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De Binnenvaartkrant 22 8

De Binnenvaartkrant 22 8 januari 2013 Provincie wil samenwerking Limburgse havens DOOR JO BINDELS Tijdens de jaarvergadering van afdeling Limburg-Oost Brabant van Koninklijke Schuttevaer bracht Rina Engelen van de provincie Limburg bracht het belang van de samenwerking tussen de havens van Limburg onder de aandacht. De provincie is geen waterwegbeheerder en heeft geen havens in eigendom maar wil wel de regie over de havens en streeft ernaar partijen bij elkaar te brengen met name op het gebied van onderhoud van de havens. Daar hebben de gemeenten moeite mee. Ook met de samenwerking vlot het niet; echter een havenschap is voor de gemeenten een stap te ver. Dan maar van onderop samenwerking zoeken, vindt de Provincie. 7 x 24-uursbediening Rina Engelen stipte nog aan dat de Limburgse gemeenten voorbereid moeten zijn op de uitbreiding van de Maasvlakte in Rotterdam, die een sterke stijging van het aantal containers tot gevolg zal hebben. Ook vind zij een 7 x 24-uursbediening van de sluizen noodzakelijk. Echter door de bezuinigingen van het huidige kabinet is dit streven even in de ijskast gezet. De Provincie is in overleg met Rijkswaterstaat over een oplossing. Pascal Weerts van Rijkswaterstaat liet zijn licht schijnen over twee belangrijke veranderingen die op stapel staan; (mede) met betrekking tot het functioneren van de haven van Maasbracht. De regiocentrale, die in 2014 operationeel is voor het stroomgebied van de Maas en Julianakanaal van Maastricht tot Belfeld, en het ligplaatsenbeleid en de nieuwe indeling waarmee Rijkswaterstaat inmiddels is gestart. Standaard is het de schippers toegestaan 3 x 24 uur te blijven liggen in de haven. Langer kan in bijzondere situaties, zoals ziekte, vakantie en zwangerschap. De schipper zal dan ontheffing moeten vragen. Status aparte Rijkswaterstaat heeft al eerder aangegeven dat de haven van Maasbracht beschouwd wordt als een soort status aparte en dat zij de administratieve beslommeringen om te blijven liggen zo veel mogelijk wil beperken. Verder heeft Rijkswaterstaat toestemming de zaken in Maasbracht wat soepeler te regelen dan in andere rijkshavens. Ook hecht Rijkswaterstaat aan regelmatig contact met de schippers om te weten wat er allemaal aan de hand is. Dit geldt zeker voor de bediening op afstand van de kunstwerken in de Maas en het Julianakanaal. Ringdijk 506 2987 VZ Ridderkerk Tel. 0180-44 22 66 Fax 0180-44 22 69 Wij leverden de hydraulische autokraan. GEFELICITEERD.. ...met het mts Mersey Endurance Biesboschweg 5 ∙ 4926 SJ Lage Zwaluwe Tel.+31(0) 168-484555 ∙ Fax.+31(0) 168-484224 www.ebr-bv.nl Hartelijk gefeliciteerd met het mts Mersey Endurance Wij leverden: Bornemann ladingpomp unit, type HC232 – 200 kW. Deze pomp heeft een capaciteit van ca. 450m3/uur, het inzetgebied is HFO/stookolie. Bornemann ladingpomp unit, type W7 – 98 kW. Deze pomp heeft een capaciteit van ca. 210m3/uur, het inzetgebied is HFO/stookolie. Bornemann ladingpomp unit, type W7 – 84 kW. Deze pomp heeft een capaciteit van ca. 150-200m3/uur, het inzetgebied is gasolie. Alle bovenstaande unit zijn compleet “plug and play” toegeleverd en kunnen direct in de ladingzone worden opgesteld. De aandrijving is verzorgd door drukvaste ABB elektromotoren in EEx-de IIB T4 uitvoering. Omdat EPS alleen gebruik maakt van A-klasse materialen is een langdurige en probleemloze werking met hoge mate van bedrijfszekerheid voor de pompsystemen gegarandeerd. Voor extra info: info@epsbv.com VEKA SHIPBUILDING B.V. LEVERDE HET COMPLETE SCHIP. VEKA SHIPBUILDING B.V. WENST HENTY SHIPPING SERVICES LIMITED EN DE BEMANNING VAN HET MTS MERSEY ENDURANCE EEN BEHOUDEN VAART. www.veka-group.nl Biesboschhaven Zuid 10-11 4251 NM Werkendam Tel: 0183 50 52 30 Email: info@veka-group.nl

