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De Binnenvaartkrant 28

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De Binnenvaartkrant 29 27 september 2011 „Binnenschifffahrt soll sich auf ihre Stärken besinnen“ Wenn auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zur Zeit nicht sehr positiv sind, so hängt doch die Flagge in der Binnenschifffahrt nicht auf Halbmast. Beim Forum Binnenschifffahrt in Mainz wurden Ideen gesammelt wie man neue Märkte erschließen kann, die Überkapazität im Griff bekommt und somit wettbewerbsfähig bleibt. „Die Binnenschifffahrt sollte sich nicht kaputt reden lassen, sondern sich auf ihre Stärken besinnen“, hieß es. In seinem Grußwort verwies der Sprecher der parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt, Torsten Staffeldt (FDP), auf die hohe Bedeutung der Binnenschifffahrt in Europa. Die Politik müsse die Rahmenbedingungen schaffen, damit der innereuropäische Binnenschiffsverkehr weiter wachsen könne. Dazu gehört laut Staffeldt die Beseitigung von Engpässen im Wasserstraßennetz, etwa auf der Donau zwischen Straubing und Vilshofen. Der rheinland-pfälzische Verkehrsstaatssekretär Jürgen Häfner sprach sich für eine weiterhin starke regionale Präsenz der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung aus. Der Bund sollte aber auch ausreichend Finanzmittel für den Ausbau der Wasserstraßen bereitstellen. Der Zeitrahmen bis 2036 für den Bau zweiter Moselschleusen halte man in Rheinland-Pfalz für viel zu lang: „Wir brauchen eine schnellere Lösung.“ Wachstum schwächt ab Dass die Krise auch für Binnenschifffahrtsunternehmen noch nicht vorbei ist, zeigte eine Podiumsdiskussion über die aktuelle Marktlage. Zwar transportierten Binnenschiffe im vergangenen Jahr wieder mehr, doch die Frachtraten zogen nicht nach. Durch die schwierigen Rahmenbedingungen in der Eurozone trüben sich mittlerweile auch bei den Mengen wieder die Aussichten. Die MSG blickt deshalb mit „verhaltenem Optimismus“ in die zweite Jahreshälfte, wie MSG- Vorstand Martin Staats angab. In den Binnenhäfen schwächt das Wachstum langsam ab, doch BöB- Geschäftsführer Boris Kluge lässt sich davon nicht verunsichern: „Unsere Häfen verzeichnen noch keine Umschlagsrückgänge. Ich gehe davon aus, dass wir in den nächsten Jahren wieder Wachstum erleben werden, auch wenn es vielleicht nicht so viel ist wie vor der Krise.“ Die Flusskreuzschifffahrt ist aufgrund ihrer spezifischen Klientel – meist älterer Herrschaften mit einem gut gefüllten Konto – etwas weniger krisenanfällig. Doch auch hier wird laut Alexander Nothegger von der Premicon AG die Luft dünner. Die wachsenden Ansprüche der Kunden wirken sich auf den Schiffsbau und die Reisenpreise aus. „Bisher mussten Veranstalter nicht viele kreative Ideen entwickeln, um eine gute Auslastung zu bekommen. Doch in den nächsten Jahren werden neue Reisenveranstalter in den Markt hineintreten. Man wird sich wohl besser auf den Kunden einstellen müssen.“ Nothegger sprach sich für mehr Zusammenarbeit zwischen Fluss- und Güterschifffahrt aus, um mehr Gewicht in der Politik zu erreichen. „Wir sollten die Binnenschifffahrt als Ganzes betrachten.“ Mehr Zusammenarbeit Für mehr Zusammenarbeit im Gewerbe warb auch Martin Staats, Vorstandsmitglied beim BDB. „Wir sind eine kleine Branche und haben politisch wenig Durchschlagkraft. Wir müssen an vielen Sachen arbeiten und sollten öfters mit einer Stimme reden.