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2011-02

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De Binnenvaartkrant 26

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De Binnenvaartkrant 27 18 januari 2011 Keine Subventionen für schweizerische Rheinhäfen In der Schweiz hat der Nationalrat einen Antrag zur Mitfinanzierung der Rheinhafen-Infrastruktur durch die Bundesregierung abgelehnt. Der Bund macht bereits genug für die Häfen, hieß es. Die Basler Rheinhäfen sehen sich einem harten Wettbewerb ausgesetzt. Die Tatsache dass die Hafeninfrastruktur komplett über die Hafenabgaben finanziert wird, mache den Hafen teuer für Logistiker. In Deutschland etwa würden die Hafenabgaben zwei- bis dreimal niedriger liegen. Auch im Vergleich zur Bahn sei die Schifffahrt in der Schweiz benachteiligt, trage doch der Bund einen Teil der Kosten für Bahninfrastruktur. Ein Antrag des Ständerats Claude Janiak (SP) zielte daher darauf ab dass die Regierung künftig auch mitbezahlt für Hafeninfrastruktur. Kein Notstand Der Ständerat, die kleine Kammer im Parlament, hatte den Antrag im Sommer 2010 angenommen, obwohl sich der Bundesrat zuvor dagegen ausgesprochen hatte. Nun hat der Nationalrat den Antrag abgelehnt. Die schweizerische Verkehrsministerin Doris Leuthard begrüßt die Entscheidung der Nationalratskommission. In den Rheinhäfen herrsche kein Notstand, so Leuthard, die Rheinhäfen würden schwarze Zahlen schreiben. Außerdem mache der Bund heute schon einiges für die Häfen. Etwa würden erhebliche Bundesmittel in die Unterstützung der Hafenbahn fließen. Auch Terminals für den Umschlag vom Schiff auf die Bahn würden vom Bund unterstützt. Befürworter hatten vor der Abstimmung auf die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Schweiz gewiesen. Die Landesversorgung erfolge zu einem großen Teil über den Rhein. Es sei daher unverständlich, dass es für die Schifffahrt keine Bundeshilfe gebe, während die Bahn vom Bund unterstützt wird. Der Antrag schaffe gleich lange Spieße zwischen Schifffahrt und Bahntransport. “ Dass die Binnenschifffahrt für die Landesversorgung wichtig ist, streitet auch die schweizerische Regierung nicht ab. Doris Leuthard wies aber auch auf die Beschränkungen der Schifffahrt, etwa beim alpenquerenden Güterverkehr. Zu diesem Fazit war im vergangenen Jahr die vom Bund und den Rheinhäfen beauftragte Studie Rheinschifffahrt und Schweizer Verlagerungspolitik gekommen. Die Verkehrsministerin stellte ferner klar, dass nicht alle Infrastrukturen durch den Bund finanziert werden können. „Bei etlichen Bereichen, die kommerziell zu lösen sind, machen wir das eben nicht. Bei der Neue Schnittstelle Binnenschiff-Bahn Die Hafenanlagen am West- und Klybeck-Kai sollen in den kommenden Jahren verschwinden zugunsten von städtebaulichen Projekten. (Foto Rheinhäfen Basel) ” Rheinschifffahrt geht es kommerziell. Dort braucht es somit nur ganz gezielte, untergeordnete Staatshilfen.“ In den kommenden Jahren soll die über 80jährige Hafeninfrastruktur der Basler Rheinhäfen den neuen Anforderungen angepasst und effizienter gemacht werden. Außerdem planen die Häfen gemeinsam mit der SBB Cargo ein neues Containerterminal am Rheinhafen Kleinhüningen. Dort sollen künftig Container vom Schiff auf Züge verladen werden. Hintergrund ist der stetig wachsende Containerumschlag in den Seehäfen. Förderband Den Betreibern der Terminals in Rotterdam wird die Auflage gemacht vermehrt das Binnenschiff für den Zu- und Nachlauf zu benutzen. Aus diesem Grund wird es notwendig sein die Kapazitäten auch in den Basler Rheinhäfen, als größte Containerdrehscheibe der Schweiz, zu erweitern. Im kantonalen Richtplan hat der Regierungsrat den ehemaligen Rangierbahnhof in Kleinhüningen als idealen Standort für die Entwicklung einer Umschlagsdrehscheibe im kombinierten Verkehr bestimmt. Die Rheinhäfen und die SBB Cargo lassen zur Zeit gemeinsam untersuchen welche Möglichkeiten sich auf dem Gelände ergeben. Ein gleich am Becken installiertes Bahnterminal würde