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De Binnenvaartkrant 36

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De Binnenvaartkrant 37 24 maart 2009 REDAKTION SARAH DE PRETER | MOBIL +31 (0)6 22 70 18 93 | E-MAIL SPRETER@CHELLO.NL Duisburg und Dortmund: Gemeinsam stärker Der Dortmunder Hafen schloss das Jahr 2008 mit einem zufriedenstellenden Umschlagsergebnis ab und profitiert von der verstärkten Kooperation mit dem Hafen Duisburg. Auf der Jahrespressekonferenz gab Vorstandsvorsitzender Manfred Kossack die Umschlagergebnisse des vergangenen Jahres bekannt. Insgesamt wurden im Dortmunder Hafen 2,95 Millionen Tonnen umgeschlagen. Fast drei Viertel des Umschlags entfielen auf die Gütergruppen Container, Baustoffe und Mineralöle. Für das laufende Jahr rechnet der Hafen mit Ergebnissen in ähnlicher Höhe. Dabei vertraut Kossack auf die nachhaltige Geschäftspolitik der Hafenanlieger und die Tatsache, dass der Dortmunder Hafen nicht auf einzelne Gütergruppen fokussiert ist. Dennoch werde es in einigen Branchen zu Umschlageinbußen kommen. Zugverbindung Im Moment sind die Dortmunder dabei ihre Zusammenarbeit mit dem Duisburger Hafen weiter auszubauen. Seit dem 20. Februar ist Markus Bangen, Vorstandsmitglied des Duisburger Hafens, Generalbevollmächtigter der Dortmunder Hafen AG. Bangen bekleidet dieses Amt im Rahmen eines Managementvertrages. Erster Erfolg der Zusammenarbeit mit Duisburg ist eine neue Zugverbindung zwischen den beiden Häfen. Die Shuttleroute führt vom Chemiepark Marl über den Duisburger Hafen zum Dortmunder Hafen und zurück nach Duisburg. Zunächst sollen 3.000 Container jährlich aus Marl kommend am Containerterminal Dortmund verladen werden in Richtung Hamburg und Bremerhaven. Darüber hinaus verfügt das Containerterminal durch die Shuttleroute über eine direkte Zugverbindung zu den Seehäfen Antwerpen und Zeebrügge in Belgien. Das Containerterminal in Dortmund ist erreichbar per Binnenschiff, LKW und Bahn. (Foto Dortmunder Hafen AG) „Noch reichlich Chancen für kleines, älteres Schiff“ In der letzten Ausgabe der Binnenvaartkrant konnten Sie die Meinung eines deutschen Partikuliers zur schwierigen Marktsituation lesen. Abwracken ist seiner Meinung nach die einzige Lösung. Jozef Hompus, Schiffsführer auf dem MS Emanuel IV, teilt diese Meinung überhaupt nicht. „Ich fahre für die MSG auf einem 85-Meter-Schiff und sehe für die kleineren, älteren Schiffe noch reichlich Marktchancen. In diesem Jahr habe ich schon etliche Ziele angefahren, wo die großen Schiffe überhaupt nicht hinkommen können.“ „Würden wir jetzt die kleineren, älteren Schiffe aus dem Markt holen, dann würde die Ladung nur noch von großen Schiffen befördert und anschließend auf den LKW umgeschlagen werden. Ist es denn das was wir wollen?“ „Man beschwert sich über zu niedrige Frachtpreise, niemand zwingt einen aber dazu, zu solchen Schleuderpreisen zu fahren. Ich persönlich mache das nicht und verdiene gut mein Brot. Ich höre Klagen über unsere ehemaligen Schiffe die heute zu niedrigen Tarifen auf der Donau fahren und somit dort den Markt verzerren. Das wird sich aber von alleine lösen, denn bei solchen Preisen haben sie bald kein Geld mehr für Wartungsarbeiten am Schiff“, so Hompus. „Eine Ursache der jetzigen Krise sehe ich im ungezügelten Neubau der vergangenen Jahre. Viele die sich ein neues Schiff gekauft haben, waren froh ihr altes Schiff im Donauraum verkaufen zu können. Dabei wurden diejenigen die noch auf einem alten Schiff herumfuhren, ausgelacht. Heute sehe ich neue Schiffe leer nach Budapest fahren...