Views
3 years ago

2011-05

  • Text
  • Jaar
  • Schip
  • Schepen
  • Maart
  • Binnenvaartkrant
  • Binnenvaart
  • Nieuwe
  • Wensen
  • Rotterdam
  • Behouden

De Binnenvaartkrant 18 1

De Binnenvaartkrant 18 1 maart 2011 REPARATIE BEDRIJF Markerink B.V. ß 7X24 UUR SERVICE DOOR GEHEEL EUROPA ß NIEUWE, GEBRUIKTE EN GEREVISEERDE MOTOREN EN KEERKOPPELINGEN ß REVISEREN VAN SCHEEPSMOTOREN EN KEERKOPPELINGEN ß SERVICE AAN ELEKTRISCHE EN HYDRAULISCHE INSTALLATIES ß MAGAZIJN MET DIVERSE NIEUWE, GEBRUIKTE EN GEREVISEERDE ONDERDELEN ß HERMOTORISERINGEN ß AFBOUW VAN NIEUWBOUWCASCO’S Bijlandseweg 30 6916 BJ Tolkamer TEL: (0031)316-541041 www.markerink.nl info@markerink.nl VOOR : • alle onderhoudswerkzaamheden • alle scheepsreparaties • verlengingen / inkortingen • hellingdok tot 60 meter Veerweg 59A - H.I. Ambacht Tel. 078-6812551, b.g.g. 078-6822742, Fax 078-6821446 w.buitendijk@scheepswerfhetanker.nl - www.scheepswerfhetanker.nl Gebr. Sluyter koersbepalend in verzekeringen Gespecialiseerd in verzekeringen voor de binnenvaart DA-CAPO Beurs-World Trade Center, Beursplein 37 Postbus 30101, 3001 DC Rotterdam Receptie 17e verdieping Telefoon 010-405 20 00, Telefax 010-405 52 52 Officieel vertegenwoordiger van “The Standard P. & I. Association Ltd.” te Londen. DA-CAPO SPECIALIST IN SCHEEPSTIMMERWERK Rivierdijk 423a - 3372 BV Hardinxveld-Giessendam Tel. 0184-613150 - Fax 0184-618601 www.da-capobv.nl info@da-capobv.nl FEMM SCHEEPSUITRUSTING IS VERHUISD NAAR KAAI 138. U bent daar van harte welkom! Boterhamvaartweg 2 B-2030 Antwerpen Tel. +32(0)3-2251444 Tel. +32(0)3-2906644 Fax +32(0)3-2906646 Mobiel +32(0)4-78656736 Internet www.femm.be Het maakt niet uit waar u zit, Brammer bewijst het . . . XMILE Een kleine toevoeging van grote toegevoegde waarde. Bespaar én verbeter brandstof. XMILE is een uniek additief voor alle land- en marine brandstoffen. De enzymen in XMILE bewerken de brandstof met een betere en snellere verbranding als resultaat. En dus een lager verbruik, een betere smering, minder uitstoot en een schonere, beter presterende motor. Bij een aantal van de grootste Nederlandse binnenvaartrederijen is het effect van XMILE herhaaldelijk aangetoond; de schepen verbruiken minder brandstof, hebben een aanmerkelijk schonere motor en is er geen roetpluim meer te zien. Met het toevoegen van XMILE aan gasolie of EN 590 behoren brandstof gerelateerde problemen tot de verleden tijd. En de brandstofrekening gaat omlaag. Echt toegevoegde waarde dus. BEL OF MAIL VOOR MEER INFORMATIE: 026-4434474 / INFO@XMILE.EU / WWW.XMILE.EU PIRANACONCEPTS.COM UW TOTAALLEVERANCIER VOOR DE BINNENVAART! VESTIGINGEN IN WIJNEGEM (B) EN WERKENDAM (NL) BRAMMER DRECHTSTEDEN B.V. Leeghwaterstraat 29 3364 AE Sliedrecht Tel: 0184 - 414 933 drecht@brammer.biz www.brammer.biz Stokerijstraat 35 2110 Wijnegem T +32 (0)3 353 26 89 F +32 (0)3 353 35 90 LUIKENWAGENS (HYDRAULISCH EN MANUEEL) ALLE SOORTEN SCHEEPSLUIKEN (FRK, SCHUIFLUIKEN, …) RADARMASTEN EN STUURHUTTRAPPEN AANPASSING EN REVISIE VAN ALLE TYPES LUIKEN SNELLE EN VAKKUNDIGE HERSTELLING WWW.BLOMMAERTALU.BE INFO@BLOMMAERTALU.BE