“ Auch auf europäischer Ebene müsse die Binnenschifffahrt das Ruder fest in die Hand nehmen und gemeinsam vorgehen. Das sagte Martin van Dijk von der niederländischen nautischtechnischen Organisation Koninklijke Schuttevaer. Trotz der schwierigen Wirtschaftslage dürfe die Branche ihr Selbstvertrauen nicht verlieren, so Van Dijk. Jan Veldman sprach sich namens der Europäischen Schiffer Organisation (ESO) für mehr Zusammenhalt unter Partikulieren aus. Sie sollten sich öfters unternehmerisch zusammenschließen und so Marktkraft beim Transportraum bündeln, so Veldman. Dadurch könne man die jetzige und künftige Krisen besser bewältigen. Die ESO möchte einen Teil der Gelder aus dem europäischen Reservefonds anwenden, um solche Zusammenschlüsse zu unterstützen. Das geht aber nur, wenn auch die Europäische Binnenschifffahrtsunion (EBU) damit einverstanden ist. Doch der BDB, der Mitglied der EBU ist, kann sich laut Martin Staats eine staatliche Förderung solcher Zusammenschlüsse nicht vorstellen. Über das Aufnehmen von neuen Mitgliedern bei der MSG sagte Staats: „Das machen wir nur, wenn Transportvolumen vorhanden ist. Eine staatliche Förderung würde uns nicht veranlassen, neue Mitglieder aufzunehmen.“ Überkapazität Überkapazität beim Laderaum – sowohl im Trockengutbereich als auch in der Tankschifffahrt – macht den Binnenschifffahrtsunternehmen zu Etwa 200 Personen hatten sich für das zweite Forum Binnenschifffahrt angemeldet. (Foto’s Sarah De Preter) Jürgen Schlieter: „Grüne Schiffstechnik muss für Partikuliere bezahlbar sein.“ schaffen. Herr Bollaert, Chef der luxemburgischen TankLux-Reederei, schlug deshalb vor, dass jeder, der ein neues Tankschiff bauen lassen will, dafür künftig eine Genehmigung beantragen muss. Eine solche Marktregulierung ist jedoch politisch nicht gewollt, wie Jan Veldman unterstrich. „Die Märkte müssen sich selbst retten. Deshalb plädiert die ESO für eine stärkere Zusammenarbeit unter Partikulieren. Wichtig ist dass man genügend verdienen kann um sich weiterzuentwickeln und in umweltschonende Schiffstechnik zu investieren.“ Im Rahmen der Diskussion wurden Tipps gegeben, wie man am besten mit den derzeitigen Marktbedingungen umgeht. Martin Staats riet den Binnenschifffahrtsunternehmen, einen guten Kontakt zu ihren Kunden zu haben und zu erhalten. Auch sollte man rechtzeitig ein Auge auf die Verträge werfen. Martin van Dijk ergänzte: „Setzten Sie sich als Schiffsführer kritisch mit den Kosten auseinander und überlassen Sie dies nicht nur Ihrem Buchhalter. Verlader machen sich bereits Sorgen über den starken Preisverfall in der Binnenschifffahrt. Manche fragen sich sogar, ob zu diesen Preisen noch sicher gefahren werden kann.” Unternehmensberater Theo Cordes stellte diesbezüglich fest, dass vielen Schiffseignern die notwendigen betriebswirtschaftlichen Kenntnisse fehlen. „Damit ist die Voraussetzung, mit einer Krise fertig zu werden, nicht da. Wir sollten bei der Ausbildung ansetzen.“ Grünes Schiff Auch über die Effizienz der Binnenschifffahrt wurde diskutiert. Heinrich Kerstgens der Contargo stellte fest: Der LKW kommt beim Kunden besser an als das Binnenschiff. „Wir sollten unsere Vorteile besser kommunizieren“, meinte Kerstgens. „Oftmals sind wir zu intransparent. Um dem Kunden den Weg zu uns zu erleichtern, müssen wir außerdem unsere Preissysteme vereinfachen und in Hafen- und Binnenschiffstechnik investieren.“ Björn Pistol vom Beratungsunternehmen Uniconsult riet der Binnenschifffahrt, noch mehr nachzudenken über trimodale Angebote. „Man kann den Kunden nicht sagen: Ich komme heute nicht, weil Niedrigwasser ist.