“ „Hebewerk Scharnebeck soll ausgebaut werden“ Die österreichische Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (GSV) drängt auf einen raschen Ausbau der Donau. Die GSV-Experten warnen davor den Ausbau „nur mit halber Kraft“ voranzutreiben, weil in der gegenwärtigen Wirtschaftslage die Kapazität der Schiene und der Straße nicht ausgeschöpft sei. Auf einer Verkehrskonferenz zum Elbe-Seitenkanal der IHK Lüneburg-Wolfsburg und der Südelbe AG haben Wirtschaftsvertreter den Ausbau des Schiffshebewerks in Scharnebeck gefordert. Das Hebewerk wird momentan grundsaniert. Die Arbeiten werden bis 2013 andauern, jedoch nicht dazu führen dass 110-Meter Schiffe künftig den Fahrstuhl passieren können. Gerade die Tauglichkeit für Großmotorschiffe wird aber von Gutachtern als wesentliche Rahmenbedingung genannt, damit sich die Häfen Lüneburg, Uelzen und Wittingen weiter entwickeln können. Die Gutachter fordern darüber hinaus eine weitere Aufwertung der Hafeninfrastruktur. So soll die Kaikante im Hafen Wittingen verlängert werden, damit dort auch Containerschiffe abgefertigt werden können. Der Elbe-Seitenkanal ist mit einem Containerverkehr von über 80.000 Nach den aktuellen Plänen würde die Donau östlich von Wien erst gegen 2016 ausgebaut sein. Bis dahin werde sich die Wirtschaft laut GSV längst wieder erholt haben und das Transportaufkommen deutlich gestiegen sein. Die Folge: Ein Großteil des Güteraustausches zwischen dem Fernen Osten und Mitteleuropa würde dann auf der Straße transportiert werden. Die GSV verweist darauf dass der Donauausbau in ihrer gesamten schiffbaren Länge rund 1,5 Milliarden Euro kosten würde, während TEU im Jahr 2008 eine wichtige Hinterlandanbindung für den Seehafen Hamburg. Trotz Wirtschaftskrise waren sich die Teilnehmer an der Verkehrskonferenz einig: Egal ob man es derzeit nur mit einer kurzfristigen Delle oder eventuell länger andauerndem Abschwung zu tun hat, die Zeit sollte genutzt werden,um jetzt die für die Zukunft notwendigen Infrastrukturmaßnahmen anzuschieben. „Volle Kraft beim Donauausbau“ die Sanierung der Bahninfrastruktur im parallelen Korridor IV mit etwa 10 Milliarden Euro veranschlagt werde. Sie fordert die österreichische Bundesregierung auf in Brüssel vorstellig werden um Deutschland zur Beseitigung des Engpasses zwischen Straubing und Vilshofen zu drängen. “Diese Engstelle ist kein deutsches, sondern ein europäisches Problem“, so die GSV. Österreicher entwerfen Konzept für neues Containerschiff In Österreich haben Prof. Mag. Herbert Klein und Dipl.-Ing. Richard Anzböck einen neuen Containerschiffstypen entwickelt der sich in wesentlichen Punkten von bisherigen Konzepten unterscheidet. Ihre zum Patent angemeldete Entwicklung verspricht eine bessere Laderaumnutzung, eine gute Manövrierfähigkeit und eine höhere Wirtschaftlichkeit auf Binnenwasserstraßen und im Küstenbereich. Der Laderaum des neuen Schiffstypen ist so geschaffen dass vier Container nebeneinander befördert werden können. Dazu werden die traditionellen Wallgänge aufgegeben zugunsten eines einzigen Wallgangs in der Schiffsmitte. Er nimmt sämtliche Infrastrukturleitungen auf, ist im oberen Teil als tragender Kastenträger ausgeführt und im unteren Teil als Ballasttank. Indem man den Ballasttank flutet, kann die Eintauchtiefe des Schiffes erhöht werden, damit man auch niedrige Brücken passieren kann. Damit das Schiff die erforderliche Festigkeit hat, werden die Bordwände höher ausgeführt als beim konventionellen Containerschiff. Dadurch wird ausreichend Freibord gewonnen, so dass das Schiff auch im Küstenverkehr eingesetzt werden kann. Die Aufbauten samt hydraulisch heb- und senkbare Brücke werden in jenem Teil vom Bug angeordnet, der sich über der Aufkimmung befindet. Dadurch wird kein Containerstellraum für diesen Zweck benutzt. Der Antrieb besteht aus zwei Dieselmotoren, die jeweils zwei Generatoren und Elektromotoren antreiben. Die Motoren werden am Achterdeck positioniert, wo sie am wenigsten die Hyrodynamik und das Stauen von Ladung stören. Sie werden zusammen mit den Generatoren in Containern eingehaust, die als Einheit an und von Bord genommen werden können. Bei einem Motorenausfall könnte im Idealfall ein LKW eine Motor/Generatoreinheit schnell durch ganz Europa transportieren. Die Antriebsorgane entsprechen zwei Ruderpropellern, welche über einen vertikal angeordneten Elektromotor angetrieben werden. Die um 360° drehbaren Ruderpropeller erhöhen die Manövrierfähigkeit des Schiffes. Dadurch kann der Einbau eines Bugstrahlruders entfallen. Durch die Aufstellung wird auch erreicht dass die Antriebswellen kurz gehalten werden und das für die Wirtschaftlichkeit wichtige Hinterschiff ohne Rücksicht auf die Einbauten optimiert werden kann.

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