De Binnenvaartkrant 19 1 maart 2011 Verbindingsman Martin van Dijk Van alle kanten wordt Martin van Dijk geroemd om zijn rol tijdens de langdurige stremming door de Waldhof. De voorzitter van de Internationale Afdeling van Koninklijke Schuttevaer was namens de Nederlandse binnenvaartorganisaties wekenlang in Sankt Goar aanwezig. Hij adviseerde de Duitse overheden op nautisch vlak en bij de communicatie met de getroffen schippers. Tegelijkertijd bood hij de binnenvaartondernemers een luisterend oor en verwoordde hij hun gedachten en gevoelens tegenover de vaarwegbeheerders. Ondertussen wist hij mede het WSA te bewegen tot de gereguleerde op- en later ook afvaart. Waren de Duitse vaarwegbeheerders wel blij met je komst? Zagen ze je niet als bemoeial? “Als Internationale Afdeling hebben we sinds de oprichting prioriteit gelegd bij Duitsland. Van daaruit zijn heel goede en vertrouwelijke contacten opgebouwd.. Ik kende de mensen, zoals Amtsleiter Martin Mauermann van het WSA Bingen die bij de Waldhof als coördinator optrad, al. Voor de nautische besprekingen aan boord van het directievaartuig Mainz werd ik steeds uitgenodigd.” “Het hangt ook af van hoe je je opstelt. Ik heb me niet bemoeid met de berging op zich, maar er werd prijs op gesteld dat ik meedacht over nautische zaken. Over hoe de op- en later de afvaart weer op gang gebracht konden worden. En de adviezen hoe de communicatie met de bedrijfstak beter kon. ” Daarover kwamen van schipperszijde vooral in het begin klachten. “In de informatie naar schippers en in de persberichten stond steeds wat gedaan was. Ik heb toen geadviseerd dat ze beter ook konden aangeven wat te gebeuren stond, zodat de schippers perspectief hadden. Natuurlijk kan het zijn dat je Martin van Dijk: “Met de gedisciplineerde wijze waarop de scheepvaart weer op gang kwam, heeft ze veel respect geoogst.” de planning later moet bijstellen, maar dat is beter dan geen informatie. Op mijn advies is men ook gaan toelichten waarom bepaalde keuzes werden gemaakt.” “ Hadden WSA en WSD niet daadkrachtiger moeten optreden om de stremming korter te laten duren? Als ze de lading meteen gecontroleerd hadden laten weglopen, zoals later alsnog met een deel van het zwavelzuur is gebeurd, kon de Waldhof misschien wel binnen een week geborgen zijn. “Die geluiden heb ik ook gehoord. Maar zwavelzuur is niet zomaar wat. Als er water bij was gekomen – en dat bleek later ook het geval te zijn – kreeg je waterstofgas en dat is enorm explosiegevaarlijk.” “Ik ben in Bingen, Mainz en Mannheim de schepen langs gegaan. Als ik met schippers sprak en vroeg of zij zelf het risico zouden nemen als ze in de schoenen van de vaarwegbeheerders hadden gestaan, toonden ze alsnog begrip.” “Wat ook een rol speelt, is dat Duitsland nogal complex is als het om politiek en bestuur gaat. Je had het WSA Bingen en de WSD Mainz, het land Rheinland-Pfalz en de Bund. En men was beducht voor een tweede milieuschandaal zo Zou je zelf het risico nemen als je in de schoenen van WSA Bingen stond? ” vlak na de dioxine-eieren. Vergeet ook niet dat de Rijn het drinkwater voorziet van 20 miljoen mensen.” Hadden dan de wachtende schepen in elk geval niet eerder de Loreley mogen passeren? Zeker de dalvaart moest wel erg lang wachten. “De Waldhof lag beslist niet stabiel. Het gevaar was dat het schip zou breken. Er zat een enorm gat onder in de rivierbodem. Van beide zijden van