De Binnenvaartkrant 4
De Binnenvaartkrant 4 10 mei 2011 [ Familieberichten ] Familieberichten zijn mededelingen van: geboorte, verloving, huwelijk, overlijden, dankbetuiging en in memoriam. Het plaatsen van een familiebericht in De Binnenvaartkrant kost 0,78 per mm in hoogte, excl. 19% BTW. Zo geeft u een familiebericht op: Telefonisch: 010-4140060 (ma. t/m vr. van 09:00 tot 17:00 uur) . Fax: 010-4140212 E-mail: service@binnenvaartkrant.nl Schriftelijk: De Binnenvaartkrant, Afd. Familieberichten. Postbus 24202, 3007 DE Rotterdam (met vermelding van naam, adres en telefoonnummer waarop u overdag te bereiken bent). Sluitingstijden: Familieberichten kunt u tot maandagmorgen 10:00 uur, in de oneven weken, opgeven. NB: Voor alle zorgvuldigheid worden familieberichten alleen geplaatst als verificatie van de afzender mogelijk is. SHIPFIX TECHNIEK ‘s-Gravendeel levert, installeert en repareert o.a. pompen, lieren, aggregaten, motoren. 34 €/uur. zie adv. op marktplaats/ beroepsscheepvaart. W.Steenbergen info@ shipfixtechniek.nl, 06-15204640 TE KOOP DUWBAK / MIDDENVOORSCHIP bouwjaar 2008, tonnage 1588 t., afm. 79.8m x 9.49m x 3.05m. Tel. 078-6816000 of 06-53125892 Openbare verkoping Door: Mr. Gérard CLAUS, afgevaardigde curator van SARL Locatie: 15 rue de Nantes, Port du Rhin - F 67100 STRASBOURG Datum: Vrijdag 10 juni 2011 >> 2 PASSAGIERSSCHEPEN
De Binnenvaartkrant 5 10 mei 2011 CDNI moet terug naar de basis De financiering van inzameling en verwerking van olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen door een verwijderingsbijdrage van € 7,50 op elke gebunkerde kuub gasolie is onrechtvaardig en stimuleert op geen enkele manier milieuvriendelijk gedrag aan boord. CBRB en Kantoor Binnenvaart bieden vandaag, dinsdag 10 mei, in Straatsburg bij de CCR aan de conferentie van Verdragsluitende partijen van het CDNI eensgezind een discussiestuk aan met als titel: ‘De veroorzaker betaalt’. Scheepseigenaren kunnen een petitie ondertekenen via www.binnenvaart.nl/sav, of op de CSI-beurs in stand 297. In het discussiestuk van CBRB en KB worden zes alternatieven aangedragen. Drie van deze alternatieve formules komen dichter bij het basisprincipe van het CDNI-verdrag, waarin wordt gesproken van ‘het voorkomen van afval’, ook al omdat met het verminderen van de afvalproductie de totale kosten van inzameling en verwerking omlaag kunnen. In het CDNI wordt nog wel gesproken van ‘de vervuiler betaalt’, maar het discussiestuk van CBRB en KB begint met dat recht te zetten. “Schippers die netjes hun afval afgeven, zijn geen vervuilers.” Vandaar het voorstel om voortaan te spreken van ‘de veroorzaker betaalt’. De discussie over de indirecte financiering van het CDNI-verdrag (voorheen SAV, Scheepsafvalstoffenverdrag) is ouder dan het verdrag zelf. Omdat bijna veertien jaar moest worden gewacht voordat alle Rijnoeverstaten plus België het verdrag hadden geratificeerd, mocht er in het verdrag zelf niets worden veranderd, om te voorkomen dat opnieuw de inwerkingtreding zou worden uitgesteld. Nu het verdrag in werking is getreden, kan de discussie weer worden gevoerd. De Nederlandse organisaties signaleerden dat in de huidige vorm van indirecte financiering scheepseigenaren die hebben geïnvesteerd in milieumaatregelen aan boord, een onevenredig grote bijdrage moeten betalen aan de inzameling en verwerking van olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen. Bovendien zijn er vragen gerezen over de besteding van het geld dat de sector betaalt via de verwijderingsbijdrage. Zeker nu er al geluiden zijn dat die € 7,50 niet genoeg zou zijn