De Binnenvaartkrant 5 24 maart 2009 Twintig procent minder containers Matthieu van Roermund vormt samen sinds februari vorig jaar met Marcel Hulsker de directie van Rhinecontainer. “Ik ben blij dat ik nog acht maanden mee heb gemaakt dat we goed draaiden.” Sinds vorig jaar oktober wordt in de containervaart op zee de vloot gerationaliseerd. Een kwart van de schepen is opgelegd omdat er niet voldoende lading voor is. Dat is illustratief voor de situatie op de wereldmarkt. Van Roermund: “De deepsea scheepvaart verliest tientallen miljoenen per maand.” Gevolg daarvan is dat het aanbod van containers voor de binnenvaart is afgenomen met circa twintig procent. “Dat is gemiddeld een laag containers per schip. Dat heeft een geweldige impact op de containerbinnenvaart.” Het zet de jarenlange relaties tussen operators en binnenvaartondernemers onder druk, want ook de binnenvaart moet de vloot aanpassen . “We zitten al maanden regelmatig met elkaar om de tafel. Als een charter verloopt, kun je overwegen of je moet verlengen, Een schip varend voor Rhinecontainer bij de Volkerak sluis. (foto MGR) maar dit zijn zakenpartners met wie vele jaren lang al wordt samengewerkt. Voor hen is het ook niet eenvoudig om over te schakelen naar een MARKTINZICHT andere markt.” In de vrachtvaart is het aanbod van lading ook teruggelopen. Van Roermund wijst er op dat de terugloop in de binnenvaart niet zo snel gaat als in de zeevaart. “Het ijlt hier na, maar we moeten ons wel aanpassen.” Serviceniveau Om de continuïteit van het werk in de toekomst te kunnen handhaven, is het juist nu nodig het serviceniveau te handhaven. “Ik spreek uiteraard alleen voor Rhinecontainer. We houden onze frequentie van afvaarten en handhaven het verzorgingsgebied. We teren desnoods in om dat te realiseren. We zullen tot het uiterste gaan, al zal er ooit een grens zijn aan wat we kunnen doen. Misschien dat we dat wat langer volhouden omdat we nooit hebben ingezet op heel grote schepen, maar de voorkeur hebben gegeven aan middelgrote Rijnschepen. “ Sectorbreed wordt het initiatief MIS- CoBiVa doorgezet. Dat is het het tracking and tracing systeem om meer inzichtelijk te maken waar welke schepen zich te bevinden, onder andere ten behoeve van een vlottere afhandeling in de zeehavens en de terminals langs de Rijn. Van Roermund: “Het is juist belangrijk dit met dubbele snelheid door te voeren. Komt er straks een ‘upswing’ van de markt, dan moeten we er wel klaar voor zijn. Bovendien heeft dit een goed neveneffect: we zijn positief bezig.” De inzinking in de containermarkt heeft ook de wachttijden van containerschepen in de haven verminderd. “We spreken niet meer van congestie, maar wat vlakker over ‘verblijftijd in de haven’, of zoals de Duitsers zeggen: Hafenaufenthalt. Daarmee is niet gezegd dat de problemen bij de zeeterminals niet meer zouden bestaan. Uit efficiencyoverwegingen kunnen de zeeterminals inAntwerpen en Rotterdam ploegen alleen maar stellen indien er voldoende aanbod is van binnenvaart containers. Daardoor is er bij het huidige – verminderde – aanbod van binnenvaartcontainers in de praktijk ook minder capaciteit om containers over te slaan. Dat is vooral in Antwerpen te merken. Des te meer reden om door te gaan met MIS- CoBiVa.” Gisteren – maandag 23 maart – vond overleg plaats over de situatie in de containervaart, tussen de containeroperators, verenigd in de groep containervaart bij het CBRB. Containerterminal bij Schiphol in beeld A4 over water De vaarweg Rotterdam-Schiphol (via Alphen aan den Rijn) kan heel goed worden benut voor de containervaart tussen Rotterdam en Amsterdam. Met name is deze route zeer geschikt voor de aan de vaarweg gelegen ‘greenports’ (waar agrarische producten worden overgeslagen) en veel andere regionale lading. Op de route ligt ook de in aanbouw zijnde terminal in Alphen aan den Rijn en is er een waterterminal gepland