de rivier hield men het schip met meetapparatuur in de gaten en de Waldhof lag duidelijk te schommelen, als een weegschaal. Die beweging zag je ook bij de proefvaarten toen de eerste schepen er langs mochten.” “Diverse schippers vertelden me dat ze makkelijk langs konden. Daar twijfelde ik ook niet aan. Gezien de kwaliteit van hun schip en hun vaarkunst. Maar toch: als er iets mis zou gaan… Dat begreep men dan uiteindelijk wel. Dat we alles met iedereen, de schippers én de vaarwegbeheerders, steeds goed hebben doorgepraat was erg belangrijk.” Je was betrokken bij de planning van de gereguleerde opvaart en – later ook – afvaart. Was er ook begrip voor hoe dat ging? “Ja, op een enkele uitzondering na. Het was zaak dat men rustig en beheerst zou varen. En de schippers hebben discipline getoond.” “Er is van afgezien om degenen die het langst lagen te wachten eerst te laten passeren. Die schepen lagen het dichtst bij de kade. Dan zouden bijna alle schepen los moeten maken en de rivier op om die schepen ruimte te geven. Dat zou niet verstandig zijn. Uiteindelijk is ervoor gekozen eerst de lege schepen, dan de geladen en vervolgens de diep geladen schepen aan te wijzen. Door een goede communicatie wist men dat het hooguit drie, vier dagen zou duren voordat je aan de beurt was. Met de gedisciplineerde wijze waarop de scheepvaart daarmee om is gegaan – zeker ook toen de Rijn na de berging weer helemaal vrij werd gegeven – heeft ze veel respect geoogst.” Er was veel kritiek op het feit dat het zo lang duurde voordat er bergingsmaterieel beschikbaar was. Waren er na de stremming door de Excelsior bij Keulen in 2007 daarover geen afspraken gemaakt om zo’n vertraging juist te voorkomen? “Dit was een unieke en complexe situatie. De afspraken naar aanleiding van de containers die de Excelsior toen verloor, was dat er materieel beschikbaar moet zijn om containers snel op te sporen en uit het water te vissen. Dat kan met een ponton die is uitgerust met spudpalen en een kraan. Daarvoor zijn inmiddels ontwerpen klaar.” “Maar bij de Waldhof waren kranen nodig die 4.000 ton konden tillen: 1.000 ton van het casco, 2400 ton lading plus nog het water dat in het schip gestroomd was. Zulk zwaar bergingsmaterieel kun je niet overal langs de Rijn paraat houden. Nog afgezien van het feit dat je nooit weet wat precies nodig is en hoe je de lading aanpakt. Een volgende keer zit er geen zwavelzuur in maar een andere stof. Hoe gevaarlijk is die? We gaan zeker weer evalueren en komen met een aanbevelingsrapport.” Het kvb Dynamica passeert de Waldhof tijdens de gereguleerde dalvaart. Snel uitkeren Verzekeraar Schepen Onderlinge Nederland (SON) maakt werk van het snel uitkeren van vergoedingen aan leden die getroffen zijn door de Rijnstremming na het kapseizen van de zwavelzuurtanker Waldhof. Een dag nadat de stremming op maandag 14 februari officieel voorbij was, had SON al 25 procent van de stremmingsdossiers afgewerkt en de vergoedingen overgemaakt. “Het snel uitkeren van schade is een van de speerpunten van deze 100 % bij binnenvaart betrokken scheepsverzekeraar”, meldt SON op haar website. De afgelopen weken kwamen nog dagelijks stukken binnen die nodig zijn om ook de overige dossiers af te ronden. “Een compleet dossier