om alle kosten van inzameling en verwerking te dekken. “Er moet inzicht worden verschaft over hoe dat geld wordt besteed. Alleen bij volledige transparantie kan worden verwacht dat er draagvlak komt voor eventuele verhogingen van de bijdrage”, zegt consultant Jan Stap, die CBRB en KB heeft begeleid bij het onderzoek. Van transparantie is nu nog geen sprake. De kosten zijn in Duitsland onverwacht hoog. Van de andere landen (Luxemburg, (België – alleen Wallonië, van Vlaanderen zijn de kosten wel bekend - Zwitserland en Frankrijk) zijn geen cijfers bekend. Deze kosten moeten worden gefinetuned, vindt Stap. “We moeten weten waar het geld heengaat.” In Nederland besteedt de stichting Scheepsafvalstoffen Binnenvaart (SAB) de inzameling Europees aan, waardoor dankzij de onderlinge concurrentie de kosten laag blijven. De andere landen doen dat niet. Daar zijn de handelswijzen ook verschillend van Nederland. Bilgewater bijvoorbeeld wordt in Duitsland en Zwitserland aan boord gezuiverd en weer in de Rijn gestort. Hier mag dat niet. Neem alleen genoegen met het beste: sta op Speedheat! • onze ervaring • ons systeem • onze organisatie meer dan 550 binnenvaartschepen 100% veilig,zelf regulerend,iso gecertificeerd 22 jaar beproefde kwaliteit, landelijk werkend netwerk Meer weten? Bel + 31 (0)117 40 15 00 of +31 (0)6 202 507 29 of kijk op internet: www.speedheat.nl Enquête CBRB en KB hebben een enquête gehouden onder de eigen leden over dit onderwerp en bezochten de organisaties in andere landen om te peilen hoe die tegen deze materie aankijken, op zoek naar draagvlak voor wijzigingen in de CDNI-bepalingen. Het merendeel van de respondenten bij de enquête onder de leden van de organisaties vindt dat er geen rechtvaardig systeem van indirecte financiering mogelijk is. In het Discussiestuk wordt toch een goed onderbouwde poging gedaan. Er zijn zes alternatieve formules opgesteld om de financiering van deel A van het CDNI-verdrag rechtvaardiger te maken en investeringen in milieuvoorzieningen aan boord te honoreren en te stimuleren. Een directe relatie is nooit aangetoond tussen de hoeveelheid gasolie die wordt gebunkerd en de hoeveelheid scheepsafvalstoffen die wordt geproduceerd. Die relatie bestaat waarschijnlijk ook helemaal niet. De zes alternatieven zijn: 1 Een vaste bijdrage gebaseerd op de afgifte van het voorgaande jaar plus een bijdrage per gebunkerde liter gasolie. Voordeel: het doet recht aan ‘de veroorzaker betaalt’. Nadeel: fraudegevoelig en gebrek aan registratie van afgegeven poetslappen, oliefilters en afgewerkt vet. 2 Een vaste bijdrage op basis van motor- of laadvermogen plus een bijdrage per gebunkerde liter gasolie. Voordeel: de gegevens zijn redelijk goed te achterhalen. Nadeel (voor variant met laadvermogen): moeilijke vergelijking tussen vrachtschepen, duwboten en passagiersschepen. 3 Getrapte bijdrage op gasolie. Hoe meer gasolie, hoe lager de bijdrage per kuub. Voordeel: het is goed te koppelen aan een doorberekening aan de opdrachtgever. Nadelen: voor sommige schepen is moeilijk te achterhalen hoeveel ze verbruiken, omdat meerdere schepen van één eigenaar van één ecocard gebruik maken, en voor schepen die relatief weinig gasolie verbruiken, zal de prijs substantieel omhoog gaan. 4 Opcenten op haven- en liggelden. Dit systeem komt uit de zeevaart waar het gebaseerd is op gross tonnage (een inhoudsmaat voor schepen). Nadeel: niet alle schepen maken regelmatig gebruik van dezelfde havens en sommige havens heffen geen havengeld. 