse ambassade in Washington. Daar hield hij zich bezig met luchtvaart en maritiem beleid en ook al met “economische diplomatie” op het terrein van watermanagement. Zo was hij in de VS onder meer betrokken bij de nasleep van de orkanen Katrina en Sandy. Pex Langenberg studeerde politieke wetenschappen in Leiden. In 1994 werd hij daar wethouder Verkeer, Cultuur en Bestuurlijke Vernieuwing. Tussen 1998 en 2002 was hij adjunct directeur van de Dienst Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam. Daarna werkte hij zes jaar als Directeur Regionaal Vervoer bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Stalen tank Wypke de Vries van Expertise-, Taxatie- en Ingenieursbureau Van Pelt & Co, verzorgde de bijscholing voor de makelaars en experts. Hij staat binnen de branche bekend als één van de kenners op dit vakgebied en verzorgt al langere tijd de certificering van ”pleziervaartuigen” volgens de nieuwe norm. ‘Voorheen was voor pleziervaartuigen de CE-regelgeving voor nieuwe schepen voldoende. Nu moet ook de binnenvaartregelgeving worden meegenomen. En die stelt toch een aantal eisen die aanmerkelijk strenger zijn. Sommige pleziervaartuigen hebben bijvoorbeeld een kunststof tank. Dat is voor zone R, de Rijn en de snelvarende rivieren, niet voldoende. Voor dat vaargebied is een stalen tank verplicht die vast is opgesteld.’ ‘Ook geldt een aantal scheepsbouwkundige eisen. Zo is een aan twee kanten afgelast waterdicht aanvaringsschot verplicht. En moet het ook mogelijk zijn om bij calamiteiten met één handeling de machinekamer gasdicht te maken. Het machinekamerschot moet bovendien brandstofdicht zijn en luchtgaten moeten eveneens met één handeling afgesloten kunnen worden. Verder moet in ieder compartiment een lensmogelijkheid aanwezig zijn en inlaatpijpen, beunen en afvoerpijpen moeten deugdelijk zijn.’ Dat laatste laat weer ruimte voor interpretatie. ‘Het advies is dikwandig staal tot 20 centimeter boven de waterlijn.’ Ook hier weer veel aandacht voor veiligheid. ‘Er moeten tenminste drie gekeurde of nieuwe brandblussers aanwezig zijn. Het anker en de ankerinstallatie moeten extreem De winnaar van 4,5 liter wodka van FKH Nico Persoon, Projectleider Haagse school in Den Haag. sterk zijn. Het komt erop neer dat een schip ook op de Rijn achter zijn anker moet kunnen blijven liggen.’ Ook voor het motorgeluid gelden strenge eisen. ‘Een proefvaart moet aantonen of het geluidsniveau in stuurstand niet boven de 70 dB komt.’ Vooral de kosten om aan die eis te voldoen kunnen hoog oplopen. En dat geldt met name voor schepen met oude langzaamlopers. ‘Als je de motoren, machinekamer en woning moet isoleren, ben je snel duizenden euro’s verder.’ Onklaar Wie opziet tegen de kosten en/of de keuring heeft één uitweg. ‘Maak je motor onklaar, koppel je schroefas los of haal je motor eruit. En doe dat zodanig dat iedereen begrijpt dat jouw schip niet meer vaart en niet meer zal varen. Dan moet je inderdaad extra kosten maken als je naar de werf moet voor onderhoud. Want de enige mogelijkheid voor transport is een sleepboot. Denk niet dat je voor die ene keer wel een uitzondering kunt maken. Vaar je dat stukje wel en heb je je papieren niet op orde dan ben je echt de sjaak.’ ‘Het lijkt nog jaren te duren voor het zover is. Maar de tijd dringt’, weet De Vries. ‘’Meer dan 5.000 plezieren werkvaartuigen die onder de nieuwe regelgeving vallen zijn nog niet ter keuring aangeboden. Wij adviseren iedereen om tijdig een expert te raadplegen. Leg je probleem voor. Vraag wat er nodig is en hoe je het kunt regelen. Toen de CE werd ingevoerd, werd de regelgeving in de overgangsperiode soepel toegepast. Naarmate de dag naderde dat de wet definitief van kracht werd, werden de eisen steeds strenger. Dispensatie wordt dan niet meer toegepast. Dat zal ongetwijfeld ook bij deze nieuwe wetgeving het geval zijn. Wie er vroeg bij is, kan rekenen op coulance. Wie wacht tot het laatste moment kan dat niet.’ Het certificaat is zeven jaar geldig vanaf de cascokeuring. Voor het uitvoeren van de veiligheidsinspectie mag een vlakrapport, opgemaakt door een erkend expert, van maximaal twee jaar oud worden gebruikt. De volledige eisen van de nieuwe Europese richtlijn EU 2006/87/EG zijn te vinden op www.ivw.nl en www.overheidsloket.nl.