das direkte Umladen der Container zwischen Schiff und Zug ermöglichen. Untersucht wird aber auch die Möglichkeit zwischen dem bestehenden Hafenbecken 2 und dem Gelände eine Art Förderband einzurichten, um die Container zwischen Schiff und Zug zu befördern. In diesem Frühjahr werden die Ergebnisse der Studie vorliegen. Binnenschiffer hatten höhere Kosten Deutsche Binnenschifffahrtsunternehmen wurden im vergangenen Jahr stärker zur Kasse gebeten als im Jahr 2009. Das geht aus dem Herbstbericht 2010 des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) hervor. Die Personalkosten, die einen bedeutenden Teil der Fixkosten ausmachen, erhöhten sich leicht. Tarifbeschäftigte Binnenschiffer erhielten zum 1. Juli 2010 eine Lohnanhebung von 1,1%. Viele Partikulierunternehmen sind jedoch nicht tarifgebunden und bezahlen ihre Angestellten untertariflich. Auf der anderen Seite werden gute und erfahrene Schiffsführer laut BAG teilweise übertariflich entlohnt. Infolge der gestiegenen Stahlpreise erhöhten sich im vergangenen Jahr auch die Kosten für Wartungsarbeiten. Allerdings dürfte die geringere Auslastung vieler Schiffswerften die Preisentwicklung gedämpft haben. Durch die Wirtschaftskrise ließ vor allem die Nachfrage nach neuen Trockengüterschiffen nach. Ferner stellten viele Binnenschifffahrtsunternehmen wegen der Krise Wartungsarbeiten zurück bzw. beschränkten diese auf das nötigste. Die Gasölpreise stiegen weiter an, doch die negativen Effekte dieser Entwicklung ist zu relativieren, weil Schwankungen der Gasölpreise im Allgemeinen durch die vertraglich vereinbarten Gasölklauseln abgefedert werden. Marktanteil verloren Allgemein hat sich die Verkehrsnachfrage in der Binnenschifffahrt im vergangenen Jahr wieder belebt. Daran konnten laut BAG ausländische, vor allem niederländische, Schiffe mehr partizipieren als Schiffe unter deutscher Flagge. Deutsche Schiffe beförderten im ersten Halbjahr 2010 rund 34,5 Millionen Tonnen. Damit lag ihr Anteil am Gesamtgüteraufkommen auf deutschen Wasserstraßen bei 31%, was einem Marktanteilsverlust von 2,1 Prozentpunkten gegenüber dem ersten Halbjahr 2009 entspricht. Die Marktanteilsverschiebungen indizieren laut BAG die hohe Wettbewerbsintensität in der Güterschifffahrt. Viele niederländische Binnenschifffahrtsunternehmen, die in den letzten Jahren unter Inanspruchnahme hoher Kredite in neue Kapazitäten investiert haben, würden aggressiv um Beförderungsaufträge kämpfen, um gegenüber ihren Kreditgebern Umsätze vorweisen und ihren Kapitaldienst leisten zu können. • Motoren Lieferbar mit ZKR (förderungfähig) • Austausch Motoren ECL2000 profitiert vom Winterwetter Die winterlichen Witterungsverhältnisse der vergangenen Wochen haben der Binnenschifffahrt nicht nur Kummer beschert. Während viele Güterschiffe im Kanalnetz eine Zwangspause einlegen mussten, machte die Containerschifffahrt auf der Elbe ein gutes Geschäft. Ungehindert von den Wetterkapriolen fuhren zweimal wöchentlich drei flachgehende Binnenschiffe der Elbe-Container-Linie (ECL2000) zwischen Hamburg und Riesa. Container, die aufgrund der winterlichen Verhältnisse nicht von der Bahn transportiert werden konnten, wurden auf die Wasserstraße verlagert. Damit erhöhte sich die Auslastung der Binnenschiffe auf der Strecke Riesa-Hamburg um 14 %. (Foto Sächsische Binnenhäfen Oberelbe) Unsere preisen für Überholung (Einige Beispiele): Scania D 11 € 8.050,- Scania DS 11 € 8.450,- (incl. turbo) Scania DS 14 € 10.850,- (incl. turbo) DAF DKA 1160 € 8.050,- DAF DKS 1160 € 8.425,- (incl. turbo) Mercedes OM 402 € 9.970,- Mercedes OM 442A € 10.755,- (incl. turbo) Volvo TD 100 A € 8.909,- (incl. turbo) Volvo TD 120 A € 9.052,- (incl. turbo) Generalüberholung und Lieferung Teilen von: DAF-, Scania-, Liebher-, MAN-, Mercedes-, MTU- und Volvo Motoren. Koning Technisch Bedrijf B.V. Eekhorstweg 20 7942 KC Meppel T. +31 522 461 435 Niederlande F. +31 522 462 060 www.ktbkoning.nl • Überholung Motoren info@ktbkoning.nl

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