“ Die Seehäfen forderte Pistol auf, die Abfertigung von Binnenschiffen zu verbessern. Andreas Löffert vom Hafen Straubing-Sand warf der Binnenschifffahrt mangelnde Innovationsbereitschaft vor. Sich auf dem Gedanken auszuruhen man sei ohnehin der umweltfreundlichste Verkehrsträger, sei der falsche Weg. Der Straubinger Hafen generiere durch seine Profilierung auf Biomasse signifikantes Wachstum. Dieses Erfolgsmodell ist laut Löffert auf das ganze System Wasserstraße übertragbar: „Das Zeitalter der grünen Chemie steht bevor, nachwachsende Rohstoffe werden immer wichtiger. Das System Wasserstraße kann als einziges diese Biomassen günstig bereitstellen. Wir sollten aber auch darüber nachdenken, die Energieträger die wir verfrachten, selbst zu nutzen.“ Dass sich die Binnenschifffahrt in Sachen Umweltfreundlichkeit nicht auf ihren Lorbeeren ausruhen kann, sagte auch Thomas Guesnet der Duisburger Schiffbauversuchsanstalt DST. Er verwies auf den Energie- Effizienz-Index, den Inhaber von Seeschiffen verpflichtet vorlegen müssen. Laut Guesnet ist es nur eine Frage der Zeit, bis Verlader auch in der Binnenschifffahrt nach diesem Index fragen. „In Zukunft wird jeder ein A-Schiff haben wollen.“ Motorenhersteller, Schiffswerften und andere Zulieferer der Binnenschifffahrt arbeiten mit Hochdruck an umweltschonenden Antriebssystemen. Wichtig ist aber, dass solche Lösungen bezahlbar sind. Das sagte Jürgen Schlieter vom BDS Binnenschifffahrt: „Manchmal bekommt man den Eindruck, wir alle hätten einen großen Schrank voller Geld. Verlader bezahlen aber keinen Penny mehr, wenn man ein grünes Schiff hat. Schiffer leisten durchaus viel, aber ihr finanzieller Spielraum ist beschränkt.“ Stärken Neben den Schwierigkeiten mit denen die Binnenschifffahrt anno 2011 konfrontiert wird, gibt es zum Glück auch erfreuliche Entwicklungen. So nehmen die Binnenhäfen ihre regionale Vertriebsfunktion immer besser wahr. In Wittenberge wurde vor Kurzem ein neuer Binnenhafen eröffnet. Sämtliche andere Binnenhäfen sind dabei, neben dem klassischen Gut auch neue Ladung – etwa Biomassen und Windanlagen – auf die Wasserstraße zu bringen. In den Niederlanden wollen die Binnenschiffsorganisationen ein Modell erarbeiten, das dem Schiffer mehr Einsicht in den Markt verschaffen und ihm bei strategischen Entscheidungen helfen soll. Und immerhin, so ruft Martin Staats in Erinnerung, transportiert die Binnenschifffahrt in Deutschland zehn Prozent des Aufkommens von Industrie und Handel. „Wir sind mit 70% der Bahntonnage auf einem viel kleineren Netz unterwegs. Im Moment versuchen viele die Binnenschifffahrt kaputt zu reden, aber wir sollten uns auf unsere Stärken besinnen.“ • Motoren Lieferbar mit ZKR (förderungfähig) • Austausch Motoren • Überholung Motoren Unsere preisen für Überholung (Einige Beispiele): Scania D 11 € 8.050,- Scania DS 11 € 8.450,- (incl. turbo) Scania DS 14 € 10.850,- (incl. turbo) DAF DKA 1160 € 8.050,- DAF DKS 1160 € 8.425,- (incl. turbo) Mercedes OM 402 € 9.970,- Mercedes OM 442A € 10.755,- (incl. turbo) Volvo TD 100 A € 8.909,- (incl. turbo) Volvo TD 120 A € 9.052,- (incl. turbo) Generalüberholung und Lieferung Teilen von: DAF-, Scania-, Liebher-, MAN-, Mercedes-, MTU- und Volvo Motoren. Koning Technisch Bedrijf B.V. Eekhorstweg 20 7942 KC Meppel T. +31 522 461 435 Niederlande F. +31 522 462 060 www.ktbkoning.nl info@ktbkoning.nl

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