De Binnenvaartkrant 17 3 juni 2014 Wirtschaft in NRW fordert Nachhaltigkeitspolitik mit Augenmaß Nordrhein-Westfalen muss lebenswert bleiben, aber die Nachhaltigkeitspolitik der Landesregierung darf die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen im Land nicht schwächen. Diese Botschaft überbrachten Wirtschaftsvertreter beim 6. Branchenforum über Schifffahrt, Häfen und Logistik von der IHK Niederrhein. IHK-Vizepräsident Frank Wittig hob die Anstrengungen hervor welche Transport- und Logistik betriebe bereits unternommen haben um ihre Umweltbelastung zu senken. Er warnte zugleich dass nicht alle von der Politik auferlegten und gutgemeinten Umweltmaßnahmen der Umwelt etwas brächten. „Außerdem schaden manche Maßnahmen unserem Wirtschaftsstandort“, so Wittig, der bedauert dass die Binnenschifffahrt trotz ihrer großen Bedeutung für NRW in politischen Diskussionen manchmal eine kleine Rolle spielt. Er rief die Landesregierung auf, den Binnenschiffsstandort NRW bedarfsgerecht auszubauen und die Rahmenbedingungen für ein leistungsfähiges Wasserstraßensystem zu schaffen. „Wir hoffen dass das dritte Hafenkonzept des Landes endlich die von der Wirtschaft erwünschte Durchschlagskraft hat.“ Platzmangel Die nordrheinwestfälische Hafenwirtschaft bemängelt seit langem dass in NRW zu wenig Flächen für Industrie und Hafenumschlag zur Verfügung gestellt werden. „Diesbezüglich ist nochmal gemeinsames Nachdenken gefragt“, so Christoph Kösters, Clustermanager Logistik NRW. NRW-Umweltminister Johannes Remmel (Bündnis 90/Die Grünen) will die Diskussion angehen, weist aber zugleich auf den hohen Flächenverbrauch im Bundesland. „Wir müssen dort für Hafenflächen streiten, wo es nötig ist. Aber gleichzeitig wünsche ich mir Sie an meiner Seite, wenn es darum geht, den Flächenverbrauch an anderen Stellen zu begrenzen.“ Das Umweltministerium in Düsseldorf erarbeitet zurzeit einen Klimaschutzplan für das Land. NRW will bis 2020 eine CO 2 -Reduktion von 25% erzielen. „Das ist auch eine ökonomische Chance“, meinte Remmel, der die Umweltbranche als „Boombranche“ bezeichnete, sich aber gleichzeitig zum Industriestandort NRW bekannte. „Wir sind ein Industrieland und werden das auch bleiben.“ Die Wirtschaft im Land ist skeptisch. Gerd Deimel (Lanxess) bat die Landespolitik Nachhaltigkeitsmaßnahmen „mit Augenmaß“ und „in Dialog“ umzusetzen. Sie dürfen, so Deimel, keineswegs die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Wirtschaft schwächen. „Die Chemie in NRW will wachsen können. Nur wenn wir Geld verdienen, sind wir in der Lage an Nachhaltigkeit und Ökologie zu arbeiten und gemeinsam umweltpolitische Ziele voranzutreiben.