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De Binnenvaartkrant 18 3

De Binnenvaartkrant 18 3 december 2013 Shipkits levert eerste Multi Purpose Heavy Lift Atlantic Dawn op DOOR JAN JOHAN TEN HAVE Aan de kade in de haven van Urk is dezer dagen volop bedrijvigheid. Shipkits uit Groningen heeft er een tijdelijke werklocatie ingericht voor de complete afbouwbegeleiding van drie Multi Purpose Heavy Lift zeeschepen. De eerste in deze reeks van drie is de Atlantic Dawn, die is gebouwd voor Hartman Shipping op Urk. Inmiddels is de afbouw van nummer twee, de Arctic Dawn, ook ver gevorderd en ligt het casco van nummer drie, Indian Dawn, ook al aan de Urker kade. De relatief korte en smalle Atlantic Dawn en haar zusterschepen – met een lengte van 111 meter en een breedte van 17 meter – onderscheiden zich door de relatief geringe diepgang van slechts 5,94 meter bij volle belading, aanzienlijk minder dan vergelijkbare zware ladingschepen. Hiermee kan het schip laden en lossen in verreweg de meeste zeehavens ter wereld. Ook onderscheidt het schip zich met een relatief hoge snelheid van 17 knopen bij volle belading, onder Keteldiep 7 / 8321 MH Urk Ankerpark 2 / 1781 AG Den Helder t: 0527687700 / f: 052687770 info@deflux.nl . www.deflux.nl WIJ WENSEN HARTMAN SCHIPPING 2 B.V. VAN HET MINI HEAVY LIFT VESSEL ATLANTIC DAWN VEEL SUCCES EN EEN BEHOUDEN VAART. meer dankzij het ranke en gestroomlijnde onderwaterschip. De hoge snelheid vergroot het aanvaarbereik van het schip aanzienlijk, waarmee rendabele inzet in een groter gebied mogelijk is. Om deze snelheid te kunnen bereiken zijn de Multi Purpose Heavy Lift vessels uitgerust met een MAK-hoofdmotor van 4000 kW. Het schip is voorzien van twee reusachtige 150-tons draadkranen van de Neuenfelder Maschinefabrik GmbH (NMF), waarmee het volledig zelfstandig projectlading tot 290 ton kan laden en lossen, tot een hoogte van 16 meter. Voor de balans is het schip uitgerust met twee anti-heelingtanks van 350 kubieke meter per stuk, eentje aan stuurboord en eentje aan bakboord. Voor gelijktijdig gebruik van beide kranen is er bovendien een ballastponton aan boord. Dankzij de on-boardkranen voor heavy-lift doeleinden in combinatie met het geringe formaat en de minimale diepgang zijn de Atlantic Dawn en haar zusterschepen bij uitstek geschikt voor inzet in zeehavens waar overlaadfaciliteiten in sommige gevallen beperkt blijven tot 40-tonskranen, zoals die bijvoorbeeld nog volop te vinden zijn in Afrika. Het schip heeft een laadvermogen van 4.400 ton en kan ook in open-top-conditie varen. In dat geval kan het altijd nog 3.500 ton transporteren. “De combinatie van de hoge snelheid en de heavy lift maken het schip uniek’’, vertelt afbouwbegeleider Hans Stoit van Shipkits. Voorzien van tussendekken kan het schip desgewenst met twee of zelfs drie lagen lading varen. Naast het tussendek is het schip hiertoe voorzien van een volledig vlak flushdek. De gangboorden worden overdekt door het bovendek, evenals de lieren voorop. Bijkomend voordeel is dat deze overkapping de lieren beschermt tegen kwalijke invloeden van het zoute zeewater. Opvallend aan het schip is verder dat het de opbouw met accommodaties en stuurhuis voorop heeft. Dit om exceptioneel hoge lading mee te kunnen nemen zonder obstructie in de zichtlijnen. Bovendien maakt dit het transport mogelijk van uitzonderlijk lange lading, die aan de achterzijde van het schip tot 40 meter kan oversteken. Shipkits Shipkits heeft zich sinds de overname van de Duitse Ostsee Ausrüstungsgesellschaft (OAG) ontwikkeld van een sectiebouwer tot een complete aanbieder van faciliteiten voor de scheepsbouw. Shipkits kan complete turnkeyprojecten bieden die naast de bouw bestaan uit financiering, projectmanagement, ontwerp, volledige 