wordt dezelfde werkdag uitgekeerd. Voor leden die nog niet alle documenten hebben ingeleverd is dit een extra stimulans om deze zo spoedig mogelijk op te sturen.” Rijnvaart keert terug naar normale doen Het mts Waldhof is na de berging twee weken geleden op vrijdag 18 februari aangekomen in Duisburg, waar het schip vorige week dinsdag naar de Meidericher Tritonwerf is gebracht voor verder onderzoek. Nog geen dag na de definitieve berging werd de scheepvaart langs de Loreley weer volledig vrijgegeven. Dat wil niet zeggen dat het daarmee is afgedaan. Binnenvaartorganisaties beramen zich op de wijze waarop een grondig onderzoek kan worden gestart naar de schade die de branche heeft geleden, mogelijk in samenwerking met (internationale) verladersorganisaties, omdat voor veel onderdelen van de industrie de supply chain wekenlang doorbroken was. De productie moest worden aangepast en er moesten alternatieven worden gevonden voor de aanvoer van grondstoffen. Zo heeft de binnenvaart een zeer ongewenste deuk in het imago van betrouwbare vervoerder opgelopen. Er was niettemin bij de verladers veel begrip voor de ontstane situatie”, vertelt Richard Ronteltap, operational manager van containeroperator Rhinecontainer, waarvan tien schepen boven de blokkade opgesloten lagen. “De klanten werden goed op de hoogte gehouden. Die konden ook overal zien – in kranten, op televisie – wat er aan de hand was en het was ook voor iedereen duidelijk dat het hier om een heel uitzonderlijk incident ging.” Er moest snel geschakeld worden. “We waren op het moment dat het gebeurde, al bezig met puzzelen vanwege de dreigende hoogwaterstremming. De schepen die boven de stremming lagen en de schepen in de opvaart hebben we zo snel mogelijk naar terminals geloodst, zodat ze konden worden gelost als de klant dat wilde. In de opvaart waren dat Bonn, Koblenz en Andernach. We waren net op tijd, want die terminals waren al snel vol.” Achterstand ingelopen De vastliggende schepen in de afvaart werden niet vergeten. “Onze directeur (Matthieu van Roermund – red.) is naar Mannheim, Karlsruhe en Worms geweest om ze persoonlijk te bezoeken. We konden het niet mooier voor hen maken, maar de schippers bleven positief.” De schepen op de Beneden-Rijn onderhielden pendeldiensten tussen de zeehavens en de bereikbare Rijnstations, maar er bleef ook lading achter in de zeehavens. “We hebben die achterstand de afgelopen twee weken alweer ingelopen voor wat betreft de achtergebleven lading, en zo te zien loopt nu alles weer als vóór het ongeluk.” Er is natuurlijk wel een groot gat in de inkomsten gevallen, want vijf weken lang waren er wel de kosten maar niet de baten voor de schepen. “We hopen dat we dat dit jaar in kunnen lopen – we moeten namelijk wel gewoon verder”, aldus Ronteltap. Hij is niet bang dat de binnenvaart structureel lading verliest doordat veel langlopende contracten met bijvoorbeeld het spoor zouden zijn gesloten tijdens de blokkade van de Rijn. “Je hebt drie volle treinen nodig om één schip te kunnen vervangen. En treinen zijn niet zo flexibel in te zetten als schepen; ze kunnen onderweg niet even een andere plaats aandoen. Bovendien moet je de paden en slots op het spoor een jaar van tevoren aanmelden.”

Binnenvaartkrant