bij Schiphol. GOVERA (Goederenvervoer Randstad, een samenwerkingsverband van overheden en het bedrijfsleven in Utrecht, Noorden Zuid-Holland) heeft de bureaus Buck Consultants International en NEA gevraagd onderzoek te doen naar de inzet van containerbinnenvaart op die route. De eerste resultaten staan te lezen in een magazine, dat GOVERA deze week publiceert. In dat magazine zegt Paul Bleumink van Buck Consultants: “Greenports, seaports en airport moeten dus meer samenhang krijgen en de ‘A4 over water’ is min of meer de metafoor geworden voor die manier van denken. De zeehavens van Amsterdam en Rotterdam en de luchthaven Schiphol zijn natuurlijk belangrijk. Bovendien blijkt uit analyses dat van al het wegvervoer in de Randstad 30 procent food en agribusiness is; dus voor een belangrijk deel afkomstig uit de greenports, zowel import als export.” Het NEA heeft de verhouding tussen verkeersintensiteit en capaciteit van de A4 (de snelweg) onderzocht en komt tot de conclusie dat die verhouding scheef loopt, met gemiddeld 800 vrachtauto’s per uur. Er zijn voor dit initiatief nauwelijks infrastructurele aanpassingen noodzakelijk, afgezien van de reeds geplande tweede kolk bij de Julianasluis bij Gouda. Het komt volgens Bleumink neer op organisatie en de ontwikkeling van IT-toepassingen. Er is dus niet veel geld mee gemoeid, althans niet in vergelijking met infrastructurele projecten. “Het benodigde bedrag is lager dan bij wijze van spreken een dag vertraging in de Noord-Zuid-metrolijn in Amsterdam.” Martin Quispel is manager innovatie en multimodaliteit bij NEA. Namens NEA onderzoekt hij voor GOVERA onder andere de kansen van de A4 over water. Zijn redenering is simpel: “Als containervervoer niet tijdkritisch is, hoeft dat vervoer niet over de weg en kan het vrijwel altijd over water. Is een container wel tijdkritisch, dan kan dat ook over water, want dan kan de binnenvaart die container op tijd afleveren. Alleen als er echt grote haast is, dan is wegvervoer onvermijdelijk.” GOVERA voor vlot en veilig Goederenvervoer in de Randstad Een samenwerkingsverband tussen overheden en bedrijfsleven Het magazine van GOVERA dat deze week uitkomt. Minder hinder ALTERNATIEVE ROUTE: DE A4 A4 OVER OVER WATER WATER RoRo naar West-Friesland Wonen of werken op de waterfronts 30 miljoen TEU in 2030 Jaar van de Agrologistiek Claudia Füss over belang kwaliteitsnet Gedeputeerde Jan Ekkers (Utrecht) over plannen GOVERA 1 GOVERA Het samenwerkingsverband GO- VERA laat in het magazine zien dat onder een groot aantal projecten de schouders worden gezet, voornamelijk om vervoer van de weg naar het water te verschuiven. Veel aandacht dan ook voor het zand- en grindvervoer, dat bedreigd wordt nu een aantal betoncentrales uit dichtbevolkte gebieden zou moeten verdwijnen – wegens oprukkende woningbouw – of op z’n minst niet uit kan breiden. Ook blijkt daar mee te spelen dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (Nma) niet langer accepteert dat deze centrales eigendom zijn van verschillende producenten. Dat zou de concurrentie uitschakelen. Deze ‘ontvlechting’ kan echter tot gevolg hebben dat de verschillende producenten niet langer aan het water de bouwstoffen kunnen ontvangen (omdat daar geen plaats is voor een groter aantal kleine centrales) en dus zou de aanvoer verschuiven van binnenvaart naar wegvervoer. GOVERA signaleert deze ontwikkeling en toont aan dat het niet noodzakelijk is. Het project wordt begeleid door DHV, evenals de proef met een roro-schip (zie pagina 7), waarover ook een groot artikel in het magazine staat.
De Binnenvaartkrant is hét vakblad met het grootste bereik in Rijn- & binnenvaart, passagiersvaart, recreatievaart, visserij en dredging. De oplage van 23.000 exemplaren ligt op circa 650 plaatsen in Nederland, België, Duitsland, Oostenrijk en Frankrijk binnen het bereik van opvarenden van binnenvaartschepen.