3D-engineering, materiaallogistiek, schilderwerk, prefab en installatie van piping en outfitting en installatie en inbedrijfstelling van machines. De Atlantic Dawn en haar zusterschepen zijn voorbeelden van dergelijke turnkeyprojecten Het meeste constructiewerk vindt plaats in Polen. Zo werden de casco’s van de drie Multi Purpose Heavy Lift schepen gebouwd op de eigen Partner Shipyard in het Poolse Szczecin (Stettin). De lokale vaklieden worden hierbij begeleid door Nederlandse scheepsbouwexperts. Shipkits zet haar kennis en ruime praktijkervaring in om ideeën zo goed mogelijk te realiseren. Daarbij combineert de scheepsbouwer een no-nonsense-mentaliteit met korte communicatielijnen om te komen tot zo efficiënt mogelijke bouw. Daarbij spelen de veelal vaste en immer kundige onderaannemers een belangrijke rol. Zo is er bij de ontwikkeling van dit scheepsconcept nauw samengewerkt met C-Job Naval Architects & Engineers in Hoofddorp, die het idee van opdrachtgever Daniël Hartman en bouwer Shipkits tot in de puntjes engineerden. De nautische apparatuur is geleverd door Imtech, voorheen Radio Holland en Piet Brouwers is verantwoordelijk voor de volledige elektrische installatie aan boord. De luikenwagen is geleverd door Coops Nieborg. Wie leverden aan Mini Heavy Lift Vessel Atlantic Dawn Shipkits B.V. Bouw casco en levering Axces B.V. Econosto Nederland B.V. Imtech Marine Netherlands Levering en installatie van : Zware compleet schip (Turn-key project) Uitlaatgassendemper voortstuwing Afsluiters en appendages Nautische apparatuur hijskettingen, tuigagedraden hijskranen, Centraalstaal B.V. Casco bouwpakket Discom B.V. Breman Shipping Installation B.V. Bohamet Gdansk Ramen meertrossen, divers hijsmaterieel zoals Beaufort Insurance b.v. Verzekeringen Uitlaatgassendemper generatorsets Airconditioning systeem, heating systeem, Jacht- en Scheepsbetimmering De Flux rondstroppen ed. marifonen Bureau Veritas Classificatie Bendit Isolatietechniek B.V. sanitair systeem, ventilatie systeem, Complete betimmering het plaatsen van pompen, aggregaat sets, Intersona B.V. Isolatie uitlaatgassensystemen levering Mist Eliminators, machinekamer Tjamme Vis Scheepsstofferingen B.V. hulpmotoren, schakelkasten, deuren en Geluids- en trillingsberekeningen, adviezen Wärtsilä Netherlands B.V. en ruim ventilator en boiler en hydrofoors. Stoffering elektriciteit kasten. Het maken van en geluids- en trillingsmetingen Complete CPP, tandwielkast voor de Minimax Brandbeveiliging B.V. Ship’s Equipment Centre Groningen B.V. doorvoeren voor de elektricien. Machinefabriek Bolier B.V. Voortstuwing hoofdmotor en de controls De CO2 blusgasinstallatie voor de Ankerlieren en kaapstanders Werkzaamheden voor de timmerman en : MAK 8M32C met 4000 kW / 5440 pk ZF Marine Krimpen B.V. machinekamer en het laadruim, incl. Promac B.V. Valboot lanceerinstallatie, installatiebedrijf. Het assisteren met het AMW-Marine B.V. RENK tandwielkast Boegschroef type ZT TT 3001 FP en een rookmeldsysteem (Smoke Sampling) voor resceuboot en life rafts plaatsen van de ladingluiken. Het type RSV-710 met reductie naar de cp- hekschroef type ZF TT 3001 FP alleen het laadruim. Alfa Laval B.V. 2x Fuel Oil Separator S805, toeleveren van diverse materialen en propeller van 3.454:1 en een PTO- Rolls Royce Marine Benelux Rolls-Royce Het fixed “Local Application” watermist Lube Oil Separator P615, Booster Unit snijwerk. Het laden en lossen van aandrijving naar de as-generator geschikt Tenfjord stuurmachine type SR722 FCP. systeem voor diverse objecten in de FCM1200EE, HT Cooler M10-MFM, Central aankomende goederen en aanpassen van voor 850kW bij 1500rpm. De cp-propeller Bot - Groningen B.V. Roer machnekamer. Heating Cooler M6-FG, Pre Heater Main fundaties. Diverse