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De Binnenvaartkrant 36

De Binnenvaartkrant 36 24 februari 2009 Een zware bevalling Soms valt het partijen zwaar om samen te werken. De totstandkoming van het ‘Duurzaamheidsakkoord’ was daar een mooi voorbeeld van. Na jarenlang steggelen is het er gekomen: een samenwerking tussen de overheid en de sectoren om duurzamer met het milieu om te springen. De naambordjes stonden al klaar, een jaar geleden. Maar geen akkoord. Nu wel. (foto CBRB) Wegvervoer, binnenvaart en spoor konden elkaar absoluut niet vinden in een akkoord, zo berichtte het CBRB huisbulletin in april 2008. Met name de modal shift (verschuiving van wegvervoer naar spoor en water) streek de verladers en uiteraard het wegvervoer tegen de haren in. Alle mooie woorden ten spijt ligt dit dus nog steeds erg gevoelig. Vertegenwoordigers van wegvervoer en verladers (TLN, KNV en EVO) wilden de LZV naar voren schuiven als troef en daarmee de vrije hand hebben. De lange, zware vrachtauto – door de verladers en wegvervoerders liefkozend, bijna Orwelliaans ‘Ecocombi’ genoemd – zou mooi van pas komen bij het transferiumconcept. De toenmalig voorzitter van het CBRB, jhr. Hubert Jan van der Wyck, was daar weer mordicus tegen. De stichting Natuur en Milieu vroeg zich tijdens de beraadslagingen af hoe ‘duurzaamheid’ kan rijmen met het bevorderen van wegvervoer, ook al was dat in de vorm van LZV’s. Maar in het voorjaar van 2008 zou een akkoord zijn bereikt en alle partijen waren uitgenodigd om naar Den Haag te komen om het langverwachte duurzaamheidakkoord te komen tekenen. De LZV’s waren er wel in opgenomen maar onder voorwaarde dat er nog regels voor moesten komen. De modal shift was ‘vertaald’ in een paragraaf over stimulering van intermodaal transport in het deel over de binnenvaart. Maar toen iedereen bij V&W was, bleek de zaal netjes te zijn ingericht voor de ondertekening, maar van een ondertekening kwam het niet. De KLM was er, de NS, topmensen van leasemaatschappijen, uiteraard ook van de binnenvaart en het wegvervoer, iedereen was er. Er zouden immers ‘harde milieuafspraken’ worden gemaakt met het kabinet in dit ‘klimaatakkoord’. Maar twee ministers (Eurlings van V&W en Cramer en VROM) en een staatssecretaris (Jan Kees de Jager van Financiën) kwamen niet opdagen. Die hadden onderling ruzie gekregen over het akkoord (over de afschaffing van de BPM) en dus ging het feestje helemaal niet door. “Een vreemde vertoning”, verzuchtte Hubert-Jan van der Wyck destijds. Voorzitter Ad Toet van het Koninklijk Nederlands Vervoer: “Ik heb zoiets nooit eerder meegemaakt.” Mark Janssen van de EVO: “Gelukkig smaken de broodjes goed.” Paragraaf Het duurde dus nog bijna een jaar. En nu ligt het akkoord er, en het is een verpletterend akkoord geworden. Voor de binnenvaart is paragraaf 5.5 ingericht: Stimulering van de binnenvaart als zuinige modaliteit. De overheid zal zich inspannen om een goed innovatieklimaat te scheppen voor de binnenvaart. In feite is dat al in tegenspraak met de titel van de paragraaf. De Rijksoverheid trekt 4,2 miljoen euro uit voor het programma ’Voortvarend besparen’. Voor de rest moet het CBRB z’n best doen: dat stimuleert de invoering van een transponder op alle schepen, waardoor omvaren vermindert en de wachttijden bij terminals bekort worden. Het CBRB stimuleert energiebesparende innovaties, zoals de tipplaatschroef, de adviserende tempomaat en dieselelektrische voortstuwing. Het CBRB licht voor over het gebruik van EN-590 (zwavelarme diesel, die vanaf begin volgend jaar trouwens verplicht is in Europa). Het CBRB spant zich in om voor containervaart voor de lange afstand de beladingsgraad te verhogen naar schepen van 400 tot 500 containers. Dat vermindert energiegebruik. Het CBRB spant zich in om containers vanaf de Maasvlakte(n) per schip verder landinwaarts te brengen. Voor de belevering van regionale logistieke knooppunten en steden bevordert het CBRB de inzet van kleinere schepen, mits dit leidt tot een reductie in CO 2 -uitstoot. Technisch Bureau MOUS bv Scheepselektrotechniek Voor alle installaties en reparaties op elektrotechnisch gebied • Scheepsinstallaties voor Zee- • Navigatie & en Binnenvaart Communicatie • Yachting • Reparatie Secumar Aut. reddingsvest 90,00 + certificaat Levis Lux 4 ltr wit 31,00 Plankstraat 48, 3316 GS Dordrecht Telefoon: 078 - 6515150 Postbus 642, 3300 AP Dordrecht Telefax: 078 - 6177944 Internet: http:/www.mousbv.com E-mail: contact@mousbv.com waspoeder Ariel 15 kg. 34,00 Openingstijden: Ma t/m Vrijdag 9 tot 5. Daarbuiten in overleg. In overleg levering aan boord. Al onze prijzen ex. btw geldig t/m 31 maart 2009 of zolang de voorraad strekt.