“ Wasserstraßen Für die Chemie ist das Binnenschiff der ideale Verkehrsträger. Niedrigwasserzuschläge, Streiks und erschöpfte Infrastruktur sind jedoch Grund zur Sorge. Deimel betonte die Notwendigkeit Schleusen und Brücken im westdeutschen Kanalnetz zu erneuern. „Dafür müssen Gelder her und andere Sachen vielleicht nach hinten geschoben werden. Dann würden noch mehr Verlader zum Wasser kommen. Auf der Straße und Schiene geht es so nicht mehr weiter. Wenn die Binnenschifffahrt wegen Schiffsausrüstung Wien Wittig GmbH Tel.: 0049 (0)2 03/93 27 30 Fax: 0049 (0)2 03/93 27 3-66 Tel.: 0043(0)1 7262249 WITTIG GmbH Service hat eine Nummer: internet: http://www.wi-du.de E-Mail: info@wi-du.de Umweltminister Johannes Remmel trug sich ins goldene Buch der IHK Niederrhein ein. (Foto Sarah De Preter) Niedrigwasser gestört ist und eine Brücke versagt, haben wir ein Riesenproblem bei der Rohstoffversorgung.“ Die zentrale Rolle der Infrastruktur für die Industrieversorgung betonte auch Jörg Becker (BP): „Für uns ist der Rhein-Herne-Kanal extrem wichtig. Er muss planmäßig schiffbar bleiben, denn auf den LKW umzusteigen macht in NRW keinen Spaß.“ Rheinvertiefung Die Chemie drängt auf eine schnelle Vertiefung des Rheins bis Köln. Deimel: “Wir brauchen die Binnenschifffahrt um das Verkehrsnetz zu entlasten. Sie ist der einzige Verkehrsträger der noch neue Ladung aufnehmen kann.“ Er bat das Umweltministerium um Unterstützung beim Wegnehmen von Unsicherheiten in der Bevölkerung hinsichtlich der Zukunft der Rheinauen und Wasserstände. Michael Heinz (WSV) schlug vor das Projekt nicht länger „Rheinvertiefung“, sondern „Ablade-Optimierung“ zu nennen. „Nur wenig Menschen wissen dass wir hiermit nicht nur die Abladetiefe verbessern, sondern auch die Sohle stabilisieren. Wir sollten neben der ökonomischen auch die ökologische Dimension stärker nach vorne bringen.“ Grünes Segel Wenn die Binnenschifffahrt ihr grünes Segel behalten will, so müssen laut Remmel auch entsprechende Techniken und Kraftstoffe vorhanden sein. „Das lösen wir aber nur international mit entsprechenden Anforderungen“, so der Minister, der gemeinsam mit dem Gewerbe auch mehr Landstromprojekte vorantreiben möchte. BDB-Präsident Georg Hötte sieht noch viel mehr Themen bei denen das Umweltministerium die Binnenschifffahrt unterstützen könn te. Er nannte als Beispiel den Umstieg auf umweltfreundlichere Motoren. Über eine weitere Zusammenarbeit will Remmel durchaus nachdenken: „Aber mit der Bitte dass die Dinge die für negative Schlagzeilen sorgen von Ihnen gemeinsam angegangen werden. Zum Beispiel die Verschmutzung des Rheins durch Reinigungsmittel, die an Bord verwendet werden.“ Dr. Peter Langenbach, Geschäftsführer der Firma Hülskens, kritisierte die “restriktive“ Landespolitik Tabu-Flächen auszuweisen auf denen keine Kiesgewinnung mehr stattfinden darf. „Das führt zu hohen Kosten“, erklärte Langenbach. Auch andere Umweltmaßnahmen treiben die Kosten in die Höhe, während Kunden nicht immer dafür aufkommen wollen. Hötte nannte ein Beispiel aus der Binnenschifffahrt: „In Norddeutschland haben wir ein Massengutschiff sehr aufwendig umgerüstet. Anschließend war der Auftraggeber nicht bereit die Mehrkosten zu tragen.