brand en lasklussen en van Berg Propulsion type BCP950 is ook NRF B.V. Bunkoelers Datema-Delfzijl B.V. Veiligheidsplan, Engine CB30-24M, divers draai en freeswerk. door AMW-Marine geleverd. Sandfirden Technics B.V. reddings-en brandblusmiddelen, Neuenfelder Maschinenfabrik GmbH Sigma Marine & Protective Coatings Wolfard & Wessels Werktuigbouw B.V. Twee (2) OL621F hoofd generatorsets, persoonlijke bescherming, medische 2 werkkranen Holding B.V. Coating Turn key Engine Room outfitting bestaande uit Scania DI-13 diesel motor en uitrustig, nautisch inventaris, nautische Winteb B.V. Ontluchtingen Den Breejen & Zn. Schilderwerken B.V. comprising of 3-D Design of Engine room Stamford generator, vermogen 406 kWe, zeekaarten digitaal en publicaties Coops & Nieborg B.V. Conservering gehele schip & Ships piping systems. Delivery of 50 Hz. Een (1) OL612A, nood-/havenset, Piet Brouwer Elektrotechniek B.V. Luiken en luikenwagen ACV Nederland BV Verwarmingsinstallatie ancillary Engine Room equipment bestaande uit AGCO Power 74-DTAG diesel Electrische installatie Materiaal Metingen Europe B.V. voor verwarming zware olie Delivery and outfitting of Engine Room & motor en Stamford generator, vermogen Victron Energy B.V. Omvormer/ acculader Anodenplan en levering van opofferanoden t.b.v. de hoogt motor. Ships piping systems. 119 kWe, 50 Hz GEA Westfalia Separator Nederland B.V. en 8.0 meter Sala Gangway met 2 Fire Suppression Systems Commissioning of piping systems en Caldic Techniek B.V. Stamford generator, Seperator aluminium platforms FlexiFog Water Mist Alignment of propulsion engine vermogen 119 kWe, 50 Hz Winel B.V. Waterdichte deuren VCU - De Martieme Specialist Deno Compressors B.V. 2 compressoren

De Binnenvaartkrant 19 3 december 2013 Datenschutz bleibt kritischer Erfolgsfaktor für AIS Die ZKR entscheidet in Kürze über die AIS-Verpflichtung auf dem Rhein. Im Rahmen eines Thementages befasste sich der Verein für Europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen (VBW) mit dem datenschutzrechtlichen Aspekt dieser Entwicklung. “Ohne den elektronischen Datenaustausch ist eine moderne Logistik nicht mehr möglich”, sagte VBW- Präsident Heinz-Josef Joeris zum Auftakt der Veranstaltung. In den anschließenden Referaten und Diskussionen wurde auf die Vorteile von AIS eingegangen. Die Technik erhöht die Sicherheit im Schiffsverkehr und verbessert das Schleusenund Unfallmanagement. Dadurch wird sich die Binnenschifffahrt auch besser in die multimodale Transportkette integrieren können. Das Gewerbe stand AIS zunächst skeptisch gegenüber, die Akzeptanz ist aber gestiegen. Mittlerweile verfügen über 8.000 Binnenschiffe in Europa über einen AIS-Transponder. Die Angst vor Datenmissbrauch und ungewollter Kontrolle ist geblieben. AIS ist ein offenes System ohne Datenverschlüsselung. Wer hat Zugang zu den Daten? Wie schützt man Eigentümer für einen nicht-autorisierten Zugriff? Diese Fragen wollen viele Schiffsführer beantwortet haben. Auf dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK) und der österreichischen Donau ist AIS seit einigen Jahren verpflichtet. Deutschland und die Niederlande streben danach, auch auf dem Rhein die Verpflichtung von AIS und ECDIS im Informationsmodus zustande zu bringen. Die beiden Länder unterscheiden sich einigermaßen in der Philosophie wie man AIS benutzt. Während in Deutschland der Schwerpunkt auf die Selbstwahrschau liegt, wollen die Niederländer AIS auch für die Verkehrslenkung in den Revierzentralen einsetzen. Die benötigte Landinfrastruktur wurde in den Niederlanden bereits fertiggestellt. Pilotprojekte mit der Schleusenplanung auf Basis von AIS sind laut Ivo ten Broeke (Rijkswaterstaat) erfolgreich verlaufen. „Mit einer zuverlässigen Planung lässt