De Binnenvaartkrant 23 8 januari 2013 Verladende Wirtschaft will Deutlichkeit über Zukunft Seine-Nord-Kanal Ungewiss ist die Zukunft des Seine-Nord-Kanals im Norden Frankreichs, eines der größten missing Links im europäischen Wasserstraßennetz. Die französische Regierung lässt zur Zeit die Finanzierung des Projektes untersuchen. Europäische Binnenschifffahrtsvertreter erwarten dass der Kanal auf jeden Fall gebaut wird. Die Industrie will wissen wann der Bau startet. Der Seine-Nord-Kanal gehört zum europäischen Verkehrskorridor 9. Yvon Loyaerts, Vorsitzender der intergouvernementalen Seine-Schelde-Kommission, vergleicht ihn mit einer Brücke in Europa. “Es handelt sich nicht nur um eine Binnenschifffahrtsverbindung, sondern um ein Logistikprojekt“, sagte er beim Binnenschiffskongress Barge to Business in Rotterdam. Entlang des 106 Kilometer langen Kanals sollen vier multimodale Plattformen entstehen. Der Kanalbau sollte 2014 starten und 2020 Martin van Dijk bleibt am Ruder In den Niederlanden wurde Martin van Dijk wiedergewählt als Vorsitzender der internationalen Schuttevaer-Abteilung, die sich um die nautisch-technischen Interessen ihrer Mitglieder auf den europäischen Wasserstraßen kümmert. Van Dijk steht somit auch in den kommenden drei Jahren am Ruder der internationalen Abteilung. Auch in Deutschland ist die internationale Schuttevaer-Abteilung seit ihrer Gründung vor 13 Jahren aktiv. Sie macht sich unter anderem für gute Liege- und Warteplätze stark. „Bei den Liegeplätzen hat sich in den letzten Jahren in Deutschland vieles verbessert“, sagte Van Dijk vor ein paar Wochen bei der Jahresversammlung der internationalen Abteilung. Kritik übte er jedoch an den langen Schleusenreparaturzeiten. Die Koninklijke Schuttevaer freut sich dass in Deutschland zum Schluss des vergangenen Jahres noch 140 Millionen Euro zusätzlich Freude über zusätzliche Infrastrukturprojekte Von den zusätzlichen 140 Millionen Euro, die der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages Ende November für die Wasserstraßeninfrastruktur genehmigte, stehen 65 Millionen Euro für die Beschleunigung und den Neubeginn von Ausbaumaßnahmen zur Verfügung. vollendet sein, so sahen es zumindest die Pläne der vorigen französischen Regierung vor. Doch die neue Regierung in Paris muss sparen. Sie lässt deshalb verschiedene große Infrastrukturprojekte untersuchen. Auch der Seine-Nord-Kanal steht auf dem Prüfstand. Frankreich möchte mehr europäische Unterstützung für das Projekt erhalten. Europäische Binnenschifffahrtsvertreter erwarten, dass der Kanalbau auf jeden Fall kommt. “Wir sehen keine politischen Signale die uns daran zweifeln lassen“, sagt Hilde Bollen von Inland Navigation Europe. “Das Projekt verzögert sich zwar, aber das sieht man öfters bei großen Projekten.” Nicolas Bour, Direktor europäischer Verbindungen und Innovation beim französischen Wasserstraßenverwalter VNF, unterstreicht den Mehrwert von Seine-Nord, nicht nur für Frankreich sondern auch für Deutschland, die Niederlande und Belgien. „Wir alle werden von diesem Kanal profitieren.“ Martin van Dijk (Foto Sarah De Preter) für die Wasserstraßeninfrastruktur zur Verfügung gestellt wurden. Van Dijk: „Wir schätzen es sehr dass die Politik begreift, dass Stillstand auch in Zeiten knapper Kassen nicht erwünscht ist. Wir sollten noch mehr darüber nachdenken, wie es in 20 Jahren im Gewerbe und auf den Wasserstraßen aussieht. Nicht nur aus einer eigenen Vision heraus, sondern ebenfalls aus einer logistischen Betrachtung, denn die Binnenschifffahrt ist ein wichtiger Teil der Logistikkette.“ So werden allein für die zweite Moselschleuse in Trier 16 Millionen Euro bereitgestellt. 500.000 Euro fließen in die Planung einer neuen Schleuse in Scharnebeck. An der Mittelweser werden Uferrückverlegungen durchgeführt. Darüber hinaus investiert der Bund in die AIS-Landinfrastruktur an Rhein, Main, Main- Donau-Kanal, Mosel, Wesel- Datteln-Kanal und Mittellandkanal. Am Rhein und am Elbeseitenkanal werden zusätzliche Schiffsliege- Die Industrie will Planungssicherheit. Martin van Dijk von der Branchenorganisation Koninklijke Schuttevaer fordert deshalb deutliche Signale von der Politik. „Der momentane Projektstatus verunsichert die verladende Wirtschaft.” Geert Van Overloop, CEO der flämischen Imperial-Tochter De Grave-Antverpia hofft dass der Kanal noch vor dem Ende seiner Generation fertiggestellt wird. “Ansonsten werden wir in diesem Korridor bis 2020 eine Abnahme des Güteraufkommens sehen. Auch die Schiffskapazitäten werden dann verschwinden.” “Wir warten auf ein Zeichen der französischen Regierung. Wann fängt der Bau an, wann können wir den Kanal befahren? Die Politik sollte eine Entscheidung treffen und einen Zeitplan vorlegen. Es ist doch egal, ob der Kanal fünf Jahre später fertig wird. Wir wissen ohnehin, dass dies der Fall sein wird.