De Binnenvaartkrant 37 24 februari 2009 REDAKTION SARAH DE PRETER | MOBIL +31 (0)6 22 70 18 93 | E-MAIL SPRETER@CHELLO.NL Donau vor allem ein Import-Strom Verlader fordern bessere Rahmenbedingungen Mehr als die Hälfte aller Binnenschiffe die in den österreichischen Donauhäfen entladen, fahren leer wieder hinaus. Über die Donau werden zwar große Importmengen abgewickelt, sie sollte aber auch verstärkt für den Export österreichischer Produkte eingesetzt werden. Die Mengen sind da, doch die Rahmenbedingungen stimmen noch nicht. Das sind die wichtigsten Erkenntnisse eines Schifffahrtssymposiums im österreichischen St. Pölten am 11. Februar. Ausgerichtet wurde die Fachtagung vom österreichischen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein, der in diesem Jahr sein 130. Jubiläum feiert. Mit dabei waren große Verlader wie die Voestalpine, Agrana und EVN. Sie waren sich einig dass die Rahmenbedingungen für die Donauschifffahrt verbessert werden sollen. Bei der Voestalpine in Linz wird etwa die Hälfte der benötigten Erze zur Zeit von Binnenschiffen angeliefert. Es handelt sich um drei Millionen Tonnen im Jahr. Dabei stellen Hochwasser, Niedrigwasser und Eissperren aus Sicht des Unternehmens besondere Herausforderungen dar. Dennoch möchte die Voestalpine den Transport über die Wasserstraße beibehalten und eventuell stärken. Dazu seien wichtige Maßnahmen zu ergreifen, wie die Beseitigung nautischer Engpässe und der Einsatz neuer Technologien zur Planung und Sicherheit im Binnenschiffsverkehr. Energieversorgung Auch die Energieversorgung Niederösterreich (EVN) sieht sich als Partner der Wasserstraße. „Fossile Brennstoffe garantieren die sichere Energieversorgung in Österreich“, wie ein Unternehmenssprecher angab. In der Gaskrise sei das Wärmekraftwerk Theiß von Erdgasbefeuerung auf schweres Heizöl umgestellt worden. Dadurch habe man die Energielieferung an Industrie und Haushalte sichern können. Die Anlieferung des Heizöls erfolgte teilweise per Schiff. „Bei Gaskrisen ist die Wasserstraße die einzige Möglichkeit“, so die EVN. Im Wärmekraftwerk Dürnrohr wurde die Kohlelogistik 2004 umgestellt auf Schiffsanlieferungen. Das Ziel ist ein Drittel auf der Wasserstraße zu befördern. Zur Zeit befindet sich am Kraftwerk ein Gurtbandförderer für Kohletransport in Bau. Ende des Jahres soll er fertig sein. Bei der Agrana, einem der führenden Zuckerunternehmen in Zentraleuropa, hält man die Binnenschifffahrt für sinnvoll wegen der großen Mengen die sie transportiert und wegen der Umweltfreundlichkeit. Das Unternehmen verarbeitet jährlich 620.000 Tonnen Getreide und Zuckerrübendicksaft. Die Agrana erwartet dass die Wasserstraße in Zukunft an Bedeutung zunehmen wird, weist aber gleichzeitig auf Unsicherheiten durch Witterung und Wasserstand. In zeitkritischen Momenten seien Backup-Systeme in Form von LKW und Bahn notwendig. Schrittweiser Ausbau In den kommenden Jahren wird die Donau in Österreich und den Nachbarstaaten weiter ausgebaut. In Deutschland läuft bekanntlich eine Studie zum Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen. In Österreich werden die nautischen Verhältnisse östlich von Wien verbessert und gleichzeitig die ökologische Situation im Nationalpark Donau- Auen verbessert. Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) wird diesen Sommer abgeschlossen, wonach das Projekt zwischen 2010 und 2016 realisiert werden kann. In Ungarn gibt es etwa 50 Bereiche mit Einschränkungen für die Schifffahrt. Die technische Machbarkeitsstudie zur Beseitigung dieser Engstellen ist abgeschlossen. 