sich ganz einfach Geld verdienen“, so Ten Broeke. In Deutschland soll die AIS-Landinfrastruktur bis Ende 2014 stehen, berichtete Nils Braunroth vom Bundesverkehrsministerium. In einigen Wochen wird die ZKR darüber entscheiden, ob die AIS-Verpflichtung auf dem Rhein zum 1. Dezember 2014 eingeführt wird. Ein Folgeschritt wäre die Ausdehnung auf weitere Wasserstraßen. Denkbar wäre die AIS-Verpflichtung Anfang 2015 auf der Mosel, auf der Mittelweser vielleicht schon eher. Blaue Tafel In der ZKR wurde beschlossen dass mit AIS nur solche Daten übertragen werden müssen, die auch anderweitig verfügbar sind. Die blaue Tafel und der Beladungszustand wurden zunächst ausgelassen; darüber gibt es zwischen den Niederlanden und Deutschland keinen Konsens. “Wir können uns zwar vorstellen dass die Aufnahme der blauen Tafel die Sicherheit im Schiffsverkehr erhöhen würde“, erläuterte Ten Broeke den niederländischen Standpunkt. „Es kann aber dazu führen dass Schiffer immer mehr auf AIS und ECDIS vertrauen und nicht mehr aus dem Fenster schauen. Um das zu vermeiden, möchten wir nicht zu viel zusätzliches in AIS aufnehmen.“ Aufgrund der Nutzungsverpflichtung ist auch datenschutzrechtliche Arbeit zu leisten. Der Datenschutz muss – insbesondere beim Austausch zwischen Schiff und Land – gut geregelt sein. “Wir nehmen die Ängste der Schifffahrt ernst”, sagte Norman Gerhardt. Der Jurist im Bundesverkehrsministerium erläuterte, wie die heutige Gesetzgebung bereits viel Schutz bietet. Auf Grund des Bundesdatenschutzgesetzes Allianz für den Rheinkorridor Die Verkehrsminister der Rheinanlieger-Länder fordern vom Bund mehr Investitionen in die Wasserstraßen, damit diese zukünftig mehr Transportaufgaben übernehmen können. Konkret drängen die Länder darauf dass die ‘Düsseldorfer Liste’ im Bundesverkehrswegeplan 2015 berücksichtigt wird. Es handelt sich um 36 Schlüsselprojekte, die auf die verstärkte Nutzung der Wasserstraßen und die Erreichbarkeit der Binnenhäfen Podiumsdiskussion mit v.l.n.r. Ivo ten Broeke, Jörg Becker, Olga Puer und Roberto Spranzi. Moderation: Henk van Laar. (Foto Sarah De Preter) ausgelegt sind. Darunter befinden sich zehn Ausbauprojekte an Wasserstraßen. Auf der Liste stehen die Modernisierung von Schleusen an Main, Mosel und Neckar, Brückenanhebungen im NRW-Kanalnetz und in Bayern sowie die Vertiefung der Fahrrinne des Mains und des Rheins. Zur Finanzierung der Ausbaumaßnahmen verweisen die Länder auf die Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenz zur Infrastrukturfinanzierung. braucht niemand vor unfreiwilliger Veröffentlichung eines Bewegungsprofils im Internet zu fürchten. Das Strafrecht schützt AIS-Daten vor unbefugtem Abfangen. Bei einem Verstoß gegen diese Gesetze muss die Schifffahrt laut Gerhardt selbst tätig werden. Dass es dabei zu praktischen Schwierigkeiten kommen kann, zeigt ein Vorfall aus 2009. Damals versuchte die WSD Nordwest einen Strafantrag gegen einen Internetbetreiber von AIS-Daten zu stellen. Ohne Erfolg, weil der Tatort in Großbritannien lag. „Der Schutz der AIS-Daten auf Basis der geltenden Rechtslage ist gewährleistet“, fasste Gerhardt zusammen. „Es besteht jedoch ein Vollzugsdefizit. Staatsanwälte, Gerichte, Datenschutzbehörden müssen von den Schifffahrtstreibenden und deren Vertretern auf das Thema sensibilisiert werden. Man sollte Misstaten bekämpfen. Die ZKR könnte vielleicht eine Missbilligung der nichtgewollten Veröffentlichung von AIS-Daten auf ihrer Internetseite veröffentlichen.“ Tracking & Tracing Die anschließende Diskussion unter Verladern, Logistikern und Schifffahrtstreibenden zeigte dass Tracking & Tracing von Binnenschiffen im Markt erwünscht ist. Ölkonzern BP kann damit die Nutzung seiner Terminals optimieren. „Wir haben eine große Raffinerie in Geilenkirchen mit wöchentlich 100 90% mehr Güter möglich Schiffsverkehren“, so Jörg Becker von BP. „Eine effiziente Planung der Steigerbelegung ist wichtig.