“ Innovationspreis für Port Feeder Barge Antoon Desmet, Logistikmanager beim Baustofflieferant Knauf Isolava will wissen, wie hoch die Kanalgebühren sein werden. “Der Straßengüterverkehr wird sich weiterhin verteuern. Andererseits glauben wir, dass die neuen Eco-LKWs dem Binnenschiff auf langen Distanzen Konkurrenz machen werden. Wir müssen sicher sein dass der Kanal preislich konkurrenzfähig ist. Am besten ist es wenn ein Unternehmen direkt am Wasser angesiedelt ist, denn der Vor- und Nachlauf per LKW verteuert die Binnenschifffahrt.“ Van Overloop spricht sich für gleiche Rahmenbedingungen für alle Verkehrsträger aus. “Wenn man Kanalgebühren einführt, sollte man auch den Schienen- und Straßentransport belasten.” Pluralität Für die verladende Wirtschaft ist wichtig dass der Kanal über die geplanten multimodalen Plattformen mit anderen Verkehrsträgern verknüpft ist. Van Overloop: “Das macht die Binnenschifffahrt attraktiver.“ Alexandre Gallo, CEO Green Modal Transport bei der Reederei CMA CGM bestätigt: “Kunden wollen nicht tagelang auf ihre Güter warten. Sie wollen die Güter schnell geliefert bekommen. Pluralität der Prof. Dr. Ulrich Malchow (rechts) und VNF-Direktor Philip Maugé bei der Übergabe der Auszeichnung. (Foto Hochschule Bremen) Professor Dr.-Ing. Ulrich Malchow von der Hochschule Bremen hat beim Riverdating-Kongress in Rotterdam die River Transport Innovation Trophy erhalten für das von ihm entwickelte Konzept Port Feeder Barge. Mit diesem flexiblen Umschlagsgerät kann im Seehafen der Binnen- vom Seeschiffsumschlag entkoppelt und gleichzeitig zentralisiert werden. Das Vorhaben kann insbesondere in Hamburg kurzfristig umgesetzt werden, so Malchow, der sich freut dass die HHLA-Tochter CTD hafeninterne Containertransporte vermehrt auf dem Wasser durchführen will. Die Port Feeder Barge soll im Rahmen ihrer täglichen Rundreise durch den Seehafen alle großen Umschlagsbetriebe regelmäßig miteinander verbinden. An einem zentralen Liegeplatz werden dann die eingesammelten Container direkt auf Binnenschiffe umgeschlagen. Der Binnenschiffsumschlag wird vereinfacht und beschleunigt, da das umständliche Terminal- stellen errichtet. An der Havel- Oder-Wasserstraße bei Eberswalde werden zwei Straßenbrücken erhöht, damit zweilagige Containerschiffe durchfahren können. Für Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen sind 75 Millionen Euro vorgesehen. Darunter fallen Grundinstandsetzungen und Umrüstungen an Staustufen und Wehren des Mains, des Main-Donau-Kanals und der Donau sowie Ersatzmaßnahmen an Dalben, Landgangstegen und Spundwänden im Kanalsystem. Der BDB freut sich. „Dies ist eine sinnvolle Liste an geeigneten und notwendigen Baumaßnahmen an solchen Bundeswasserstraßen, die tatsächlich Baureife haben“, so Verbandspräsident Georg Hötte. „Hier können die zusätzlichen Gelder effektiv genutzt werden.“ Transportmodi ist daher wichtig. Man soll Verladern eine Auswahl anbieten.” Gallo zweifelt jedoch an der Rentabilität der vier geplanten Multimodalplattformen. Diese liegen kaum 40 km auseinander. “Man sollte vielleicht mit einer Plattform beginnen und die übrigen erst dann bauen, wenn die Nachfrage groß genug ist. Nur so wird es gelingen, Güterströme zu bündeln.” Europa sollte den Kanalbau nicht noch weiter untersuchen, meint Van Overloop: “Jetzt muss gehandelt werden. Nationale Regierungen sind knapp bei Kasse. Europa sollte sich auf einen Korridor konzentrieren, statt alle ausbauen zu wollen.” Gallo: „Zu oft werden in Europa Projekte auf Bitten eines lokalen Politikers hin durchgeführt. Damit muss Schluss sein. Wir sollten uns auf einige Großprojekte konzentrieren. Wir brauchen Sicherheit, was in Nord-Frankreich passiert.“ Van Dijk: „Die Politik muss in die Vergangenheit schauen. Bisher hat noch jeder Kanalbau Wachstum gebracht. Seine-Nord ist eine große Chance für Europa.“ Hopping entfällt. ADVERTENTIE SCHEEPSSLOPERIJ TREFFERS BV 'für alle Ihre Abwrackschiffe, Abwracktonnage und andere treibende Objekte." +31(0) 23-5325211 +31(0) 6-53187317 Barzahlung E-mail: treffers@hetnet.nl Hendrik Figeeweg 35, 2031 BJ Haarlem

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