“ Er stellte dennoch fest dass neben dem Transportpreis auch das Thema Umweltfreundlichkeit bei den Kunden der Binnenschifffahrt an Bedeutung gewinnt. Die Gesprächsteilnehmer waren sich einig dass Transportverlagerungen auf Wasserstraße und Schiene zu Kosteneinsparungen in der maritimen Kette führen können. „Damit würde man auch die katastrophale Verkehrslage im Hamburger Raum entlasten“, sagte Florian Braun von Schenker Deutschland. Laut Peter Langenbach muss der Informationsfluss zwischen den einzelnen Gliedern der Kette weiter verbessert werden. Prozessverbesserungsmöglichkeiten gibt es auch in der Binnenschifffahrt. „Wir sind im IT-Bereich noch sehr konservativ“, meinte Hötte dazu. Umdenken Neben Verbesserungsvorschlägen waren bei der Diskussion auch positive Töne zu hören. Etwa erfreute sich Deimel dass in Berlin das Thema Infrastruktur deutlich angekommen sei. Hötte nimmt auch in der Landespolitik ein Umdenken wahr: „Das ist ablesbar im Koalitionsvertrag. Die Absicht den Rhein zu vertiefen, wird die Binnenschifffahrt weiter bringen.“ Die Wirtschaft im Land nimmt die Einladung von Minister Remmel an gemeinsam an nachhaltigen Lösungen zu arbeiten. Sie fordert zugleich dass die Infrastruktur stimmt und genügend Flächen für Industrie und Hafenwirtschaft vorhanden sind. Langenbach: „Die Politik darf nicht warten bis es irgendwo knallt und muss bereit sein zu investieren.“ Falsch „eingezoomt“ NRW-Umweltminister Johannes Remmel rief beim Branchenforum das Gewerbe auf negative Schlagzeilen über die Binnenschifffahrt anzugehen. Der BDB machte sich gleich am nächsten Tag an die Arbeit und schickte einen Brief an die Redaktion der ZDF-Sendung Zoom. Im Rahmen dieser Sendereihe wurde am 14. Mai über gesundheitsschädliche Emissionen in der Binnen- und Seeschifffahrt berichtet. Der BDB kritisiert das Negativbild der Branche, das dabei unter der Überschrift „schmutzige Schifffahrt“ gezeichnet wurde. Etwa sei der Eindruck vermittelt worden dass Abgasnachbehandlungstechnik für Binnenschiffsantriebe problemlos und in Serienreife verfügbar sei. Zweifel hat der BDB an der Emissionsmessung eines „Verkehrsexperten“, die im Rahmen der Sendung durchgeführt wurde. Der Verband kritisiert außerdem die falsche Darstellung der Bundeszuschüsse für Motoren und Filter. Schließlich vermisst der BDB den „Blick über den Tellerrand“: Wenn es nach den Vorstellungen der EU- Kommission geht, sollen Dieselloks künftig mehr Schadstoffe ausstoßen dürfen als Binnenschiffe. Dass der unvollständig recherchierte Sachverhalt zusammenfassend mit dem Slogan „schwimmende Dreckschleudern“ kommentiert wurde, verstärkt beim BDB „den Eindruck einer gewissen Voreingenommenheit“. Liegestelle wird erneuert Die ehemalige Umschlagsstelle der Firma Esso bei Rhein-Km 595,060 in Koblenz-Wallersheim wird erneuert. Die Liegestelle war vor zwei Jahren wegen altersbedingten Bauwerksmängeln abgebaut worden. Im Mai haben die Arbeiten begonnen um sie wieder aufzubauen. Am Ufer wird ein Spundwandkasten hergestellt, auf dem später der Steg als Zugangsweg zu den fünf Anlegedalben aufgelegt wird. Danach werden auf einer Länge von rund 140 Metern fünf Anlegedalben in die Rheinsohle gerammt. Die Arbeiten werden voraussichtlich Ende Juli abgeschlossen sein, teilt das WSA Bingen mit.

Binnenvaartkrant