5 Extra geld bij inkoop smeerolie en vet. Voordeel: dit doet recht aan ‘de veroorzaker betaalt’. Nadeel: smeerolie kan ook buiten de scheepvaart worden aangeschaft (‘smeerolietoerisme’). Dat geldt weliswaar ook voor gasolie, maar buiten de scheepvaart moet daarvoor accijns worden betaald en dat is meer dan de verwijderingsbijdrage. 6 Een abonnement op basis van een gecertificeerd milieuzorgsysteem aan boord plus de inkoop van gasolie. Voordeel: het is de meest rechtvaardige oplossing. Nadeel: hiervoor moeten erg veel gegevens over het schip, de bemanning en ook de werkwijze aan boord bekend worden. Van de zes alternatieven zijn er drie met min of meer een relatie met de afvalproductie aan boord en daarom ook een stimulerende werking om minder afval te produceren. Slechts één van die drie is controleerbaar. Dat is het zesde alternatief. Wellicht het meest rechtvaardige, maar de vraag is of het haalbaar is. Veel bijval kregen de Nederlandse organisaties niet van hun internationale collega’s. CBRB-secretaris Nick Lurkin: “Nederland start de discussie. We moeten een compromis zoeken. We kunnen bijvoorbeeld niet akkoord gaan met een verhoging van de bijdrage als niet inzichtelijk wordt gemaakt hoe de kosten tot stand komen. Er zal een systeem moeten komen, waar draagvlak voor is.” Meer over het verdrag op www.binnenvaartkrant.nl. Website inland terminals voor verladers www.inlandlinks.eu is een slim opgezette website (met als payoff: The smart way to connect) waarin nu al 23 inland terminals samenwerken. Een website waarop verladers eenvoudig kunnen vinden welke terminal voor hun lading het meest geschikt is. Een project van het Havenbedrijf Rotterdam en VITO met als doel de bevordering van intermodaal transport. Gezien het aandeel waterterminals is dit vooral bevordering van de binnenvaart. Donderdag 28 april presenteerde Donald Baan, business manager logistics bij Havenbedrijf Rotterdam, de website voor een kleine groep vakjournalisten samen met Eric Nooijen, directeur van de Osse Overslag Centrale en sinds enkele maanden voorzitter van de VITO, de Vereniging van Inland Terminal Operators. De website is door het Havenbedrijf Rotterdam ontwikkeld samen met de VITO, maar deelname eraan is niet voorbehouden aan de VITO-leden. Sterker nog: na de presentatie ervan vandaag, 10 mei bij de Transport Logistics beurs in München, liggen er ‘starterpakketten’ klaar voor de Duitse terminals om deel te gaan nemen. Bij de eerste opzet is het duidelijk een criterium dat de terminals verbindingen met de haven van Rotterdam moeten onderhouden. Wellicht dat in de toekomst de mogelijkheden worden uitgebreid met havenonafhankelijke terminals en breakbulk en andere lading. Via de website kunnen de betrokken terminals samen de marketing, de communicatie en de promotie van het intermodale netwerk doen. Het is vooral ook een voordeel dat er onmiddellijk een helder beeld ontstaat van wat er mogelijk is bij de terminals in Nederland, en later misschien ook in Duitsland en België. Met deelname van 90 procent van de VITO-leden mag de eerste stap wel een succes worden genoemd. Het Havenbedrijf betaalt de website, de deelnemers bekostigen zelf de jaarlijkse audits vijf jaar lang. “Vijf jaar is een periode waarin dit zich moet kunnen bewijzen.” Eric Nooijen legt uit dat slechts vijf inland terminals in Nederland geen lid zijn van de VITO. Nooijen is ervan overtuigd dat samenwerking de toekomst heeft in de branche. “De echte kracht van een terminalnetwerk komt pas tot zijn recht als de terminals met elkaar worden verbonden, en als je voorkomt dat er een wildgroei komt van terminals.” Meer over dit onderwerp op www. binnenvaartkrant. nl.