2010 sollen eine Detailstudie und die UVP abgeschlossen werden. Die bauliche Realisierung wird voraussichtlich zwischen 2011 und 2015 stattfinden. Auch in Bulgarien und Rumänien gibt es Engestellen, insgesamt 30. Dort wird die UVP ebenfalls nächstes Jahr abgeschlossen, so dass man voraussichtlich zwischen 2010 und 2013 die Donau ausbauen kann. Mosel 2008: Lange Wartezeiten an den Schleusen Mosel bekommt Fischtreppen Auf der Mosel wurden 2008 zwar mehr Güter transportiert als im Vorjahr, doch die Wartezeiten an den Schleusen nahmen ebenfalls zu. Dank guter Wasserstände und dem Ausbleiben von Hoch- und Niedrigwasser und Eisbildung verfehlte die Moselschifffahrt einen neuen Rekord nur knapp. Noch im Spätsommer sah es ganz so aus, als ob die historische Grenze von 16,4 Millionen Tonnen überschritten werden könne. Bis Ende Oktober waren so viel Güter wie noch nie zuvor auf der Wasserstraße transportiert und lag das monatliche Güteraufkommen zwischen 1,3 und 1,7 Millionen Tonnen. Nachdem die Transportzahlen im November und Dezember einbrachen, wurde das Jahr abgeschlossen mit ‘nur’ 15,7 Millionen Tonnen, immerhin 800.000 Tonnen mehr als 2007. Zwar wurden weniger Schiffe geschleust als im Vorjahr, doch das liegt daran dass die Schiffe immer größer werden. Etwa 70 Prozent der Binnenschiffe auf der Mosel sind heute der Größenklasse über 2000 Tonnen zuzuordnen. Zu Berg wurden doppelt so viel Güter transportiert wie zu Tal. Dabei waren die Hauptgüterarten Kohle und Koks, landwirtschaftliche Produkte, Erze und Metallabfälle sowie Sand und Steine. Vorschleusungen Zu Rekordwerten kam es auch beim Vorschleusen von Fahrgastschiffen, bedingt durch den Aufschwung im Tourismusbereich. Allein an der Schleuse Zeltingen gab es 5.090 Vorschleusungen. Dazu kommt dass viele Frachtschiffe aufgrund ihrer Größe nur allein geschleust werden können. Die Folge sind lange Wartezeiten für die Frachtschifffahrt. In den kommenden Jahren sollen die zehn Moselschleusen von Koblenz nach Trier daher zweite Kammern bekommen. Zum Ende dieses Jahres wird der Betrieb an der Schleuse Zeltingen aufgenommen. Der Planfeststellungsbeschluss für den Bau der zweiten Schleuse Trier wird im April erwartet. Wanderfische wie Lachse und Meerforellen sollen wieder leichter die staugeregelte Mosel hochschwimmen können. Dazu haben die rheinland-pfälzische Umweltministern Margit Conrad und Heinz-Josef Joeris, Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest (WSD), in Mainz eine Vereinbarung unterschrieben. Ziel ist der Bau von Fischwechselanlagen an den zehn deutschen Staustufen der Mosel zwischen Koblenz und Trier bis voraussichtlich 2018. Die ersten sechs Anlagen werden etwa 20 Millionen Euro kosten. Davon trägt die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 14 Millionen Euro, das Land sechs Millionen. In den kommenden Jahren bekommen alle Moselschleusen eine zweite Kammer. Joeris: „Bei der Planung arbeiten wir eng mit den Landesbehörden zusammen und berücksichtigen die Interessen der Naturschutzverbände. Diese wurden frühzeitig von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest und dem Umweltministerium über die Vereinbarung informiert.“ Krankes Baby von Bord geholt Eine besondere Art der Polizeiunterstützung leistete am 12. Februar die freiwillige Feuerwehr Landesbergen. Nachdem ihr 14 Monate altes Baby einen Fieberkrampf bekommen hatte, brauchte ein Binnenschiffer-Ehepaar dringend ärztliche Hilfe. Das Schiff lag aber zehn Meter vom Ufer entfernt und war nur über einen hohen Steg und eine vereiste Leiter erreichbar. Keine Chance das Kleinkind über diesen Weg sicher von Bord zu holen. Daraufhin schalteten der Arzt und die Polizei die Feuerwehr ein. Die Feuerwehr leuchtete die Einsatzstelle aus und legte eine Leinenverbindung für Arzt und Sanitäter auf dem vereisten Weg aufs Schiff. Anschließend holte die Stolzenauer Feuerwehr mit einem Schlauchboot Mutter, Kind und Notarzt von Bord. Sie wurden unter fachlicher Begleitung in eine Kinderklinik gebracht. (Foto Umweltministerium Rheinland-Pfalz)

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