“ Olga Puer vom Saarland-Logistiker SHS Logistic möchte die Schiffspositionsdaten auch zur Risikominderung benutzen: „Wenn bei der Zufahrt zu unserem Hafen etwas passiert, möchten wir rechtzeitig Gegenmaßnahmen nehmen.“ Beide versprechen sich von der neuen Technologie auch Kostenvorteile. „Man ist eben schnell, leicht und aktuell informiert.“ Die DTG in Duisburg steht dem elektronischen Datenaustausch offen gegenüber, wenn der Datenschutz gewährleistet ist. „Wenn der Kunde dadurch einen Mehrwert Die Industrie- und Handelskammern Lüneburg-Wolfsburg und Lübeck haben sich in Berlin für die Aufnahme des Schiffhebewerks Scharnebeck und des Elbe-Lübeck- Kanals in den Bundesverkehrswegeplan 2015 stark gemacht. Beide sollten in die höchste Dringlichkeitsstufe aufgenommen werden. Zwei Gutachten im Auftrag der IHK belegen dass auf den beiden Kanälen viel mehr als bisher transportiert werden könnte, wenn das Hebewerk modernisiert und der Elbe-Lübeck-Kanal ausgebaut würde. Eine moderne Schleuse in Scharnebeck würde eine Steigerung des Transportvolumens auf dem Elbe-Seitenkanal um knapp 90% auf 16,5 Millionen Tonnen jährlich ermöglichen. Auf dem ausgebauten Elbe-Lübeck-Kanal könnte sich die Transportmenge von aktuell 800.000 Tonnen auf drei Millionen Tonnen im Jahr steigern. erzielen kann, ist das für uns auch von Vorteil“, so Vorstandsvorsitzender Roberto Spranzi. „Binnenschiffe werden immer mehr Teil der Transportkette. Man wird sich dieser Sache nicht verschließen können. AIS kann helfen die vorhandene Infrastruktur möglichst effizient zu benutzen. Wenn im Kanalbereich eine Schleuse ausfällt, wollen wir wissen wo unsere Schiffe sind. Das grundsätzliche Problem ist aber die Angst der Menschen dass sie kontrolliert werden. Das System an sich ist begrüßenswert, aber wir müssen noch Aufklärung leisten über den Datenschutz.“ Auch Puer zeigte Verständnis für die Angst der Schiffer. „Ich bin mir aber sicher dass Dritte keinen Zugriff auf unsere Daten haben“, gab sie ab. „Die IT-Abteilung der Dillinger Hütte geht streng mit den Daten um.“ In den Niederlanden werden die Schiffspositionsdaten bereits heute zur Optimierung des Verkehrsmanagements eingesetzt. Alle Daten werden von Rijkswaterstaat geschützt. Ten Broeke: „Wenn die Inhaber ihre Daten auch an einen Dritten weiterleiten wollen, könnten wir das realisieren.“ Ten Broeke fragt sich, wie die Diskussion über den Umgang mit den AIS-Daten wohl in zehn Jahren aussehen wird. „Man wird immer weniger vermeiden können dass Daten öffentlich werden. Darauf wird sich auch die Binnenschifffahrt einstellen müssen. Das Gewerbe wird sich in Zukunft stärker als heute an den Verlader wenden müssen.“ EBU begrüßt Europabudget Das Europarlament hat das EU- Mehrjahresbudget sowie die Infrastrukturplanung (TEN) und -finanzierung (CEF) verabschiedet. Die Europäische Binnenschifffahrtsunion (EBU) erwartet dass mindestens 20% der CEF-Mittel für die Binnenschifffahrt zur Verfügung gestellt werden, um die europäischen Zielsetzungen zu realisieren. Die EU-Kommission präsentierte vor Kurzem den Aktionsplan NAI- ADES II zur Förderung der Binnenschifffahrt. Über die ersten beiden Gesetzestexte von NAIADES wird das Europarlament im kommenden Frühjahr abstimmen. Es handelt sich um die Verwendung der Mittel aus dem Reservefonds sowie die Harmonisierung der technischen Vorschriften auf den EU-Binnenwasserstraßen. Die EBU ist überzeugt dass mit Unterstützung des Parlaments und der Mitgliedstaaten genügend Finanzmittel zur Umsetzung von NAIADES II zur Verfügung stehen. 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